Weißer Rauch
Hab einen Audi a8 3.0 TDI Baujahr 2004
Heute beim (stand seit gestern Abend) Kaltstart kam weiß/blauer Rauch raus
Und danach nicht mehr
Zeigt keine Fehlermeldung oder sonst was an
Weiß jemand was das sein könnte ?
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20 Antworten
Kann man natürlich machen, nur ist die Frage nach dem Sinn. Wenn eine breit geht, meistens über kurz oder lang alle anderen auch, wie bei Glühkerzen. Die lassen halt kaum noch Toleranzen / Verschleiß zu und der Motor ist deutlich teurer. Was die einzelnen Zylinder und Injektoren angeht müssen ja eh die einzelnen Kalabrierwerte Düse für Düse eingegeben werden, die auf der Düse stehen.
Ich lese regelmäßig aus - alle 30 tsd. reicht - und wenn ich eine neu brauche, mach ich gleich alle. Ich hab einmal alle 8 neu dichten müssen und dann gleich im Ultraschallbad gereinigt.
Aber alle sind nunmehr bei 196 tsd. km noch Top zumindest nach den Werten, aber das sind bei mir halt auch nur erst ca. 3.800 Betriebsstunden und meine Motor kennt keine Kaltstarts. Ich heize immer vor und fahr im Wesentlichen Langstrecke AB Tempomat 170 - 250 km/h, Reisegeschwindigkeit wo erlaubt und möglich 194 km/h auf meinem Drehmomentpeak bei 2.960 U/min. Ferner fahr ich 1:200 Diesel Additiv zur besseren Schmierung, Verschleißminderung und Emmissionsreduzierung wegen der Abgasnachbehandlung. Das zahlt sich natürlich aus und hält Brennräume Ventilsitze und Düsen sauber....
Nicht schlecht. Was für ein Additiv nimmst du denn? Liqui Moly Injektor Additiv?
Nein. ERC, Diesel Power Additiv bei ausnahmslos jedem tanken..= Premium Diesel, egal wo ich tanke.
Ein Fläschchen 200 ml. auf 40 - 60 ltr. = 1:200 / 300. Eher in der Regel 1:200. Läuft wie 'ne Nähmaschine. ERC macht 30.000 Tonnen Kraftstoff Additive für die Mineralölwirtschaft p.a. Die machen nix anderes.....Reiner Profi Zulieferer im Wesentlichen für die Industrie. Die machen auch Kraftwerke sauberer. Ich verfeuer rund 3 1/2 - 4.000 ltr. Diesel im Jahr in meinen Brennräumen und geh mal davon aus, daß sich das lohnt, vor allem wegen Vor - und Nacheinspritzung bzw. Mehrfacheinspritzung und Reg. Prozess. Die HD Pumpe, ED, Brennräume, Ventile, Kolben und Zylinderlaufbahnen, AGR, Oxy Kats und DPF's werden es mir danken. -
Den Düsenwerten zu Folge und meinen regelmäßigen Ölanalysen (Mobil 1 ESP Formular 5W30 alle 15 tsd. km, oder 250h, je nachdem was zuerst kommt) ja und der Anzug....ich tune halt über Kraftstoff, K&N Luftfilter u. Kraftstoffilter alle 30 tsd. (ich hab 2 Sätze) funktionierende LMM's - ganz wichtig (werden von mir regelmäßig alle 80 tsd. erneuert) und lese regelmäßig aus. Düsen und DPF's. Meine Ölwerte sind AAA++ und entsprechen der Sauberkeit von Gasmotoren. Ich heize aber auch immer - vor jedem Kaltstart - meinen Motor vor, Sommer wie Winter. Warmlaufphasen beginnen bei mir bei 50 - 70°C Kühlwassertemperatur. Ölverbrauch fast gegen 0, Kraftststoffverdünnung um die 1 1/2 - 3% Diesel und 0 - 3% Bio Diesel in Abhängigkeit vom Fahrprofil.
Max. 0, 25 ltr. auf ca. 7.500 km in Abhängigkeit vom Fahrprofil.. Stand knapp 200 tsd. km. Bei 0,17 DPF Aschegehalt und Düsenwerten je nach Fahrprofil bei 300 bar = 0, bis auf dem 2. Zyl. - 6.0 auf dem 3. minus 2 auf dem 4.= 8.0 auf dem 5. - 2 und bei 600 und 1.000 bar sieht es nicht viel anders aus. Ich denke das spricht eine klare Sprache.
Ich muss mal sehen, es gibt jetzt Mobil 1 ESP Formular 0W30. Das werde ich mal als nächstes testen. Gibt es aber kaum in den üblichen Regalen.
Meine SH/Zuheizer dürfte mittlerweile rund 2 - 3.000 Betriebsstunden haben. Bisher nur die Umwälzpumpe erneuert, da ich ich die letzten 7 Jahre in einem Büro mit Stromanschluss außen häufig über 220V den Motor 8 - 10 h am Tag durchgeheizt habe. Dann starte ich abends mit voller Batterie bei 50 - 60° Kühlwassertemp. ohne das die Temp. absackt = Motor warm. Ist etwas aufwand, aber ein Motor Langzeittest in eigener Sache. Ich fahr den bis zu Ende - und will mal sehen, ob und wie das alles sich auswirkt. Bei 180 tsd. hab ich mal die Glühkerzen rausgeschraubt....alle wieder rein, da Top in Ordnung. Sonst glühen die beim Kaltstart ja ein paar Minuten nach mit ca. 1.200°C. Ich schätze meine sind so gut wie nie überhaupt erst an. Die wurden aber alle 8 im ersten Jahr erneuert. Taugten wohl nix. Da gab es mal ne Charge, die für Motorschäden gesorgt hat.
Übrigens auch die LMM's beim A6 haben mal mit einer Charge Getriebeschäden produziert. Unsere guten alten Hitzdraht LMM's mit 2 Platindrähten machen es da wohl besser. Aber auch die eritzen sich ja bei jedem Motorstart auf über 1.000°C um Verschmutzung zu verbrennen und trocken zu sein. Das liegt in erster Linie an den Öldämpfen aus dem Kurbelgehäuse, die nach dem Abstellen des Motors bis dahin wabern können. Bei 11 1/2 ltr. Motoröl im System kann man sich das ja auch gut vorstellen. Der 4.2 TDI ist ein geiler Motor, aber wer Ihn Top haben will muss sich um Ihn kümmern. Das Aggregat und seine Nebenaggregate und Steuerung sind recht kompliziert und dann wäre da noch das Getriebe.....aber lassen wir das jetzt.
ERC habe ich auch schon mal gekauft und benutzt. Ich hatte auch subjektiv den Eindruck, dass er ein paar hundert km danach ruhiger und besser läuft. Momentan habe ich Liqui Moly benutzt. Aber natürlich nicht so regelmäßig wie du das machst. Früher habe ich 1/2 Liter Zweitaktöl zu geschüttet. Bin ich aber wieder von weg, da ich nicht weiß wie sich das mit den Injektoren verträgt.
2 - Takt Öl iss für 2 Takter und ist speziell nix für unsere Motoren vom Herr der Ringe und schon gar nicht für Pumpe und Düsen der heutigen Generation..Bei den alten Dieseln, mit wesentlich höherer Verdichtung, von 22 - 24:1 galt das als Allheilmittel, wegen der vermeintlich besseren Schmierwirkung als der Schwefel dem Diesel entzogen wurde.. Da mag es noch gut gewesen sein und deutlich positive Wirkung gehabt haben, aber mit AGR, Oxy Kats und DPF's ist das nix und senkt die Cetanzahl ab, anstatt diese zu erhöhen..Unserer Motoren z. B. der 4.2 TDI verdichten 16,4 : 1. Das ist was ganz anderes. Durch AGR wird im Schwach - und Teillastbereich die Verbrennungstemperatur gesenkt für weniger Stickoxyde. Das alleine erklärt schon das bei unseren Motoren 2 Takt Öl nicht gut ist.
Eine 1:240 Mischung mit 2 - Takt Öl - hat sich damals als ideal ergeben, führt bei unseren Motoren aber deutlich zu Zündverzug. Deswegen klingt der Motor akustisch weicher und hat natürlich nach OT damit weniger Power.
Langwierige Testreihen, im Besonderen in den USA wegen dem wesentlich schlechteren Diesel da, haben ergeben, das die Werte mit Biodiesel / Sun Fuel wesentlich besser sind, als mit 2 Takt Öl, im Besonderen in den USA. Also schon alleinen die Schmierwirkung ist nicht so viel besser wie man deneken mag. Die Düsenwerte sind auf Dauer definitiv schlechter als mit reinem ungepanschtem Markenkraftstoff und ein 4.2 TDI hat schlichtweg weniger Leistung. Ich meine das ist sehr kontraproduktiv. Oben rum merkt man davon vielleicht nicht wirklich viel, aber im Schwach - und Teillastbereich - da wo die AGR Rate hoch ist und die Verbrennungs - Abgastemperatur niedrig - auf jeden Fall.
Durch AGR wird Sie gesenkt = weniger Stickoxyde.
Durch Nacheinspritzung wieder künstlich erhöht um die Abgastemperatur zu erhöhen, für die Oxy Kats und DPF's.
Damit dürfte klar sein, das man eher den umgekehrten Effekt benötigt, als die Zugabe von 2 Takt Öl herbeiführt.
Mit ERC ist das Gegenteil der Fall. Auch LM ist besser. Die setzen die Zündwilligkeit und die Cetanzahl um ein paar Punkte hoch und gelten als Fließverbesserer und verbrennen sauberer anstatt schlechter. Die Leistung wird also eher erhöht. Das Zeugs schmiert auch in jedem Fall das gesamte Krafstoffsystem besser und hält alles sauber.
Das passende Motorenöl und guter Markenkraftstoff ist für unsere Motoren Trumpf. Mit ERC Powerdiesel mach ich mir bei deutlich geringeren Kosten meinen eigenen Premiumdiesel, der Shell V - Power, oder Aral Ultimate bei weitem übertreffen dürfte. Motorsauberkeit ist alles und im Besonderen bei uns enorm wichtig. Die CDI, TDI, CDR Turbomotoren, mit den enorm feinen 8 - Loch Düsen mit Mehrfacheinspritzung und den hohen Einspritz - und Ladedrücken, sowie Drall - und Drosselklappen und LMM's, reagieren enorm empfindlich auf den Brennstoff und das Kraftstoff - Luftgemisch.
Wenn schon Additive, dann bitte aus dem Fachhandel und aus dem professionellem Einsatz. ERC beliefert nicht nur die Mineralölindustrie mit Additiven und ganze Kraftwerke, - was zu geringeren Emmissionswerten führt, aufgrund sauberer Verbrennung - sondern auch unzählige Fuhrparkbetreiber mit eigenen Betriebstankstellen.
Ich persönlich schwör auf das Zeug und mein Motor läuft seit 100 tsd. km 1A damit. Wir sprechen uns wieder bei 3 - 500.000 km.
Wem das alles zuviel Nervkram ist, der kann auch vor jedem Kraftstoffilterwechsel (bei mir ca. alle 30 tsd. oder 500 h zusammen mit den Luftfiltern) Lambda Tank Diesel dazu kippen. Das Zeugs ist TÜV geprüft und bringt in der Tat viel beim Frei brennen. Das stzen z. B. die Rally - Teams z. B. bei Paris - Dakkar ein und wird z. B. auch von Mercedes Werkstätten verwendet.
Additive sind generell prima, wenn es denn die richtigen sind. Das ist auch der einzige Unterschied zwischen den Marken, ob Aral, Esso, Shell oder was auch immer, da sonst der Diesel für alle gleich zunächst aus den insgesamt 9 Raffinereien in Deutschland kommt.
Wann auch immer Renn - Teams im Einsatz sind, oder Dauertests auf Laufleistung im Hochleistungsbereich gefahren werden, habe die Teams Ihren eigenen Kraftstoff dabei. Eingestellt, stabilisiert, mit besseren Schmiereigenschaften, Zündwilligkeit und Fließverbesserern etc.
Man könnte das landläufig auch Tuning nennen, in Wirklichkeit ist es jedoch Stabilisierung und Verbrennungs - Optimierung bei klar definierter Zündung zum exakten Zeitpunkt und der richtigen Verbrennungs - und Abgastemperatur das A&O für jeden Dieselmotor.
Hallo, habe fast das selbe Problem.
Auf Autobahn Kamm hinten weißer Rauch raus .
Aber wirklich viel, auf der Autobahn war nix zu sehen mehr hinten.
Vorne recht unten ist Öl ausgelaufen.
Temperatur war im normalen Bereich .
Jemand eine Ahnung was das sein könnte?