Was bietet der W213?
Was bietet der W213 im Vergleich zu seinen Vorgängern? Sprich, was könnten treue E-Klasse-Kunden im neuesten Modell nie mehr missen wollen?
Auch wenn ich noch nicht die Gelegenheit hatte mir die neue E-Klasse live anzuschauen, geschweige denn zu fahren, deuten alle Berichte im Internet daraufhin, so dass ich mit dieser Aussage starten möchte.
1. Einen leisen und vibrationsarmen 4 Zylinder Dieselmotor OM654 😁, der den alten rauhen und knurrigen OM651 😠 extrem alt aussehen lässt! Über die Dauerhaltbarkeit kann man ja noch nichts sagen, aber schlechter als der OM651 kann es ja eigentlich nicht mehr werden. 🙄
Was noch?
cu termi0815
P.S.: Dies ist mein Beitrag als positiver Gegenentwurf zu diesem Thread (-> LINK).
Beste Antwort im Thema
@Peppino101 and @loddel72 and all others
Der Technik kann man vertrauen. Sonst würde das Mercedes nicht einbauen. Da ich das System jetzt schon eine Weile im 212eer Mopf fahre, war ich am Anfang auch skeptisch und "überwachte" sozusagen zusätzlich das System. Das war am Anfang nett, weil neu aber auch aufwendig. Mittlerweile nach mehr als 40 Tsd. KM und vielen Stausituationen und anderen Warnungen weiß ich: Das System funktioniert perfekt und im W213 noch besser.
Andere Frage: Vertraut Ihr dem Gurt beim extrem starken Bremsen oder zieht Ihr den dann immer noch manuell fest und lasst dabei eine Hand vom Lenkrad weg? Bei Glatteis: Bremst Ihr wie früher "Stotterbremse"/Bremse auf, Bremse zu oder tretet Ihr fest auf die Bremse und vertraut dem ABS? Wenn ihr tausende Zahlen mit Excel addiert oder andere Berechnungen ausführt (die Formel stimmt, Bezüge sind richtig), rechnet Ihr das nochmals manuell auf dem Papier nach und addiert die tausenden Zahlen "per Hand"??
Jede neue Technik benötig am Anfang vertrauen. In 5 Jahren reden wir, dank Mercedes, die das serienreif eingeführt haben (als erster Automobilhersteller) darüber gar nicht mehr. Da hat jeder Mercedes das System und jeder nützt es. Die anderen Hersteller müssen da noch einiges lernen. Und bitte das System nicht mit der billigen Technik im Tesla vergleichen. Hierzu ein perfektes Video der sehr, sehr geschätzten 5,6 und 3,0, bessere Fachgespräche erfährt man derzeit nirgends im Internet (Ausfahrt TV noch). Da geht es genau um das Thema. Die Antworten von Marc sind eindeutig: ...so ähnlich ... wenn es nicht funktionieren würde, hätte es Mercedes nicht eingeführt ... Es lohnt sich, auch das ganze Video anzuschauen und gerne auch ein Abo zu hinterlassen.
25 Antworten
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 16. Mai 2016 um 10:41:43 Uhr:
...und eine Nanoslide-Zylinderwandbeschichtung mit einer bewusst akzeptierten thermischen Bauteilbelastung kritscher Zylinderwandbereiche durch die unterschiedliche Wärmeausdehnung der verwendeten Materialien zu Gunsten von Reibungsminderung,
Das solltest du erklären. Was konkret ist der Nanoslide-Beschichtung an thermischer Belastung vorzuwerfen und warum wird Reibung gemindert obwohl die verwendeten Materialien eine unterschiedliche Wärmeausdehnung haben?
Die Reibung wird durch die Tatsache reduziert das sich der Stahlkolben weniger ausdehnt als der Alublock wenn der Motor Betriebstemperatur erreicht. Zusätzlich soll das Offset der Kurbelwelle zur Mitte der Bohrung helfen das anschlagen der Kolben bei den Richtungswechseln an den Totpunkten zu reduzieren.
Das wäre schlecht. Dann wäre ja eine zu hohe Reibung in noch nicht betriebswarmen Motor die Folge. Mit entsprechend schlechten Werten im NEFZ. Optimal wäre eine über den gesamten Temperaturbereich gleichförmige Ausdehnung von Kolben und Zylinderbuchse. Nur dann könnte man mit minimalem Toleranzen arbeiten und die Reibung minimieren.
Es gibt keine Zylinderbuchsen im klassischen Sinne mehr. Die Beschichtung wird direkt auf das Aluminium aufgetragen und anschließend gehont.
Hier in diesem Video schön zu sehen.
https://youtu.be/kUrjdAtJYuU
Man sollte auch bedenken das lauffläche und Kolben nicht die gleiche Betriebstemperatur haben, da die lauffläche durch den wassermantel aktiv gekühlt wird und der Kolben nur durch von unten aufgespritztes Öl und den gaswechsel.
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Das ist schon klar. Es ist ja auch keine Zylinderlaufbuchse gemeint, sondern eine populäre Bezeichnung für den Raum in dem der Kolben läuft. Wir wollen jetzt aber nicht Wortklauben, sonst könnte ich anmerken, dass die Ölkühlung des Kolbens ebenfalls eine aktive Kühlung ist. 😉
Dass die Zylinderwand und der Kolben nicht die gleichen Temperaturen aufweisen, liegt auf der Hand. Selbst die Zylinderwand weist je nach Bereich deutliche Temperaturunterschiede auf. Schließlich können "oben" auch mal 2000° im Brennraum anfallen. Auch die Erwärmung und Abkühlung von Zylinder und Kolben dürfte sehr unterschiedlich verlaufen. Das beantwortet aber nicht die Kernfrage, warum dann ein Stahlkolben die Reibung vermindert.
Die Antwort ist die kürzere Bauhöhe bei gleicher Festigkeit aufgrund der Verwendung hochfester Stähle. So kann das Pleuel länger werden und der dadurch günstigere Winkel reduziert die Seitenkraft und damit den Reibverlust an der Zylinderwand.
Toll, was der W213 so alles bietet, auf jeden Fall keine Zylinderlaufbuchsen, das haben nun sicher alle begriffen.
Dafür bietet der W213 reduzierte Seitenkräfte - toll!
Mal was zum Parkpilot, diese Holländer 🙂. Nicht schlecht.
https://www.youtube.com/watch?v=Io5eT1qxd-A
Die Ausdehnung von Stahlkolben bei Hitze ist im Vergleich zu Kolben aus Aluminiumlegierungen mit einem Verhältnis von 1:4 deutlich geringer. Kommt der OM654 auf Betriebstemperatur, dehnt sich der Aluminium-Zylinderraum mehr aus als die Stahlkolben. Der Spalt zwischen der mit 0,1 bis 0,15 Millimeter "Nanoslide" beschichteten Zylinderwand und Kolben wird größer. Die geringere Reibung geht mit einer größeren Toleranz der Kolben im Zylinder einher.
Die senkrechte Achse der Zylinder wurde gegenüber der Kurbelwellenmitte um zwölf Millimeter nach links versetzt (Schränkung). Diese Maßnahme führt zu verminderter Reibung der Kolben in der Zylinderlaufbahn = an der Nanoslide-Laufbahnbeschichtung.
Die längeren Pleuelstangen, ermöglicht durch flachere Stahlkolben, bewirken geringere Kolbenseitenkräfte.
Im Brennraum entstehen höhere Temperaturen, weil Stahlkolben eine geringere Wärmeleitfähigkeit als Kolben aus Aluminiumlegierungen haben. Der Umstieg auf ein Brennverfahren innerhalb der Stufenmulden war notwendig, um eine gleichmäßigere Temperaturverteilung am Aluminium-Zylinderkopf und eine Entlastung der hochbeanspruchten Ventilstege zu erreichen.
LG, Walter
Zitat:
@frankynight schrieb am 19. Mai 2016 um 02:21:11 Uhr:
Mal was zum Parkpilot, diese Holländer 🙂. Nicht schlecht.
https://www.youtube.com/watch?v=Io5eT1qxd-A
Ich hoffe es schreibt mal jemand seine realen Erfahrungen dazu. Auch mit dem automatischen Ausparken mit Berücksichtigung auf den fließenden Verkehr.
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 19. Mai 2016 um 17:37:33 Uhr:
Die Ausdehnung von Stahlkolben bei Hitze ist im Vergleich zu Kolben aus Aluminiumlegierungen mit einem Verhältnis von 1:4 deutlich geringer. Kommt der OM654 auf Betriebstemperatur, dehnt sich der Aluminium-Zylinderraum mehr aus als die Stahlkolben. Der Spalt zwischen der mit 0,1 bis 0,15 Millimeter "Nanoslide" beschichteten Zylinderwand und Kolben wird größer. Die geringere Reibung geht mit einer größeren Toleranz der Kolben im Zylinder einher.
Die 1:4 sind wohl ein theoretischer Wert ohne Berücksichtigung des exakten Materialmixes, der Wandstärken und Bauformen sowie der Herstellungsverfahren und Beschichtungen. Es würde bedeuten, der Motor hätte in der Aufwärmphase eine sehr hohe Reibung. Das dürfte bei gängigen Verbrauchs- und Schadstofftests ein deutlicher Nachteil sein. Deshalb ist das auch nicht so. Entwicklungsziel war eine Kolben-Zylinder-Kombination, die sich in allen Temperaturbereichen analog ausdehnt.
Die neu entwickelte Motorenfamilie OM654/656 und M254/256 hat eine oberste Zielsetzung: Modernste Abgasreinigung, die einen weitgehenden Verzicht auf Abschaltmaßnahmen wegen Bauteileschutz ermöglicht. Alles andere hat sich diesem Ziel unterzuordnen. Dazu gehört auch die größere Toleranz der Stahlkolben im Aluminium-Zylinder bei Betriebstemperatur.
102 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer ist bei Mercedes ein neuer Bestwert, 13 Prozent weniger als beim Vorgänger OM651.
Der Einsatz von Stahlkolben lässt z. B. höhere Kolbentemperaturen durch eine geringere Wärmeleitfähigkeit zu und ermöglicht so höhere Eingangs-Abgastemperaturen in die Abgasreinigungsstrecke, bestehend aus Mehrwege-Abgasrückführung, Diesel-Oxidationskatalysator, Partikelfilter und SCR-Katalysator, alles motornah angeordnet, damit der Wärmeverlust gering bleibt.
Gift für die Technik in der Abgasreinigungsstrecke sind durch Wärmeverluste kondensierte Abgasrückstände, die z. B. AGR-Sensoren und AGR-Kühler verstopfen. Gäbe es beim derzeitigen Stand der Technik keinen legalen oder illegalen Bauteileschutz in der Abgasreinigung, wünschten sich die heute betroffenen Kunden einen solchen, um nicht spätestens bei jedem Inspektionsintervall durch kondensierte Abgasrückstände beschädigte Bauteile auf eigene Rechnung austauschen lassen zu müssen.
LG, Walter