Was verdampft wieder besser aus dem Motoröl: Normaler Diesel B7 oder HVO (rein) ?
Da ich nichts fand und kein Chemiker bin und mir Tankstellen nicht antworten:
Habe bei Euro4 Diesel viel Dieseleintrag im Motoröl jeweils (Regenerationen).
Was soll ich tanken: Hab beides versucht HVO (rein, ohne Biodiesel) und normalen Diesel mit B7 (7% Biodiesel).
Womit erreiche ich weniger Öl-Verdünnung, so dass sich bei Langstrecke der Diesel / HVO besser "VERFLÜCHTIGT" ?
Bitte nur Leute posten, die wissen was sie schreiben.
17 Antworten
Zur Regenerationen des DPF braucht der Dieselmotor den Karftstoff ( Diesel )
Die zusätzliche Menge an Diesel regelt das Motorsteuergerät.
Was besser verdampft, B7 oder HVO, ist Mototabhängig und die Frage kann dir kein Kraftstoffanbieter beantworten. Daher ist die die Fragestellung völlig sinnlos.
MfG kheinz
Sorry Crafter, deine Aussage ist kompletter Unfug.
Dieseleintrag ins Öl kommt über das Auswaschen des eingespritzten Kraftstoffs in den Ölfilm der Zylinderwände. Welcher dann beim Abstreifen im Motoröl landet. Wie zügig dieses wieder aus dem Öl verdampft ist einzig und alleine von dessen Dampfdruck abhängig - sofern die Öltemperaturen "ähnlich" sind. Im Regelfalls ist diese Aussage wahr, außer der Thermostat steht daueroffen. Was auch bedeutet: Bis das Öl warm ist, geht quasi wenig bis nichts raus. Langstrecke hat einen geringen Anteil dieser Zeit am Gesamtprofil.
HVO ist etwas kurzkettiger und damit flüchtiger als normaler Diesel. Die "B7" Komponente als Rapsölmethylester hingegen deutlich schwerflüchtiger. Somit ist die sinnvolle Antwort "HVO" - so lange der Motor dafür explizit zugelassen ist. Weil HVO bei Motoren ohne SCR/DPF System aus der Literatur dafür bekannt ist, etwas mehr NOx und etwas weniger Ruß zu machen. Das Abbrandverhalten ist eben nicht identisch zum Diesel. Somit läge bei Verwendung von HVO in einem dafür nicht freigegebem Motor theoretisch ein Verstoß gegen https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__19.html (2) Nummer 3 statt.
Die billigste Option dürfte bei "ich hab Schiss vor Kraftstopfeintrag" ein vorzeitiger Ölwechsel sein. Keinesfalls die vollen "Longlife-Intervalle" ausreizen. Ölwechsel bei McOil & Co dauert wegen Absaugung nicht lange und weit weniger, als jede Werkstatt berechnet. Termine? Brauchste nicht.
Wer genauer wissen will, wann wieviel Diesel wann ins Öl eingetragen wird - https://link.springer.com/article/10.1007/s35146-012-0373-7 ... leider Paywall.
Dein Euro4 Diesel wird wohl nicht für XTL freigegeben sein. Sonst wäre das eine gute Lösung um den Biodiesel Anteil im Motoröl zu vermeiden (bei mir im Verwandten- bzw. Bekanntenkreis fahren alle Direkteinspritzer mit dem HVO wenn verfügbar- VE, PD, CR). Sonst musst du dich um einen B0, R33 oder Premium Diesel wie von BP bzw. Aral, OMV (alle mit HVO Komponente) umsehen.
Zitat:
Weil HVO bei Motoren ohne SCR/DPF System aus der Literatur dafür bekannt ist, etwas mehr NOx und etwas weniger Ruß zu machen. Das Abbrandverhalten ist eben nicht identisch zum Diesel. Somit läge bei Verwendung von HVO in einem dafür nicht freigegebem Motor theoretisch ein Verstoß gegen https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__19.html (2) Nummer 3 statt.
Was, wenn ein Euro4 CR Diesel (zB der berühmte 2.o d von psa in den volvo/ford/peug/citr um 2008) aber DPF und Oxikat hat? Verstoss gegen STVZO wenn man hvo 100 fährt? Was wäre denn in Schweden und Italien wo ausnahmslos seit Jahren alle Autos mit D-Motor HVO 100 benutzen (was ja auch ohne Schäden geht wie man mittlerweile weiss)?
Und: Rein vom Feldversuch her kann ich sagen, dass ich bei HVO100 mehr Ölverdünnung bemerkte (bei obigem Motor euro4) als mit üblichem B7 Diesel. Ich kann dies anhand des Ölmessstabes und den gefahrenen KM gut beobachten und bin sensibel darauf mittlerweile. Motorschäden hatte ich nie.
Man sagt ja auch (in den oil Foren etc) dass HVO 100 bei den euro4 mit NACHEINSPRITZUNG der Motorinjektoren (kein spezieller Injektor vor dem DPF damals!) für die DPF REINIGUNG leider wg. zu hoher Cetanzahl zu früh verbrennt und den DPF (wenn er weit weg vom Motor ist wie bei obigem Motor) dann mehr einspritzen muss - ergo mehr Ölverdünnung wg. hvo100. Obschon ich hvo100 mag aufgrund der Vorteile sonst (Laufruhe massiv besser, weniger schädliche Komponenten die das Öl frühzeitig schädigen...)
Ähnliche Themen
Es geht nicht um "keine Schäden" und "kannste somit tanken", sondern obs legal ist. Das kann und wird als nicht geprüfter Kraftstoff ausgelegt werden, weil es keinen Nachweis über das Einhalten der zum Zulassungszeitpunkt gültigen Abgasnorm gibt - das war damals die DIN/EN 589. Genau dasselbe mit einem neuen superleisen(!) Auspuff - hat der keine ABE oder kein Gutachten ist egal, ob der leise ist. Das hast du nicht zu entscheiden, sondern ein Gutachter bzw. der TÜV. Kraftstoff ist natürlich als illegale Modifikation "schlecht nachweisbar", es geht ums Prinzip.
Nur sagen dir die jeweiligen HVO Anbieter sowas nicht. Die betonen lieber, wie "toll" das doch ist. Vor allem, für deren Geldbeutel. HVO landet eh zu 100% im Tank irgendeines Fahrzeugs - egal ob als HVO 100 oder eben als HVO Beimischung. HVO100 ist für die Anbieter sehr sicher lukrativer. Und die 3-5% Mehrverbrauch (geringere Dichte als Diesel) werden auch nicht gerade betont.
Wenn man nach diversen Gebrauchtölanalysen mit Nicht-HVO Kraftstoffen aus dem oil-club.de geht dann bekommt man den Kraftstoff auch auf Langstrecke so gut wie gar nicht aus dem Öl.
Der Kraftstoffeintrag durch Kaltstarts und DPF Regenerationen gleicht jegliche Verdampfung auf Langstrecke wieder aus.
Es gibt dort auch Enthusiasten die HVO tanken. Man müsste sich Analysen von Intervallen anschauen die ausschließlich auf HVO gelaufen sind. Vielleicht wird man inzwischen ja fündig.
Deswegen bleibt beim Dieselmotor nur ein Ölwechsel wie @GaryK schon sagte.
Beim Benziner ist das anders, da bekommt man den Kraftstoff durch Temperatur auch einigermaßen wieder raus.
Wer sich bei der Wikipedia die Siedeanalyse anschaut, der versteht auch warum. Wenn was besser rausgeht, dann HVO. Ob es aber so schnell rausgeht, wie es eingetragen wird - das kann keiner sagen. Das 95% Siedeende bei Benzin ist etwa der Siedeanfang bei Diesel.
Ich hab übrigens keine Siedeanalyse für HVO gefunden. Tippe, die liegt etwas tiefer und endet nicht ganz so weit oben, eher wie das obere Ende bei "Petroleum".
Zitat:
@drehmomenter schrieb am 20. Mai 2025 um 12:06:03 Uhr:
Was wäre denn in Schweden und Italien wo ausnahmslos seit Jahren alle Autos mit D-Motor HVO 100 benutzen (was ja auch ohne Schäden geht wie man mittlerweile weiss)?
Für das *Ausnahmslos* und *beide* Länder hast Du bestimmt Quellen zur Hand?
Zitat:
@Astradruide schrieb am 20. Mai 2025 um 17:59:24 Uhr:
Für das *Ausnahmslos* und *beide* Länder hast Du bestimmt Quellen zur Hand?
Sicher nicht. Die ganze EU braucht nach https://www.statista.com/statistics/1488740/eu-annual-gas-oil-and-diesel-consumption-in-road-sector/ etwa 171 Millionen Tonnen Benzin+Diesel, typisch sind 2/3 Diesel und 1/3 Benzin. Dichte Diesel etwa 0.84 kg/l. Viel Spass. Was an HVO produziert wird: https://www.bundestag.de/resource/blob/1034220/3e80da32f42ed651037c3d94ab04d546/WD-5-163-24-pdf.pdf .... die Abbildung dort ist im Gegensatz zum Kontext EU-weit und nicht DE-weit. Wer "Glück" mit der Paywall hat (manchmal gehts), die Quelle ist sehr sicher https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1179499/umfrage/produktion-von-biodiesel-und-erneuerbarem-diesel-eu/
Alleine DE braucht rund 44 Mrd Liter Diesel im Jahr. Nach https://www.firstonline.info/de/governo-verso-laumento-delle-accise-sul-diesel-rischio-stangata-da-3-miliardi-per-gli-automobilisti/ hat Italien etwa 28 Mrd Liter Diesel als Bedarf im Jahr. Glaubhaft angesichts des Bevölkerungsunterschieds von 84 Mio zu 59 Mio, dafür weniger Transitverkehr.
"Klar geht das, man muss es nur immer wieder ohne Belege behaupten - irgenwann glaubs auch der Depp". Nennt sich Propaganda^wMarketing. Und darin ist die NESTE Truppe ganz gut. Also quasi Desinformation.
Ich will hier nicht einen weiteren wissenschaftlich geprägten Beitrag dazu leisten, sondern eher aus Erfahrungswerten, jedoch....
Auf eine ``Selbstreinigung`` des Motoröls durch Ausdampfen bei einem Diesel zu hoffen ist sowieso nicht sinnbehaftet.
Viel eher sollte man die Ursache ausmachen warum derart viel Eintrag durch evt. zu häufigen (?) Regenerationen entsteht.
Gerade bei Langstreckenfahrzeugen.
Ansonsten vielleicht mal bei einem Öl-Hersteller selbst nachfragen. Die sind hierzulande meist recht informativ & gesprächsbereit.
Ich fahre selbst einen Diesel öfters auf kürzeren Strecken und kann sagen, dass ich seit Jahren schon kein B7 mehr tanke und seit 1 1/2 ausschließlich HVO100. Allein schon wegen dem höheren Risiko der Ablagerungen durch FAME kommt mir dies, aufgrund der kürzeren Strecken, nicht mehr in den Tank.
Dazu wechsle ich aber auch alle 10 tkm das Öl mit einer vergleichsweisen dünnen Viskosität 0W-30.
Ich fahre zwar nicht selten auch mal längere Strecken, aber auf eine Reinigung meines Öls hoffe ich dadurch nicht.
Bei mir steht eine DPF-Reg. dazu aber auch ``nur`` ca. alle 1000 km an und lasse diese auch durchlaufen, sobald ich merke sie ist gestartet - Sprich: Durchfahren bis Drehzahl, verlängerter Schaltvorgang etc. wieder normal ist.
Letzten Endes vielleicht erstmal die Ursache ausfindig machen warum so viel Eintrag entsteht - Ansonsten wie hier schon erwähnt: Umsteigen auf B0-Diesel, Ultimate, oder HVO100, verkürzter Ölwechsel-Intervall und evt. eine hohe & zugelassene Öl-Viskosität verwenden.
Und Nein, die ``Premium``sprit-Sorten bewirken keine Wunder, sind in dieser Sache, meiner Meinung nach jedoch eine etwas ``sauberere`` Sache bei der genannten Problematik.
Zitat:
Ich hab übrigens keine Siedeanalyse für HVO gefunden. Tippe, die liegt etwas tiefer und endet nicht ganz so weit oben, eher wie das obere Ende bei "Petroleum".
Hallo
Unten hab ich als Nichtchemiker was gefunden über den Siedebereich von HVO ggü Diesel B0 und FAME.
Quelle war wohl das Oil Forum, wo man die ganzen Analysen macht. Ich las mich dort dumm und dusslig, aber niemand konnte obige Frage beantworten, immer nur "Vermutungen". Wie hier.
Die Vermutung dort im Forum geht nämlich in die andere Richtung:
Nämlich dass HVO schwerer verdampft als B0. Grund: es habe weniger Leichtsieder. Ein Admin, der ständig Öle analysiert und die meisten Beiträge hat, sagt im Öl Forum das folgende:
Was HVO ggü. mineralischem Diesel definitiv
hat, ist ein geringer Anteil an Leichtsiedern.
Das könnte sich hinsichtlich Kraftstoffeintrag
dann eher negativ auswirken (ähnlich zu
FAME, aber auf einem tieferen Niveau).
_____
PS: Vielleicht ein zwei Worte von den Experten dazu?
Obige Vermutung deckt sich auch mit meinem Feldversuch. Sobald ich HVO tanke geht das Motoröl etwas schneller nach oben (beim 2.0d von PSA 130/136/140/163PS, der JA in vielen 2007/08/09 er Modellen von Ford Jaguar(!) Volvo Peug Citr verbaut wurde damals (Euro4 Variante mit einem DPF, ABER ohne den DPF-Injektor noch! Der kam erst 2010 bei Euro5, selber Motor.) ist die Nacheinspritzung durch die 4 Motorinjektoren oben so (über-)stark, dass dies passiert. Liesse sich nur vermeiden, wenn man einen Diesel hätte, der extrem leich verdampft. Ich habe AKTIVE Reg. alle 1500km (ja ja stimmt so), aber ich vermute dass dazwischen einige passive Regenerationen ablaufen, wo dennoch noch Öl eingetragen wird.
Jaguarfahrer wurden damals vorstellig und verlangten Wandlung bei dem Motor wegen der massiven Ölverdünnung dieses 2.0d PSA Motors (und das waren Jaguar-Wagen unter 100 000, alle. Das änderte sich erst, als der Injektor vor dem DPF verbaut wurde ab 2010).
Ich fahre den PSA Motor in der Euro4 Variante (mit DPF) gern. Er ist nämlich brutal haltbar, nie Schäden. Ölwechsel mach bei dem Motor eh nur alle 20tkm, hab auch schon 35tkm gemacht und der Motor lebt noch. VW sagt nämlich: Ölverdünnung geht gut bis 50% für den Motor, danach ists sehr ungesund. 50% ist schon sehr viel (werden einige jaulen hier drin), daher hab ich keinen Bammel: Meine Wagen haben ja alle über 200 000 und nicht so viel Restwert.
Muss mir mal einer gerichtsfest hier belegen, dass ein 2.0d PSA Motor aus 2007-2009 wegen Ölverdünnung hops ging. Das liest man eigentlich nie. Meist ist es Wasserpumpe/ ZR, aber selten wegen ein bisschen dünnerem Öl. Meine Eingangsfrage war halt aus techn. Interesse, ob es Möglichkeiten gibt, dass das Öl weniger schnell verdünnt. Ich fahre vorwiegend Langstrecke und daher auch die langen Reg. Intervalle.
Bei Raumtemp. kann man davon ausgehen das HVO einen mind. doppelt so hohen Dampfdruck hat wie B7. Dampfdruckkurven bis mind. 80 °C finde ich auf die schnelle für beide nicht, denke aber das der Vorteil bleibt. Zumal beim B7 klar ist das der FAME eh in der Ölwanne bleibt.
Mein Ex (Corsa D) hat defintiv noch über den Zylinder (Auspufftakt) für die Reg. eingespritzt. Je Ölwechselinterval hat der min. 110 Regs erlebt ... Am Ölstab hat man davon nichts gesehen - oder es wäre die balance aus ölvebrauch und Anreicherung gewesen. Blaue Wölkchen kannte der aber auch nicht.
Wenn ich vor ölverdünnung Angst hätte, dann beim B7.
Ölverdünnung ist in der Regel eher ein technischer Defekt - undichte Einspritzpumpen, schlechte Injektoren (spritzen zu sehr gegen die Wände statt zu zerstäuben). Immerhin siehste das dann - sofern jemand hinsieht.
Übrigens "könnte man" nach Clausius-Clapeyron mit einer typischen Verdampfungsenthalpie der Kohlenwasserstoffe von etwa 350 kJ/kg nachrechnen (achtung, auf Molmasse umzurechnen), welcher Teil der Siedekurve etwa welchen Dampfdruck bei etwa 80° Öltemperatur hat. Ist nur sinnfrei, weil du den Spülgasstrom (Blowby) nicht kennst
Zitat:
@GaryK schrieb am 22. Mai 2025 um 09:53:20 Uhr:
Ölverdünnung ist in der Regel eher ein technischer Defekt - undichte Einspritzpumpen, schlechte Injektoren (spritzen zu sehr gegen die Wände statt zu zerstäuben).
.. verbackene oder verschließene Ölabstreifringe vllt. noch. Und sehr hohe Kurzstreckenanteil (Kaltlaufanteil)
Zitat:
@GaryK schrieb am 22. Mai 2025 um 09:53:20 Uhr:
Übrigens "könnte man" nach Clausius-Clapeyron mit einer typischen Verdampfungsenthalpie der Kohlenwasserstoffe von etwa 350 kJ/kg nachrechnen
Man, Du hast Langeweile 😉 über die beiden Vögel sinnieren 😁 ... das habe ich schon lange nicht mehr gebraucht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 22. Mai 2025 um 09:53:20 Uhr:
welcher Teil der Siedekurve etwa welchen Dampfdruck bei etwa 80° Öltemperatur hat. Ist nur sinnfrei, weil du den Spülgasstrom (Blowby) nicht kennst
Da bauen wir einen Mini-PSA für N2-Gewinnung unter die Haube, basteln einen Perlator unten in die Ölwanne und fertig ist der oil-flush ... Ok, wir müssen vllt. noch was an der Ölabscheidung basteln.