Warum prognostiziert man Downzing Motoren eine geringe Lebensdauer?
Hallo,
auf viele wirkt es nicht vertrauenserweckend, wenn man aus 1.4 Liter 170 PS rausholt.
In der Formel1 hatte man vor einiger Zeit 1400 PS aus solchen Hubräumen heraus geholt. Zugegeben, dort wurde sicherlich Titan verwendet und nach 300km wurden die Motoren auseinander gebaut und generalüberholt. Dennoch zeigt es, dass technisch noch viel mehr machbar wäre.
Warum diese Skepzis, also? Es ist doch alles nur eine Frage der Materialien. Ständig schreibt jemand auf Motortalk das diese "Nähmaschinen" nicht lange halten werden. Gibt es dafür überhaupt Beweise, oder ist das nur Stammtischgeschwätz? 😉
Beste Antwort im Thema
Warum das generell prognostiziert wird?
Ganz einfach, weil das subjektive Empfinden und die Vorstellung von "Haltbarkeit" eine ganz andere geworden ist.
Dazu kommen andere Möglichkeiten der Informationsbeschaffung, die nicht unbedingt mit gestiegener Medienkompetenz einher gehen.
Oder anders ausgedrückt: Stellen 10 Leute ihre Probleme mit Modell XX von Hersteller YY ins "Netz" (z.B. bei MT), können Millionen von Usern diese Probleme finden bzw. per SuFu aufspüren. Das war früher anderes.
Ein gutes Beispiel sind "die Ketten" beim TSI. Tatsächlich war/ist nur ein ganz geringer Teil der 1,4TSI von der Problematik betroffen, ein, im Verhältnis der Gesamtzahl von produzierten 1,4TSI, verschwindend geringer Teil.
Dennoch gab es diese Fälle, die wurden bei (z.B.) MT reingestellt, x-Fach wiedergekäut und nochmal x-Fach als Argument verwendet....die Sufu vermittelt das klare Bild, dass eigendlich alle 1,4TSI nur ein paar Meter fahren, dann versagt die Kette.
Zu allen Zeiten hat es, bei jedem Hersteller und bei jeder Modellreihe, Versager gegeben, Fehlkonstruktionen, Materialmängel, Fehler in der Produktion, beim Zulieferer, etc.....
Früher viel es nur nicht so auf bzw. wurde beim Sport oder beim Stammtisch verbreitet.
Die nakten Fakten sprechen eine ganz eindeutige Sprache zur Haltbarkeit moderner Fahrzeuge:
Die Autos werden immer älter, die Laufleistungen immer höher, seit Jahren/Jahrzehnten.
Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, als ein Auto nach 5Jahren und 100kkm "fertig" war, das ist noch nicht lange her.
Ein Golf V gehört nach 8Jahren und 200.000km noch lange nicht "weggeschmissen", auch nicht mit 1,4 TSI.
"Downsizing" wird übrigens nicht erst seit 10 Jahren betrieben...
375 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Wie gesagt: Ich jage mit meinem Mazda von 10 bis 100 km/h im selben Gang durchgehend über 1000 Nm an die Vorderachse. Über 200 Nm kann der riesige 1,9-Liter-Vierzylinder nur müde lächeln. Maximal bringt er über 2000 Nm an die Vorderachse.
Tu doch nicht so, als wüsstest Du nicht, dass er 200 Nm am Motor meint und nicht am Rad. 🙄
8 Sekunden von 80 auf 120 km/h mit einem 1.3 er Saugmotor im höchsten Gang? Welches Aggregat (wir sprechen von Pkw´s, oder?) soll das denn sein?
Zum Thema: Downsizing ist nicht gleich Downsizing. Eine ständig steigende höhere Auslastung der Aggregate findet schon seit Jahrzehnten statt, fast unmerklich, ganz ohne den Begriff "Downsizing" und sogar ohne Turbolader. Ein paar Beispiele querbeet durch alle Marken:
BMW 323i E46, 170 PS, 2.5 Liter R6
BMW 320i E90, 170 PS, 2.0 Liter R4
Opel Astra G 2.2, 147 PS, 2.2 Liter R4
Opel Astra H 1.8, 140 PS, 1.8 Liter R4
Ford Mondeo Mk3 1.8, 125 PS, 1.8 Liter R4
Ford Mondeo Mk4 1.6, 125 PS, 1.6 Liter R4
Man muss nun unterscheiden in Downsizing mit gleichem Drehzahlbereich (also alle aktuellen klassischen Downsizer) und mit erhöhtem Drehzahlbereich (Sportmotoren). Es ist selten, dass der Drehzahlbereich erhöht wird und trotzdem ein Turbolader verbaut wird. Motoren mit erhöhter Nenndrehzahl müssen einen deutlich solideren Aufbau im Bereich Motorsteuerung (härtere Ventilfedern) und Kolben (weniger Gewicht) haben. Turbomotoren erzeugen einen höheren Mitteldruck, deswegen müssen die Lager stärker ausgelegt sein.
Die Probleme, die ich persönlich (neben der Sache mit dem Genuss an einem möglichst vielzylindrigen Aggregat, das natürlich das gewisse Etwas bietet) sehe, sind Folgende:
Um Downsizing sinnvoll zu betreiben, ist sehr viel technischer Aufwand nötig. Aktuelle Downsizer haben fast durchweg Direkteinspritzung und Turboaufladung. Mit Direkteinspritzung lässt sich die Verdichtung effizienzsteigernd erhöhen, ein Turbolader ist ebenfalls unverzichtbar, um aus dem kleinen Hubraum die Kraft eines größeren Aggregates zu holen.
Hier sehe ich das Problem: Direkteinspritzung bedingt automatisch eine Hochdruckeinspritzanlage. Haben normale Saugrohreinspritzer Drücke zwischen 1 Bar (Zentraleinspritzung, 80er / 90er Jahre) und 4 Bar (Mehrpunkteinspritzung), so sind es bei Direkteinspritzern bis zu 200 Bar. Dies stellt eine enorme Steigerung dar, hinzu kommt, dass Benzin in keiner Weise schmiert und damit die Einspritzpumpe sehr hoch belastet ist. Die Ausfallrate ist dementsprechend jetzt schon um Dimensionen höher als bei normalen Niederdruck - Intankpumpen. Desweiteren sind in den Brennraum ragende Einspritzdüsen (Injektoren) anfällig für Verschmutzungen und Überhitzung, auch hier ist die Ausfallrate sehr auffällig.
Jetzt kommen noch die Turbolader: Eigentlich eine tolle und sinnvolle Sache (schließlich wird die Energie in einem Abfallprodukt, dem Abgas, zur Steigerung der Leistung genutzt), jedoch mit einigen Makeln: Turbolader wollen richtig behandelt werden. Wer diese auf Dauer nicht warm, - und kaltfährt, erntet irgendwann einen Lagerschaden oder, wenn es dumm kommt, durch Ölansaugung gleich noch einen Motorschaden. Es gilt eben noch immer: Nur was verbaut ist, kann auch kaputt gehen.
Nimmt man noch den Aspekt hinzu, dass Direkteinspritzer sehr stark mit der Feinstaubemission zu kämpfen haben (dies wird der Gesetzgeber mit Sicherheit irgendwann entsprechend "honorieren", abgesehen von der Tatsache, dass es erbärmlich ist, dass neuere Aggregate schmutziger statt sauberer werden als ältere) und dass der Verbrauchsvorteil insgesamt gesehen nur sehr minimal ist, muss man zu dem Schluss kommen: Downsizing ist eine hysterisch durchgesetzte Entwicklung, durch die unfähigen und unwissenden Politiker unterstützt und durch den gutgläubigen Bürger brav und kritiklos geschluckt.
höhere nenndrehzahl und weichere ventilfedern?
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Tu doch nicht so, als wüsstest Du nicht, dass er 200 Nm am Motor meint und nicht am Rad. 🙄Zitat:
Original geschrieben von meehster
Wie gesagt: Ich jage mit meinem Mazda von 10 bis 100 km/h im selben Gang durchgehend über 1000 Nm an die Vorderachse. Über 200 Nm kann der riesige 1,9-Liter-Vierzylinder nur müde lächeln. Maximal bringt er über 2000 Nm an die Vorderachse.
Nun ja, das Drehmoment am Motor ist bekanntlich irrelevant, sobald ein Getriebe zwischen Achse und Motor sitzt 😉
Das Drehmoment an der Achse ist auch relativ verlachlässigbar, wenn dann auch noch Räder dazukommen. Da sich aber Räder in der Größe deutlich weniger unterscheiden als Getriebeabstufungen, wäre man damit näher dran.
Aber um komplett für Verwirrung zu sorgen, kann ich mal meine beiden Daihatsu Cuore ins Spiel bringen: Der 2011er kann im Maximum etwa 10% mehr am Motor liefern als der 1999er (beides 1,0-Dreizylinder), nach dem Getriebe bleibt im Maximumgerade mal gerundet 0,1% mehr Drehmoment übrig und durch die größeren Räder des 2011er wird daraus dann etwa 7% mehr Zugkraft beim 1999er.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
8 Sekunden von 80 auf 120 km/h mit einem 1.3 er Saugmotor? Welches Aggregat (wir sprechen von Pkw´s, oder?) soll das denn sein?
Ja, das war der HC-E im Daihatsu Charade G102. Das Video liegt nicht mehr auf dem Server, aber ich habe es noch auf meiner Festplatte.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zum Thema: Downsizing ist nicht gleich Downsizing. Eine ständig steigende höhere Auslastung der Aggregate findet schon seit Jahrzehnten statt, fast unmerklich, ganz ohne den Begriff "Downsizing" und sogar ohne Turbolader. Ein paar Beispiele querbeet durch alle Marken:
BMW 323i E46, 170 PS, 2.5 Liter R6
BMW 320i E90, 170 PS, 2.0 Liter R4Opel Astra G 2.2, 147 PS, 2.2 Liter R4
Opel Astra H 1.8, 140 PS, 1.8 Liter R4Ford Mondeo Mk3 1.8, 125 PS, 1.8 Liter R4
Ford Mondeo Mk4 1.6, 125 PS, 1.6 Liter R4Man muss nun unterscheiden in Downsizing mit gleichem Drehzahlbereich (also alle aktuellen klassischen Downsizer) und mit erhöhtem Drehzahlbereich (Sportmotoren). Es ist selten, dass der Drehzahlbereich erhöht wird und trotzdem ein Turbolader verbaut wird. Motoren mit erhöhter Nenndrehzahl müssen einen deutlich solideren Aufbau im Bereich Motorsteuerung (weichere Ventilfedern) und Kolben (weniger Gewicht) haben. Turbomotoren erzeugen einen höheren Mitteldruck, deswegen müssen die Lager stärker ausgelegt sein.
In relativ kleinen Schritten kann man auch bei gleichem Hubraum die Leistung steigen sehen. Mir fallen dazu Daihatsu Cuore L251 und L276 ein. Beides 1,0-Dreizylinder, beide mit Nenndrehzahl 6000/min und Leistung 58 zu 70 PS.
Auch die Einführung der Vierventiltechnik hat viel gebracht, z.B. beim Mercedes 300D 136 statt 113 PS. Und ich glaube kaum, daß man beim Diesel über so viel mehr Drehzahl gegngen ist 😉
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Die Probleme, die ich persönlich (neben der Sache mit dem Genuss an einem möglichst vielzylindrigen Aggregat, das natürlich das gewisse Etwas bietet) sehe, sind Folgende:Um Downsizing sinnvoll zu betreiben, ist sehr viel technischer Aufwand nötig. Aktuelle Downsizer haben fast durchweg Direkteinspritzung und Turboaufladung. Mit Direkteinspritzung lässt sich die Verdichtung effizienzsteigernd erhöhen, ein Turbolader ist ebenfalls unverzichtbar, um aus dem kleinen Hubraum die Kraft eines größeren Aggregates zu holen.
Hier sehe ich das Problem: Direkteinspritzung bedingt automatisch eine Hochdruckeinspritzanlage. Haben normale Saugrohreinspritzer Drücke zwischen 1 Bar (Zentraleinspritzung, 80er / 90er Jahre) und 4 Bar (Mehrpunkteinspritzung), so sind es bei Direkteinspritzern bis zu 200 Bar. Dies stellt eine enorme Steigerung dar, hinzu kommt, dass Benzin in keiner Weise schmiert und damit die Einspritzpumpe sehr hoch belastet ist. Die Ausfallrate ist dementsprechend jetzt schon um Dimensionen höher als bei normalen Niederdruck - Intankpumpen. Desweiteren sind in den Brennraum ragende Einspritzdüsen (Injektoren) anfällig für Verschmutzungen und Überhitzung, auch hier ist die Ausfallrate sehr auffällig.
Jetzt kommen noch die Turbolader: Eigentlich eine tolle und sinnvolle Sache (schließlich wird die Energie in einem Abfallprodukt, dem Abgas, zur Steigerung der Leistung genutzt), jedoch mit einigen Makeln: Turbolader wollen richtig behandelt werden. Wer diese auf Dauer nicht warm, - und kaltfährt, erntet irgendwann einen Lagerschaden oder, wenn es dumm kommt, durch Ölansaugung gleich noch einen Motorschaden. Es gilt eben noch immer: Nur was verbaut ist, kann auch kaputt gehen.
Nimmt man noch den Aspekt hinzu, dass Direkteinspritzer sehr stark mit der Feinstaubemission zu kämpfen haben (dies wird der Gesetzgeber mit Sicherheit irgendwann entsprechend "honorieren", abgesehen von der Tatsache, dass es erbärmlich ist, dass neuere Aggregate schmutziger statt sauberer werden als ältere) und dass der Verbrauchsvorteil insgesamt gesehen nur sehr minimal ist, muss man zu dem Schluss kommen: Downsizing ist eine hysterisch durchgesetzte Entwicklung, durch die unfähigen und unwissenden Politiker unterstützt und durch den gutgläubigen Bürger brav geschluckt.
Dem kann ich mich nur anschließen.
Für mich privat gehe ich noch etwas weiter:
1.: Ein Direkteinspritzer kommt bei mir nicht auf den Hof - höchstens der mit H-Kennzeichen meines Bekannten. Aber gut, der ist ja auch schon 50 Jahre alt.
2.: Mein Volvo wird mein letzter Turbo gewesen sein. Turbolag und Turboloch nerven einfach. Und ob ich mich wirklich auf "moderne" Turbos verlassen kann, steht auch in den Sternen. Wäre nicht die Sache mit dem Hängerziehen, dann würde statt meines Volvo ein 2010er Toyota Prius in meiner Garage stehen.
wenn das motordrehmoment irrelevant ist, dann machen die konstukteure beim lkw offenbar alles falsch!
dann bräuchte man nur einen dreizylinder cuore-motor mit einem passenden getriebe und kleinen reifen und schon kann man preiswert und ganz einfach 40tonnen fortbewegen....
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
wenn das motordrehmoment irrelevant ist, dann machen die konstukteure beim lkw offenbar alles falsch!dann bräuchte man nur einen dreizylinder cuore-motor mit einem passenden getriebe und kleinen reifen und schon kann man preiswert und ganz einfach 40tonnen fortbewegen....
Dazu fehlt es da schlicht an Leistung. Mit 70 PS kriegst einen LKW zwar vorwärts, aber nicht ausreichend schnell - insbesondere bergauf. Da sind schon 400 PS und mehr gefragt.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
höhere nenndrehzahl und weichere ventilfedern?
Adlerauge. 😉
Natürlich nicht weichere, härtere. Hab´s gleich berichtigt. Manchmal meint man das Richtige, schreibt aber das Falsche.
@meehster: Ich denke, Du weißt, dass mir der Zusammenhang zwischen Drehmoment am Rad und am Motor bekannt ist. Aber Deine Ausdrucksweise ist so, dass Laien zuerst immer denken "Der spinnt doch, 2000 Nm bei 1.9 Liter".
Daher ist es sinnvoller, ganz klar drauf hinzuweisen: "Ich nenne Raddrehmomente, Du nennst Motordrehmomente, was aber zählt, ist das, was am Rad ankommt." P.S. Mein Fiat Kleinwagen mit 1.2 Liter Benziner und 65 PS schafft mit gerade mal rund 100 Nm Motordrehmoment am Rad auch knapp 2000 Nm (bzw. wenn man die Reifen berücksichtigt, saftige 5.87 Kilonewton Schubkraft).
Das gleiche bei der Direkteinspritzung: Ist es wirklich so schwierig, mitzuteilen, dass es sich bei dem von Dir genannten "altmodischen Direkteinspritzer" um einen Mercedes SL W 121 (1955 - 1963) handelt?
@bbbbbbbbbbbb:
ja ja, ich pass eben auf.
zum lkw:
ps sind hier lediglich "zweitrangig".
sehr hohes drehmoment schon bei sehr niedrigen drehzahlen sind das wichtigste um die fuhre überhaupt in schwung zu bringen!
und das geht eben nur mit gaaaaanz viel hubraum + aufladung.
selbst ein bugatti veyron-motor wäre trotz seiner 1200ps hier ungeeignet!
Ist eigentlich eine ganz Simple Sache...
Beispiel: In meinem Omega B werkelte ein 2.2 Liter Motor mit 147PS... der hatte nie große Probleme gemacht...war ziemlich robust.
1.2TSI von VW... 105PS aus nur 1.2 Liter Hubraum... hier wird der Motor viel mehr Belastet und gefodert...z.B mehr Verdichtungsdruck etc... das geht natürlich auf die Lebensdauer wenn man nicht gerade Top Materialien verwendet...welche in einem solchen Motor für die breite Masse keinen Sinn machen.
Zitat:
Original geschrieben von Chris492
Ist eigentlich eine ganz Simple Sache...
Beispiel: In meinem Omega B werkelte ein 2.2 Liter Motor mit 147PS... der hatte nie große Probleme gemacht...war ziemlich robust.
1.2TSI von VW... 105PS aus nur 1.2 Liter Hubraum... hier wird der Motor viel mehr Belastet und gefodert...z.B mehr Verdichtungsdruck etc... das geht natürlich auf die Lebensdauer wenn man nicht gerade Top Materialien verwendet...welche in einem solchen Motor für die breite Masse keinen Sinn machen.
bisher habe ich bei den tsi-motoren noch nichts von schäden durch die höheren mitteldrücke gelesen.
anstatt einer billigen fahrradkette (unter der auch der 2.2er Z22SE gelitten hatte) zu verbauen, hätte man einfach nur eine vernünftige steuerkette, die 20ct mehr gekostet hätte, verbauen müssen.
Zitat:
Um Downsizing sinnvoll zu betreiben, ist sehr viel technischer Aufwand nötig. Aktuelle Downsizer haben fast durchweg Direkteinspritzung und Turboaufladung. Mit Direkteinspritzung lässt sich die Verdichtung effizienzsteigernd erhöhen, ein Turbolader ist ebenfalls unverzichtbar, um aus dem kleinen Hubraum die Kraft eines größeren Aggregates zu holen.
Hier sehe ich das Problem: Direkteinspritzung bedingt automatisch eine Hochdruckeinspritzanlage. Haben normale Saugrohreinspritzer Drücke zwischen 1 Bar (Zentraleinspritzung, 80er / 90er Jahre) und 4 Bar (Mehrpunkteinspritzung), so sind es bei Direkteinspritzern bis zu 200 Bar. Dies stellt eine enorme Steigerung dar, hinzu kommt, dass Benzin in keiner Weise schmiert und damit die Einspritzpumpe sehr hoch belastet ist. Die Ausfallrate ist dementsprechend jetzt schon um Dimensionen höher als bei normalen Niederdruck - Intankpumpen. Desweiteren sind in den Brennraum ragende Einspritzdüsen (Injektoren) anfällig für Verschmutzungen und Überhitzung, auch hier ist die Ausfallrate sehr auffällig.
Jetzt kommen noch die Turbolader: Eigentlich eine tolle und sinnvolle Sache (schließlich wird die Energie in einem Abfallprodukt, dem Abgas, zur Steigerung der Leistung genutzt), jedoch mit einigen Makeln: Turbolader wollen richtig behandelt werden. Wer diese auf Dauer nicht warm, - und kaltfährt, erntet irgendwann einen Lagerschaden oder, wenn es dumm kommt, durch Ölansaugung gleich noch einen Motorschaden. Es gilt eben noch immer: Nur was verbaut ist, kann auch kaputt gehen.
Nimmt man noch den Aspekt hinzu, dass Direkteinspritzer sehr stark mit der Feinstaubemission zu kämpfen haben (dies wird der Gesetzgeber mit Sicherheit irgendwann entsprechend "honorieren", abgesehen von der Tatsache, dass es erbärmlich ist, dass neuere Aggregate schmutziger statt sauberer werden als ältere) und dass der Verbrauchsvorteil insgesamt gesehen nur sehr minimal ist, muss man zu dem Schluss kommen: Downsizing ist eine hysterisch durchgesetzte Entwicklung, durch die unfähigen und unwissenden Politiker unterstützt und durch den gutgläubigen Bürger brav und kritiklos geschluckt.
Nuja, welche "Ausfallrate" meinst du konkret? Quelle?
Die "Ausfallrate" (ich nehme an, du meinst die Rate der Motorschäden/100.000km/10Jahre) ist beim 1,2/1,4 TSI (das ist der mit der Serie der defekten Steuerketten), so gering, dass seine Väter und Großväter (1,6/1,8/2,0) vor Neid erblassen müssten...
Wir reden hier immerhin über eine Technologie,(FSI/TSI) die vor >10 Jahren schon zur Verfügung stand, sehr langsam eingeführt wurde und über Fahrzeuge, die die 250.000km schon lange hinter sich haben, in Massen.
Sprechen wir vom Diesel (DI+Turbo seit 20 Jahren), ist die "Haltbarkeitsdiskussion" obsolet.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
bisher habe ich bei den tsi-motoren noch nichts von schäden durch die höheren mitteldrücke gelesen.Zitat:
Original geschrieben von Chris492
Ist eigentlich eine ganz Simple Sache...
Beispiel: In meinem Omega B werkelte ein 2.2 Liter Motor mit 147PS... der hatte nie große Probleme gemacht...war ziemlich robust.
1.2TSI von VW... 105PS aus nur 1.2 Liter Hubraum... hier wird der Motor viel mehr Belastet und gefodert...z.B mehr Verdichtungsdruck etc... das geht natürlich auf die Lebensdauer wenn man nicht gerade Top Materialien verwendet...welche in einem solchen Motor für die breite Masse keinen Sinn machen.anstatt einer billigen fahrradkette (unter der auch der 2.2er Z22SE gelitten hatte) zu verbauen, hätte man einfach nur eine vernünftige steuerkette, die 20ct mehr gekostet hätte, verbauen müssen.
Noch gibt es die Motoren auch nicht sehr lange...warten mal ab. 😉
Und ich rede von 2.2 Liter Motor mit Zahnriemen! Y22 irgendwas...
deshalb habe ich auch Z22SE dazugeschrieben.....
früher konntest du mit ner opel steuerkette einen sattelschlepper abschleppen und danach noch 300tkm fahren....
heutzutage sind die steuerketten nur noch für die taschenuhr brauchbar😁
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Auch die Einführung der Vierventiltechnik hat viel gebracht, z.B. beim Mercedes 300D 136 statt 113 PS. Und ich glaube kaum, daß man beim Diesel über so viel mehr Drehzahl gegngen ist 😉
Beides absolute Hochdrehzahldiesel ohne Turbo mit Maximaldrezahlen gut jenseits der 5000/min. Der 113 PS Zweiventiler bei 4600/min mit Maximalleistung, der Vierventiler bei 5000/min. 191Nm bei 2800-3050/min zu 210Nm bei 2200/min.
Die Leistung hat man also schon über immerhin 400/min mehr geholt. Den Rest macht der geringere Drehmomentabfall nach oben durch die bessere Zylinderfüllung mit der Vierventiltechnik. Wobei der Drehmomentzuwachs im Vergleich prozentual kleiner ist als der Leistungszuwachs. Im Vergleich zur Maximalleistung war der Zweiventiler im Drehmomentverlauf untenrum besser.
Um vorwärts zum kommen sind PS das einzige was zählt. Ein Bugatti Veyron-Motor wäre auch im LKW was feines, der würde die Dauerlast nur nicht lange überleben. PKW-Motoren sind von ihrer Haltbarkeit im Gegensatz zu LKW-Motoren nicht auf Dauervollgas ausgelegt. Ein LKW-Motor muss mit 40t am Haken einen nicht unerheblichen Teil seines Lebens unter Vollgas verbringen. Einmal 0 auf 80 sind da auch bei 400PS schon mal 2min. Dazu kommt der geringe Verbrauch bei Vollast. Das lässt sich mit PKW-Dimensionen nicht realisieren, ein LKW-Motor wiegt daher auch mal weit über 1 Tonne, ein Kurbelwellenlager mehr als alle Lager im PKW-Motor zusammen.
Letztlich ganz simpel. Die Summe aller Fahrwiderstände ergibt eine Kraft die zu überwinden ist. Kraft mal Geschwindigkeit ist Leistung. Je schneller man die Fahrwiderstände überwinden will - z.B. eben je schneller mit dem LKW den Berg rauf oder je schneller man beschleunigen will - desto mehr Leistung braucht man.
Viel Drehmoment bei niedriger Drehzahl bedeutet daher nichts weiter als dass der Motor bereits bei niedriger Drehzahl mehr Leistung zur Verfügung stellt.
endlich wieder mal jemand der ahnung hat.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Beides absolute Hochdrehzahldiesel ohne Turbo mit Maximaldrezahlen gut jenseits der 5000/min. Der 113 PS Zweiventiler bei 4600/min mit Maximalleistung, der Vierventiler bei 5000/min. 191Nm bei 2800-3050/min zu 210Nm bei 2200/min.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Auch die Einführung der Vierventiltechnik hat viel gebracht, z.B. beim Mercedes 300D 136 statt 113 PS. Und ich glaube kaum, daß man beim Diesel über so viel mehr Drehzahl gegngen ist 😉Die Leistung hat man also schon über immerhin 400/min mehr geholt. Den Rest macht der geringere Drehmomentabfall nach oben durch die bessere Zylinderfüllung mit der Vierventiltechnik. Wobei der Drehmomentzuwachs im Vergleich prozentual kleiner ist als der Leistungszuwachs. Im Vergleich zur Maximalleistung war der Zweiventiler im Drehmomentverlauf untenrum besser.
Ich habe die genauen Drehmomentverläufe nicht zur Hand, aber der Vierventiler schickt mehr Drehmoment ins Getriebe und kann zusätzlich höher drehen.
Turbos eignen sich für solche Vegrleiche nicht, da dort unterschiedliche Ladedrücke zur Anwendung kommen. Man kann Vorteile oder Nachteile von Systemen eben nur vergleichen, wenn der gleiche Ladedruck herrscht - und das ist bei Saugern gegeben.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Um vorwärts zum kommen sind PS das einzige was zählt. Ein Bugatti Veyron-Motor wäre auch im LKW was feines, der würde die Dauerlast nur nicht lange überleben. PKW-Motoren sind von ihrer Haltbarkeit im Gegensatz zu LKW-Motoren nicht auf Dauervollgas ausgelegt. Ein LKW-Motor muss mit 40t am Haken einen nicht unerheblichen Teil seines Lebens unter Vollgas verbringen. Einmal 0 auf 80 sind da auch bei 400PS schon mal 2min. Dazu kommt der geringe Verbrauch bei Vollast. Das lässt sich mit PKW-Dimensionen nicht realisieren, ein LKW-Motor wiegt daher auch mal weit über 1 Tonne, ein Kurbelwellenlager mehr als alle Lager im PKW-Motor zusammen.
Bei der Langlebigkeit spielt auch eine geringe Literleistung eine gewisse Rolle. Mehr als 50 Nm pro Liter Hubraum werden da in den seltensten Fällen rausgeholt. Die LKW-Motoren halten da durchaus mal eine Million km im harten Einsatz.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Letztlich ganz simpel. Die Summe aller Fahrwiderstände ergibt eine Kraft die zu überwinden ist. Kraft mal Geschwindigkeit ist Leistung. Je schneller man die Fahrwiderstände überwinden will - z.B. eben je schneller mit dem LKW den Berg rauf oder je schneller man beschleunigen will - desto mehr Leistung braucht man.Viel Drehmoment bei niedriger Drehzahl bedeutet daher nichts weiter als dass der Motor bereits bei niedriger Drehzahl mehr Leistung zur Verfügung stellt.
Leistung ist eben Drehmoment mal Drehzahl mal 2 mal Pi.