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Was begrenzt eigentlich die maximale Drehzahl?

Themenstarteram 16. Oktober 2011 um 17:00

Kann mir hier jemand mit Fachwissen (Ingenieure vor) erläutern, was genau die Drehzahl eines Motors begrenzt und weshalb diese maximalen Drehzahlen von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich sind? Insbesondere, weshalb ist die maximale Drehzahl beim Diesel so viel niedriger und weshalb bei F1-Motoren oder Motorrädern so extrem hoch?

Danke im Voraus :)

Beste Antwort im Thema

Seid Ihr jetzt mit dem Schwanzvergleich fertig?

Da ist ein Forum kaum besser wie mancher Fachausschuß. Die Profs prügeln sich um Begriffe und deren Definitionen, den Rest tangiert das äußerst periphär. Und die Physik schonmal gar nicht. Also bitte weiter aufeinander rumhacken, das sah mit den Excel Sheets beinahe langweilig sachlich aus. Wenn man jetzt noch die Ordinate auf n/n_max normiert hätte, wäre die Skalierung nicht so "kaputt".

 

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Zitat:

Original geschrieben von assailant

also lässt sich zusammenfassend sagen, die größten Probleme sind, dass die Zylinder sich schneller bewegen als die Verbrennung / Flammfront, die Ventile nicht mehr hinterher kommen ...

Wenn man zurückschalten in viel zu kleinen Gang außen vor lässt, dann verliert der Motor ab seinem Leistungsmaximum zunehmend Kraft. Je näher sich der Kolben der effektiven Flammgeschwindigkeit annähert, desto heißer wird das Abgas und desto geringer wird die der Druck auf den Kolben und damit die abgegebene Leistung. Aus dem Grund wird abgeregelt um thermische Beschädigungen an Ventilen und mechanische an drehenden Teilen zu vermeiden.

Wenn es interessiert:

Ein heutiger F1 Motor schafft durch aus seine 5 - 8 tkm bis zur nächsten Revision.

Ansonsten ist die Aussage, dass hoch drehende Motoren keinen höheren Verschleiß als niedrig drehende Motoren unterliegen und somit keine geringeren Standzeiten haben, absolut falsch.

Der Verschleiß wird natürlich maßgebend durch die Reibleistung (Kolbengeschwindigkeit in Abhängigkeit der Drehzahl) und den Zyklus (Arbeitsspiele/Zeit = Drehzahl) bestimmt.

Ein Motor mit z.B. 2.000 U/min bei einer Betriebszeit von 200 Stunden hat deutlich weniger Arbeitsspiele durchlaufen als einer mit 8.000 U/min. Bei gleicher Kolbengeschwindigkeit ist der Motor mit 2.000 u/min einen deutlich geringern Verschleiß ausgesetzt gewesen und wird somit auch höhere Standzeiten erreichen.

Dies ist auch der Hauptgrund warum F1 Motoren gerade mal ein paar tausend Km schaffen. An der Kolbengeschwindigkeit liegt es übrigens nicht. Die ist z.B. beim Audi RS5 höher = 25,52 m/s ( F1 = 25 m/s)

Darum wird man auch keine Ducati mit einer Laufleistung von z.B. 350.000 Km vorfinden.

Nicht umsonst werden im NKW-Bereich mittel schnell laufende Dieselmotoren mit < 3.000 U/min eingesetzt. Diese müssen auch zwei Millionen Km schaffen.

Oder langsam laufende Schiffsdiesel mit < 1.000 U/min. Denn da belaufen sich die Laufleistungen, in Km gemessen, schon im acht stelligen Bereich.

am 17. Oktober 2011 um 16:50

Die LKW Motoren sind aber auch so konzepiert, wegen dem Drehmomentverlauf den sie erreichen, und nicht zuletzt, weil ein Arbeitsspiel Kraftstoffverbrauch bedeutet und auch Wirkungsverluste.

Das wichtigste ist aber, das sie wesentlich weniger Beschleunigungsphasen haben, und somit auch nicht soviel Drehzahlband benötigen. in einem PKW würde das ja bedeuten das man bis 100km/h 4x schalten muß.

ein 530d oder Mercedes 300d hält auch 1mio KM ohne revediert zu werden.. ein 23i übrigens auch..;)

Die Diesel sind aber nicht haltbarer wegen den Arbeitspielen, sondern wegen der Robustheit des Kurbeltriebs mit allen Anbauteilen.

In der Werkstoffkunde wäre es eine Frage der Auslegung und Sicherheiten, die die Teile bekommen..daraus würde ihre Haltbarkeit resultieren.

ansonsten naklar Zustimmung, ein Motor der ständig über die 8000U/min bekommt wird immer anfällig sein, es seie denn er wäre nur aus Titan und sonstigen Legierungen hergestellt.

LG

Zitat:

Original geschrieben von Hitman47

 

Dies ist auch der Hauptgrund warum F1 Motoren gerade mal ein paar tausend Km schaffen. An der Kolbengeschwindigkeit liegt es übrigens nicht. Die ist z.B. beim Audi RS5 höher = 25,52 m/s ( F1 = 25 m/s)

Darum wird man auch keine Ducati mit einer Laufleistung von z.B. 350.000 Km vorfinden.

Nicht umsonst werden im NKW-Bereich mittel schnell laufende Dieselmotoren mit < 3.000 U/min eingesetzt. Diese müssen auch zwei Millionen Km schaffen.

Oder langsam laufende Schiffsdiesel mit < 1.000 U/min. Denn da belaufen sich die Laufleistungen, in Km gemessen, schon im acht stelligen Bereich.

Das hat einen anderen Hintergrund: Die Anforderungen an den Motor.

Bei einem F1 Motor zählt die Leistung pro Kg und die Lebensdauer muss max. 10tkm betragen

ebenso beim Motorrad nur das hier die Lebensdauer mit ~50tkm angesetzt wird.

Aus genau dem gleichen Grund halten Automotoren heutzutage nicht mehr so lange.

Früher waren die Materialauslegung ein "schätzen" heutzutage wird genau berechnet wie lange der Motor halten muss.

Alles was man da an Material/Kosten sparen kann, das wird gespart.

Daher halten Kleinwagenmotoren nicht so lange wie die Limosinenmotoren.

Das ist bis in das kleinste Detail durchkalkuliert.

Am schlimmsten bei einem pkw Motor ist eh immer der Kaltstart.

Sehr amüsante Erklärungen.

Die ZKG von F1-Motoren bestehen genauso wie normale Automotoren aus einer übereutektischen Aluminium-Siliziumlegierung (AlSi17Cu4Mg). Die Laufflächen unterliegen also dem gleichen Verschleiß (Drehzahl mal nicht beachtet) wie die normalen Automotoren.

Dieselmotoren sind robuster, ja interessant. Die Zylinderlaufflächen aber kein bischen. Nicht ohne Grund müssen bei den Alu-ZKG spezielle Verfahren eingesetzt werden. Die Freilegung der harten Siliziumkristalle an den Zylinderlaufflächen sollte ja allgemein bekannt sein (ALUSIL). Die stehen dem Gusslaufflächen der Diesel-ZKG im nichts nach. Das ZKG ist beim Dieselmotor steifer, sowie ein größerer Pleuellagerzapfendurchmesser, Trapezbolzen und Kolbenbodenkühlung. Mehr auch nicht. Bedingt durch die höheren Verbrennungsdrücke.

Man betreibt im NKW-Bereich enormen Aufwand um die Verbrennungsdrücke weiterhin zu erhöhen. 210 bar sind es schon und die 230 bar Marke wird auch bald überschritten. Und ja gebaute Stahlkolben oder einteilige Stahlkolben werden mit Absicht als "Drehzahlbremse" eingesetzt...

Man könnte sich doch einfach den Aufwand sparen und die Leistung aus der Drehzahl holen. Der Einsatz von schnell laufenden Dieselmotoren vom PKW-Bereich. Diese Motoren würden sogar Platz und Gewicht einsparen.

Tja warum macht man dies wohl nicht? ....

Einen Dieselmotor aus dem PKW-Bereich (Nenndrehzahl 4.500 u/min) der die zwei Millionen Km als Durchschnittswert schafft möchte ich gerne sehen, wo werde ich fündig?

PS: Den Verschleiß von einem Verbennungsmotor kann man dato bis heute noch nicht genau genug simulieren.

Zitat:

Original geschrieben von Hitman47

PS: Den Verschleiß von einem Verbennungsmotor kann man dato bis heute noch nicht genau genug simulieren.

Wie soll das auch funktionieren, auf den Straßenbetrieb heruntergebrochen. ;)

am 18. Oktober 2011 um 9:50

Zitat:

Original geschrieben von Hitman47

Sehr amüsante Erklärungen.

Die ZKG von F1-Motoren bestehen genauso wie normale Automotoren aus einer übereutektischen Aluminium-Siliziumlegierung (AlSi17Cu4Mg). Die Laufflächen unterliegen also dem gleichen Verschleiß (Drehzahl mal nicht beachtet) wie die normalen Automotoren.

Dieselmotoren sind robuster, ja interessant. Die Zylinderlaufflächen aber kein bischen. Nicht ohne Grund müssen bei den Alu-ZKG spezielle Verfahren eingesetzt werden. Die Freilegung der harten Siliziumkristalle an den Zylinderlaufflächen sollte ja allgemein bekannt sein (ALUSIL). Die stehen dem Gusslaufflächen der Diesel-ZKG im nichts nach. Das ZKG ist beim Dieselmotor steifer, sowie ein größerer Pleuellagerzapfendurchmesser, Trapezbolzen und Kolbenbodenkühlung. Mehr auch nicht. Bedingt durch die höheren Verbrennungsdrücke.

Man betreibt im NKW-Bereich enormen Aufwand um die Verbrennungsdrücke weiterhin zu erhöhen. 210 bar sind es schon und die 230 bar Marke wird auch bald überschritten. Und ja gebaute Stahlkolben oder einteilige Stahlkolben werden mit Absicht als "Drehzahlbremse" eingesetzt...

Man könnte sich doch einfach den Aufwand sparen und die Leistung aus der Drehzahl holen. Der Einsatz von schnell laufenden Dieselmotoren vom PKW-Bereich. Diese Motoren würden sogar Platz und Gewicht einsparen.

Tja warum macht man dies wohl nicht? ....

Einen Dieselmotor aus dem PKW-Bereich (Nenndrehzahl 4.500 u/min) der die zwei Millionen Km als Durchschnittswert schafft möchte ich gerne sehen, wo werde ich fündig?

PS: Den Verschleiß von einem Verbennungsmotor kann man dato bis heute noch nicht genau genug simulieren.

Ich fühle mich mal teilweise angesprochen.. erstmal vorweg, interessanter Beitrag!

Ich habe aber auch vom Kurbeltrieb mit Anbauteilen gesprochen, und nicht von den Zylinderwänden, das hast du ja auch so bestätigt. Das ein Diesel einen höheren Verbrennungsdruck hat, sollte auch klar sein, wo soll das Drehmoment mal abgeshen vom Kurbeltrieb sonst herkommen.

Und man braucht eben im NKW Bereich kein Gewicht sparen, jedenfalls nicht so wie bei PKW, sondern man legt eben wesentlich mehr Schwerpunkte auf die Verschleißfestigkeit, sowohl bei den Motoren, als auch bei anderen Teilen am LKW. siehe Retarder, Assistenzsysteme ect.

Das das allerdings bei PKW nicht möglich ist, aufgrund höherer Drehzahlen, halte ich für ein Gerücht, denn der Verbrennungsdruck belastet die Bauteile ebenso wie im gleichen Prozentfenster höhere Drehzahlen.(ist natürlich im Einzelfall zu betrachten und nicht zu verallgemeinern.)

Pleulabrisse im 35d z.B. der 35i hat damit keine Probleme.

Nur , Drehmomentkonzepte bieten im LKW Vorteile, sowohl was das Fahren angeht, als auch hinsichtlich des Verbrauchs, das ist der primäre Grund von mittelschnellen Dieseln im NKW Bereich und schnelllaufenden Dieseln im PKW Bereich.

Klar wird dieses wenn man weiter schaut, je leichter die bewegten Massen, je mehr kann man auf Drehmoment verzichten und dadurch auch Gewicht im Antriebsstrang einsparen.

Je mehr es auf Kraft ankommt, je mehr geht man von der reinen Leistung weg, hin zu Drehmomentkonzepten.

Motorrad-> Auto-> NKW->schwere Arbeitsgeräte-> Schiffe.

Leistung->mehr Drehmoment->hauptsächlich Drehmoment->wesentlich mehr Drehmoment als Leistung.

Die letzliche Haltbarkeit ist ein positiver Nebeneffekt der Drehmomentkonzepte, aber keineswegs der Hauptgrund /alleinige Grund für die Konzepte.

LG

Zitat:

Original geschrieben von Soxx83

Je mehr es auf Kraft ankommt, je mehr geht man von der reinen Leistung weg, hin zu Drehmomentkonzepten.

Motorrad-> Auto-> NKW->schwere Arbeitsgeräte-> Schiffe.

Leistung->mehr Drehmoment->hauptsächlich Drehmoment->wesentlich mehr Drehmoment als Leistung.

Die letzliche Haltbarkeit ist ein positiver Nebeneffekt der Drehmomentkonzepte, aber keineswegs der Hauptgrund /alleinige Grund für die Konzepte.

:confused::confused: Die Leistung ist ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. P = m x n / 9550

Zitat:

Original geschrieben von Hitman47

Sehr amüsante Erklärungen.

Die ZKG von F1-Motoren bestehen genauso wie normale Automotoren aus einer übereutektischen Aluminium-Siliziumlegierung (AlSi17Cu4Mg). Die Laufflächen unterliegen also dem gleichen Verschleiß (Drehzahl mal nicht beachtet) wie die normalen Automotoren.

Man betreibt im NKW-Bereich enormen Aufwand um die Verbrennungsdrücke weiterhin zu erhöhen. 210 bar sind es schon und die 230 bar Marke wird auch bald überschritten. Und ja gebaute Stahlkolben oder einteilige Stahlkolben werden mit Absicht als "Drehzahlbremse" eingesetzt...

PS: Den Verschleiß von einem Verbennungsmotor kann man dato bis heute noch nicht genau genug simulieren.

Genau simulieren geht schon nicht da man das Fahrprofil des Autos nicht weiß, es kann die Hausfrau sein, die 6 Kaltstarts am Tag macht und 2Km fährt aber auch der Vertreter der einmal startet und erst nach 1200km stoppt.

Ist es inzwischen echt schon üblich Alu-Lauffläche zu haben? Ich war der meinung das Straßenfahrzeuge weiterhin auf Stahl-Laufbuchsen basieren und man in der F1 diese aus gewichtsgründen nicht verwendet.

Aber es mag durchaus sein das man da inzwischen weiter ist, ich hab in das Thema nur ab und an herreingeschaut.

Mein Auto fährt noch einen kompletten Stahl-Gußblock (Benziner), sowas gibt es inzwischen maximal noch bei Dieselmotoren.

Wenn ich Ölverbrauch als Maß für Verschleiß zwischen Kolben und Zylinder nehme ist mein Motorrad (45 tkm mit typisch 6000-8000 UPM betrieben) offenbar haltbarer wie mein V6 Sauger. Dieser ist typisch bei 3000-4000 UPM auf Strecke und nimmt etwa 1l/3000km. Das Motorrad deutlich unter nen halben auf 6000 (Ölwechselintervall).

80.000 km traue ich meiner Gixx durchaus zu, das ist bei älteren Sportlern nicht wirklich ungewöhnlich.

am 18. Oktober 2011 um 14:42

Hallo an alle.

ich glaube, dass die meisten von euch in den von Ihnen betrachteten Punkten durchaus recht haben. Aber die betrachteten Punkte werden m.E. dem Sinn er eigentlichen Frage nicht gerecht, so dass am Ende alle unrecht haben.

Der TE will, so wie ich ihn verstehe, nicht wissen wodurch, warum und in welchem Fall die Drehzahl (zunächt einmal eines Benzinmotors) begrenzt wird, sondern warum ein solcher Motor oben einfach aufhört weiter zu drehen. Die Frage habe ich mir auch schon bei meiner alten Boxer-BMW gestellt.

Dass alle möglichen Regularien bestehen ist sowieso klar: also Haltbarkeitgründe (Garantie), Sicherheit generell, damit anderen kein Schaden entsteht, Sportreglement, wirtschaftliche Gründe, teureres Material erforderlich und sinnvoll?, völlig andere Konstruktion nötig (als z.B. Stößelstange zu den Ventilen) also alles klar.

Lösung: Was das Drehvermögen eines atmenden oder zwangsbeatmeten Motors begrenzt ist allein der "Ladungswechsel", d.h. die Fähigkeit in kürzest möglicher Zeit so viel wie möglich Frischgas aufzunehmen und Altgas auszustoßen.

Gruß

barmbrun

am 18. Oktober 2011 um 15:57

Zitat:

Original geschrieben von dodo32

Zitat:

Original geschrieben von Soxx83

Je mehr es auf Kraft ankommt, je mehr geht man von der reinen Leistung weg, hin zu Drehmomentkonzepten.

Motorrad-> Auto-> NKW->schwere Arbeitsgeräte-> Schiffe.

Leistung->mehr Drehmoment->hauptsächlich Drehmoment->wesentlich mehr Drehmoment als Leistung.

Die letzliche Haltbarkeit ist ein positiver Nebeneffekt der Drehmomentkonzepte, aber keineswegs der Hauptgrund /alleinige Grund für die Konzepte.

:confused::confused: Die Leistung ist ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. P = m x n / 9550

Ja, und, was hat das mit Drehmoment- und Drehzahlkonzept zu tun??:confused::confused:

Ein Drehmomentkonzept zeichnet sich durch viel Drehmoment aus, ein Hochdrehzahlkonzept durch viel Drehzahl und der schönen Leistung durch eben diese.

Deine super neue Formel beschreibt nur das Ergebniss dieser beiden Faktoren.

und wichtig, den Leistungsverlauf, der eben bei Drehmomentkonzepten wesentlich konstanter und höher ist als bei Drehzahlkonzepten, die sich in der Regel mit einer Leistungspitze begnügen.

Diese Formel scheint ja sehr beliebt hier zu sein, warum das allerdings als hilfreich angesehen wird, wenn man Drehmoment- und Drehzahlmotoren vergleicht entzieht sich meiner Kenntnis, denn sie dient einzig und alleine der Bestimmung der Leistung.

nichts für ungut.

LG

P.S. Leistung allein ist nicht alles..:D;)

Zitat:

Original geschrieben von Soxx83

Zitat:

Original geschrieben von dodo32

 

:confused::confused: Die Leistung ist ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. P = m x n / 9550

Ja, und, was hat das mit Drehmoment- und Drehzahlkonzept zu tun??:confused::confused:

Ein Drehmomentkonzept zeichnet sich durch viel Drehmoment aus, ein Hochdrehzahlkonzept durch viel Drehzahl und der schönen Leistung durch eben diese.

Deine super neue Formel beschreibt nur das Ergebniss dieser beiden Faktoren.

und wichtig, den Leistungsverlauf, der eben bei Drehmomentkonzepten wesentlich konstanter und höher ist als bei Drehzahlkonzepten, die sich in der Regel mit einer Leistungspitze begnügen.

Diese Formel scheint ja sehr beliebt hier zu sein, warum das allerdings als hilfreich angesehen wird, wenn man Drehmoment- und Drehzahlmotoren vergleicht entzieht sich meiner Kenntnis, denn sie dient einzig und alleine der Bestimmung der Leistung.

nichts für ungut.

LG

P.S. Leistung allein ist nicht alles..:D;)

...ähmmm, Du hast aber geschrieben gehabt:

Zitat:

wesentlich mehr Drehmoment als Leistung.

was keinen Sinn ergibt. :) Und Du hast geschrieben

Zitat:

Je mehr es auf Kraft ankommt, je mehr geht man von der reinen Leistung weg, hin zu Drehmomentkonzepten.

Hättest Du geschrieben, dass man von Drehzahlkonzepten zu Drehmomentkonzepten wechselt, hätte ich es verstanden. So wie oben allerdings nicht. Weil eben die Leistung ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist. Daher kann man nicht davon sprechen, dass man von der Leistung weggeht weil sie ja automatisch entsteht, wenn ich ein Drehmoment UND eine Drehzahl habe.

Die Formel Leistung=Drehzahhl x Drehmoment ist sehr wichtig, weil hier 90% der Leute die eine Frage stellen, dies nicht wissen.

Die haben keine Ahnung wie die Leistung auf einem Prüfstand gemessen wird. Die Wissen nur ihr Auto hat 100PS. Am Stammtisch hört man dann aber der TDI mit 105PS ist besser weil er mehr Drehmoment hat im Vergleich zu einem 105PS Benziner.

Das ist aber völliger Nonsens, weil die ganz andere Drehzahlbänder haben und weil der TDI ein Turbo hat, der Benziner aber oftmal noch nicht, erst die neuen haben das. Wenn ich aber ein Turbo Benziner habe, dann habe ich ähnliche Drehmomentverläufe wie beim Diesel, nur über ein größeres Drehzahlband. d.h. kann ich mit weniger Hubraum die gleich Maximalleistung erreichen weil die Drehzahl viel höher ist bei gleiche max. Drehmoment(wird im Normalfall elektronisch begrenzt auf ein Plateau).

Wenn selbst Ingeneure die Aüßerung bringen das die mit der Leistung einen Motors zufrieden sind, aber gern mehr Drehmoment hätten, dann muss man sich fragen ob die einfach Formel von Oben nicht verstanden haben. D.h. wer die Formel verstanden hat, versteht auch die zusammenhänge. Dann wird einem klar warum Diesel und Benziner unterschiedliche Drehmomentverläufe haben bei gleich Leistung.

Die oszillierenden Massen sind ein große Problem bei der Maximaldrehzahl, die Beschleunigung auf Ventille werden irgendwann so groß das sie nicht schließen würden. d.h. werden immer stärkere Ventilfedern nötig. Das erhöht aber die Belastungen, die Nockenwelle muss die Federn ja auch wieder komprimieren können. Die Verlustleistung vom Motor steigt also, man verliert also immer mehr von der dazugewonnen Leistung durch höhere Drehzahl. Je weiter die Drehzahl ansteigt umso schlechter wird die Gemischbildung, da senkt meinen Wirkungsgrad und lässt die Schadstoffe ansteigen. Dadurch ist es nicht sinnvoll über gewisse Drehzahl hinauszugehen bei Serienfahrzeugen, so ein Motor ist immer in Kompromiss von Technik und Kosten. Wegen der besteuerung vom Co2 versucht man die Drehzaheln der Motor zu senken und die Last zu erhöhen. Damit fährt man in Bereichen vom Motorkennfeld mit besseren spezifischen Verbbräuchen. Stichwort Downspeeding und Downsizing.

Aktuell und in Zukunft werden wieder mehr Stahlkolben eingesetzt, weil die einfach mehr abkönnen. Die Maximaldrücke steigen immer mehr durch steigende Aufladungen und damit Erhöhung des Mitteldrucks. Stahlkolben sind übrigens leichter als ihre Aluminium Kollegen. Weil Stahl eine höhere Festigkeit besitzt kann mit weniger Material gearbeitet werden. Auch hier wird versucht die Reibung zu minimieren. Für Dieselkolben gibt es Keramikinlays damit die die hohen Temperaturen in der Omegamulde aushalten.

am 18. Oktober 2011 um 19:08

Zitat:

Original geschrieben von dodo32

...ähmmm, Du hast aber geschrieben gehabt:

Zitat:

Original geschrieben von dodo32

Zitat:

wesentlich mehr Drehmoment als Leistung.

was keinen Sinn ergibt. :) Und Du hast geschrieben

Was ergibt dabei keinen Sinn, es gibt Motoren mit 500Nm und 500PS und es gibt Motoren mit 3000Nm und 500PS. eigentlich ganz deutlich formuliert..;):)

Zitat:

Original geschrieben von dodo32

Zitat:

Je mehr es auf Kraft ankommt, je mehr geht man von der reinen Leistung weg, hin zu Drehmomentkonzepten.

Hättest Du geschrieben, dass man von Drehzahlkonzepten zu Drehmomentkonzepten wechselt, hätte ich es verstanden. So wie oben allerdings nicht. Weil eben die Leistung ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist. Daher kann man nicht davon sprechen, dass man von der Leistung weggeht weil sie ja automatisch entsteht, wenn ich ein Drehmoment UND eine Drehzahl habe.

nochmal, die Leistung ist ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl, unumstritten, die Leistung ist aber keineswegs ein Produkt aus Drehmoment, sondern aus Drehmoment und Drehzahl.nimmt man also einen Motor, der viel Drehmoment hat, heißt das keineswegs das er viel Leistung hat, wenn er z.B. nur 1500U/min in einem Trecker oder sonstwo dreht.

Umgekehrt gilt, weil ein Motor viel Ps hat, das er gleichfalls viel Nm sprich Kraft hat. Nein, vielmehr leistet er viel, und Leistung ist Arbeit in Zeit, Nm ist aber Kraft mal Weg, das ist etwas anderes.

Das klassische Beispiel ist ein Fahrzeug mit Schubschild (Raupe) oder andere Antriebe, wo sich Krafteinflüsse schlagartig ändern können, da kann man mit Leistung nichts anfangen, da zählt nur Drehmoment. . .

(um die Maschine/Fahrzeug am laufen zu halten.. ein Formelmotor würde in der Drehzahl absacken, noch mehr an Kraft verlieren und absterben. Ein Kraftantrieb hält die Drehzahl aufrecht, weil er eben Kraft hat. Ja, ich weiß eine Übersetzung gibt es auch noch, um das noch vorweg zu nehmen, trotzdem sollten die Unterschiede so deutlich werden.)

. . .deswegen meine Parallele zu den Fahrzeuggewichten.. ein Motorrad kann man mit Leistung recht gut bewegen, Kraft ist da zweitrangig.. ein LKW jedoch nur mit Leistung zu bewegen, also sprich viel Drehzahl und wenig Kraft, dürfte sich als Unterfangen rausstellen.

Das wollte ich sagen.

Ich hatte mal einen Link, wo Motoren mit besonderen Drehmomentanforderungen beschrieben waren, und was bei denen anders funst, ich habe den letztens schon mal gesucht, aber ich finde ihn leider nicht mehr.

LG

P.S. ich hoffe TE, das ist für Dich auch noch interessant, wichtig ist es in jedem Fall, um unterschiedliche Motoren zu verstehen. wenns Dich nicht interessiert, sag es, dann wechseln wir das Thema..;)

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