Warum prognostiziert man Downzing Motoren eine geringe Lebensdauer?
Hallo,
auf viele wirkt es nicht vertrauenserweckend, wenn man aus 1.4 Liter 170 PS rausholt.
In der Formel1 hatte man vor einiger Zeit 1400 PS aus solchen Hubräumen heraus geholt. Zugegeben, dort wurde sicherlich Titan verwendet und nach 300km wurden die Motoren auseinander gebaut und generalüberholt. Dennoch zeigt es, dass technisch noch viel mehr machbar wäre.
Warum diese Skepzis, also? Es ist doch alles nur eine Frage der Materialien. Ständig schreibt jemand auf Motortalk das diese "Nähmaschinen" nicht lange halten werden. Gibt es dafür überhaupt Beweise, oder ist das nur Stammtischgeschwätz? 😉
Beste Antwort im Thema
Warum das generell prognostiziert wird?
Ganz einfach, weil das subjektive Empfinden und die Vorstellung von "Haltbarkeit" eine ganz andere geworden ist.
Dazu kommen andere Möglichkeiten der Informationsbeschaffung, die nicht unbedingt mit gestiegener Medienkompetenz einher gehen.
Oder anders ausgedrückt: Stellen 10 Leute ihre Probleme mit Modell XX von Hersteller YY ins "Netz" (z.B. bei MT), können Millionen von Usern diese Probleme finden bzw. per SuFu aufspüren. Das war früher anderes.
Ein gutes Beispiel sind "die Ketten" beim TSI. Tatsächlich war/ist nur ein ganz geringer Teil der 1,4TSI von der Problematik betroffen, ein, im Verhältnis der Gesamtzahl von produzierten 1,4TSI, verschwindend geringer Teil.
Dennoch gab es diese Fälle, die wurden bei (z.B.) MT reingestellt, x-Fach wiedergekäut und nochmal x-Fach als Argument verwendet....die Sufu vermittelt das klare Bild, dass eigendlich alle 1,4TSI nur ein paar Meter fahren, dann versagt die Kette.
Zu allen Zeiten hat es, bei jedem Hersteller und bei jeder Modellreihe, Versager gegeben, Fehlkonstruktionen, Materialmängel, Fehler in der Produktion, beim Zulieferer, etc.....
Früher viel es nur nicht so auf bzw. wurde beim Sport oder beim Stammtisch verbreitet.
Die nakten Fakten sprechen eine ganz eindeutige Sprache zur Haltbarkeit moderner Fahrzeuge:
Die Autos werden immer älter, die Laufleistungen immer höher, seit Jahren/Jahrzehnten.
Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, als ein Auto nach 5Jahren und 100kkm "fertig" war, das ist noch nicht lange her.
Ein Golf V gehört nach 8Jahren und 200.000km noch lange nicht "weggeschmissen", auch nicht mit 1,4 TSI.
"Downsizing" wird übrigens nicht erst seit 10 Jahren betrieben...
375 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
ach so, das ist beim auto also völlig normal:Verdichtung 13:1
Titan-Ventile
geschmiedete Alu-Kolben
geschmiedete Chrom-Molybdän-Pleul
geschmiedete Kurbelwelle
hohlgebohrte Nockenwellen aus Stahllegierung
Silizium-Kistall beschichtete Aluminium-Laufbuchsenetc.
Bissig?
Oder zu spät nachts? 😉
Es ging um "Material"! (deine Worte)
Also, nenn mir bitte mal ein paar normale Serienmopeds mit Titanventilen. Meine hat ca. 180 PS aus 1,1 Liter und hat keine. Deine serienmäßig auch nicht, oder? 😉 Außerdem wären Titanventile nicht haltbarer, weil sie aus Titan sind. Sie wären nur leichter und damit wären höhere Drehzahlen möglich.
Und was denn hat "hohlgebohrt" mit Material oder Haltbarkeit zu tun. Außerdem hatten Toyotas schon in den 70ern hohlgebohrte Nockenwellen. Verdichtung = Material? Upps. Und den Pleuellagern ist es auch egal, ob das Pleuel geschmiedet wurde. Oder sterben viele Motoren an gebrochenen Pleueln? Und wenn das passiert, dann ist meist ein klemmender Kolben oder ein gefressenes Lager Schuld.
u. s. w.
Sachen gibt's...
Gute Nacht, ist schon spät. 😮
dann versuch mal einen normalen motor bis 11.000U/min zu drehen ohne daß er dir um die ohren fliegt!
da sind die pleulager das geringste problem!
außerdem habe ich nicht von meinem moped geredet, sondern vom aktuellen, allgemeinen technischen stand.
nockenwellen werden meistens aus billigem grauguss hergestellt.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
dann versuch mal einen normalen motor bis 11.000U/min zu drehen ohne daß er dir um die ohren fliegt!da sind die pleulager das geringste problem!
außerdem habe ich nicht von meinem moped geredet, sondern vom aktuellen, allgemeinen technischen stand.
nockenwellen werden meistens aus billigem grauguss hergestellt.
Hab ich gesagt, dass das geht?
Du schreibst am Thema und an deinen eigenen Aussagen vorbei.
Und fängst jetzt noch an, meine zu verdrehen.
Aber lassen wir das besser.
Das einzige, was gelten könnte, wären die NW. Die Gußnockenwellen vom Audi V6 TDI halten wirklich nicht (Hartguß mit viel Chrom). Aber komischerweise halten die Original-Audi-Austauschnockenwellen aus Vollmaterial auch nicht. Hängt wohl eher an der Ölversorgung.
auch bei opel gab es in der vergangenheit eingelaufene nockenwellen.
wenn die originalen nix taugen könnte das durchaus auch am material liegen.
dann würde ich eine von schrick, bilas etc. einbauen.
wenn die halten, lag es nicht an der ölversorgung.
aber was will man erwarten, wenn heutzutage noch nicht mal so was simples wie eine steuerkette hält?
wenn der rotstifft zuschlägt, endet das meistens schlecht...
Ähnliche Themen
Moin,
meine Meihnung dazu ist, dass die Hersteller bei solchen Motoren nur eine bestimmte Laufleistung einkalkuliert haben.
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum.
Mein erster Motor im Auto war ein 1700er mit 55 PS, läuft ewig.
Die Ventile wurden durch Stößelstangen angetrieben, das Getriebe war 3 Gang Lenkradschaltung, die Sitzbank vorne war durchgängig (3Personen)
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Der gleichstarke Sauger ist dem Turbo untenrum immer deutlich unterlegen, der Turbo ist ja gerade dafür da dem Motor untenrum "Leben" einzuhauchen. Das nennt sich auch nicht Turboloch sondern Turbobums 😉Zitat:
Original geschrieben von meehster
Was mir aber bei einem Turbo gegenüber einem maximalleistungsgleichen aber eben hubraumstärkeren Sauger fehlt, ist der Druck untenrum. Der ist beim Turbo dank weniger Hubraum schlicht nicht vorhanden. Das nennt man "Turboloch".
Ich sprach von untenrum. Und ich merke das bei meinem Volvo: Bei 1000/min kommt da nicht viel.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Das Turboloch ist die kurze Verzögerungszeit wenn man untenrum auf das Gas tritt, es dauert je nach Lader schon mal einen Moment bis der vollen Ladedruck aufgebaut hat. Der Sauger tritt verzögerungsfrei an, aber letztlich untenrum bei gleicher Drehzahl mit weniger Drehmoment. Also so eine halbe Sekunde lang liegt der Sauger vielleicht vorne ...
Der Unterschied zwischen Turbolag (Ansprechverzögerung) und Turboloch sollte einem schon bewußt sein.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Beim Beschleunigen ist das aber eh alles egal, da zählt nur was am Rad ankommt. Ob die 100PS aus 1 oder 2 Liter Hubraum kommen oder bei 2000 oder 4000/min erzeugt werden ist gehopst wie gesprungen.
Ja, zugegeben. Mir kommt es auch eher auf das Verhältnis an. Ich brauche etwa konstanten Druck über einen großen Drehzahlbereich, der mindestens eine Drehzahlverfünffachung umfaßt.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
träum weiter.der einzige 1.3er sauger der einen toledo 110ps tdi abzieht hat zwei räder
Na ja, es gab mal eine Diskussion hier auf MT, wo einer damit angegeben hat, daß sein Golf III TDI mit 90 PS dank seines enormen Motordrehmoments in nur 16 Sekunden von 80 auf 120 beschleunigt. Da habe ich ihm ein Video verlinkt, in dem bewußter 1,3er die Übung in 8 Sekunden erledigte.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Ich sprach von untenrum.
Ich auch - da ist ein Sauger gegen einen gleichstarken Turbo absolut chancenlos. Bis auf die drei Umdrehungen bis der Turbo seinen Druck aufgebaut hat, das ist bei mordernen Turbomotoren aber bereits knapp über 1000/min der Fall. Es sei denn für dich heisst untenrum Leerlaufdrehzahl 😛
Turboloch:
"Generell setzt die Leistungsabgabe bei plötzlichem Gasgeben verzögert ein, da der Abgasstrom zunächst die Turbine hinreichend beschleunigen muss, damit sich der Ladedruck einstellt. Diese Verzögerung bei plötzlichen Lastsprüngen bezeichnet man als Turboloch"
Konstanter Druck über Faktor 5 bei der Drehzahl ist in der Abstimmung ziemlich sinnfrei. Das heisst auch Faktor 5 bei der Leistungsabgabe (Leistung = Drehmoment mal Drehzahl). Entweder ich will Leistung, dann wählt man Gänge wo der Motor bei hoher Drehzahl läuft und nutzt die hohe Leistung, oder man braucht keine hohe Leistung und schaltet früh hoch. Alles andere ist für Leute die nicht schalten wollen aber zu geizig waren ein Fahrzeug mit Automatik zu kaufen.
ja ja, wa werden 90ps mit 110ps verglichen.
wie wärs denn mit äpfeln und birnen?
Motorradmotoren sind ein ungeeigetes Beispiel, weil diese sehr viel weniger gefordert werden. Die mittlere Last ist wegen des leichten Fahrzeuges deutlich kleiner wie beim PKW: wenn beim Superbike die 120 PS nur ein Fünftel der Masse bewegen müssen, dann ist es bei ähnlichem Fahrprofil (wie es durch äußere Zwänge wie Tempolimits, Ampeln und Verkehrsdichte erzwungen wird) selbst dem engagierten Fahre nicht möglich, den Motor so zu fordern, wie er beim bewegen eines ganz normalen PKW gefordert wäre.
Bau einen solchen Motor in einen PKW ein und er wird nicht allzu lange halten..........
Gruß SRAM
macht auch keinen sinn einen kleinvolumigen sauger der hoch ausdreht in einen schweren pkw zu verbauen.
hier ist genügend platz für besser geeignete konzepte vorhanden.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Ich auch - da ist ein Sauger gegen einen gleichstarken Turbo absolut chancenlos. Bis auf die drei Umdrehungen bis der Turbo seinen Druck aufgebaut hat, das ist bei mordernen Turbomotoren aber bereits knapp über 1000/min der Fall. Es sei denn für dich heisst untenrum Leerlaufdrehzahl 😛Zitat:
Original geschrieben von meehster
Ich sprach von untenrum.
So in etwa 😛
Ein Turbo hat prinzipbedingt den Nachteil, daß es entweder unten oder oben oder an beiden Stellen fehlt. Man kann dieses Problem mittels Registeraufladung deutlich reduzieren, aber weg bekommt man es nur mit viel Hubraum oder mit Kompressor.
Und was bei niedrigen Drehzahlen fehlt, das ist das Turboloch.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Turboloch:
"Generell setzt die Leistungsabgabe bei plötzlichem Gasgeben verzögert ein, da der Abgasstrom zunächst die Turbine hinreichend beschleunigen muss, damit sich der Ladedruck einstellt. Diese Verzögerung bei plötzlichen Lastsprüngen bezeichnet man als Turboloch"
Wer hat Dir diesen Quatsch erzählt? Du beschreibst da die Ansprechverzögerung, im Fachjargon "Turbolag". Dieses kann mit einem zum Hubraum relativ kleinem Lader minimieren. Aber ganz weg bekommt man es bei einem Turbo nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Konstanter Druck über Faktor 5 bei der Drehzahl ist in der Abstimmung ziemlich sinnfrei. Das heisst auch Faktor 5 bei der Leistungsabgabe (Leistung = Drehmoment mal Drehzahl). Entweder ich will Leistung, dann wählt man Gänge wo der Motor bei hoher Drehzahl läuft und nutzt die hohe Leistung, oder man braucht keine hohe Leistung und schaltet früh hoch. Alles andere ist für Leute die nicht schalten wollen aber zu geizig waren ein Fahrzeug mit Automatik zu kaufen.
Ich brauche es regelmäßig: Da rolle ich im 2. Gang auf die vorfartberechtigte Landstraße zu und wenn ich sehe, daß die Lücke reicht, gebe ich Vollgas. Hier ist es von Vorteil, wenn man bis zum Erreichen der dort erlaubten Vmax (meist 70 oder 80, oft auch 100 km/h) im gleichen Gang möglichst nah an der Haftungsgrenze der Reifen durchbeschleunigen kann. Da liebe ich meinen Mazda 323F GT, der durchgehend mehr als 1000 (eintausend) Nm von 10 bis 100 km/h auf die Vorderachse jagen kann.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Ein Turbo hat prinzipbedingt den Nachteil, daß es entweder unten oder oben oder an beiden Stellen fehlt. Man kann dieses Problem mittels Registeraufladung deutlich reduzieren, aber weg bekommt man es nur mit viel Hubraum oder mit Kompressor.
Hubraum hilft nicht für harmonischen Drehmomentverlauf. Warum bastelt man wohl bei den Saugern mit Schaltsaurgrohren, Resonanzaufladung etc. um das schwache Drehmoment untenherum etwas aufzubessern. Ein reiner Sauger ist immer relativ schwachbrüstig untenrum. Obenrum fehlt es vor allem beim Diesel, das ist aber ein generelles Dieselproblem da der Diesel ob mit oder ohne Turbo nicht gerade drehfreudig ist.
Der Turbo unterstützt den Sauger immer vorrangig untenrum, dafür ist der Turbo ja gemacht worden. Obenrum hat ein Sauger von sich aus ja genug Leistung, untenrum fehlt es. Guck dir z.B. mal das Drehmomentdiagramm an:
http://www.hs-elektronik.com/datenblatt-d/mercedes-e420.html
4 Liter (!!) V8, bis fast 2000/min hat mein 1.6TDI mehr Bums. 😉
Danach kommt der V8 - dann aber gewaltig. 🙂
Dann nimm einen Turbo wo du mir mal zeigen musst wo da oben oder unten ein Loch sein soll, knapp über 1000/min bis 6000/min Schub dank Turbo.
http://www.abload.de/img/diagramm135in55xn5t.jpg
Oder als kleiner Motor:
http://www.angurten.de/.../...-Golf+VI-14+TSI+%28122+PS%29+Autom-2.png
Von 200Nm bei knapp über 1200/min kann jeder kleine Sauger nur träumen, das schafft nicht einmal der 4l V8.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Wer hat Dir diesen Quatsch erzählt? Du beschreibst da die Ansprechverzögerung, im Fachjargon "Turbolag". Dieses kann mit einem zum Hubraum relativ kleinem Lader minimieren. Aber ganz weg bekommt man es bei einem Turbo nicht.
Handbuch Entwicklung Verbrennungsmotoren. Klar bekommt man das ganz weg, siehe LKWs wo der Turbo teils schon ab LL-Drehzahl einsetzt. Reine Sache der Abstimmung, bei einem kleinen Motor ist es nicht unbedingt zweckmäßig den mit 1000/min oder darunter und vollem Drehmoment zu betreiben. Der läuft u.U. einfach besser und ruhiger wenn man als untere Auslegungsdrehzahl für den Fahrbetrieb ein paar Umdrehungen mehr ansetzt.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Ich brauche es regelmäßig: Da rolle ich im 2. Gang auf die vorfartberechtigte Landstraße zu und wenn ich sehe, daß die Lücke reicht, gebe ich Vollgas. Hier ist es von Vorteil, wenn man bis zum Erreichen der dort erlaubten Vmax (meist 70 oder 80, oft auch 100 km/h) im gleichen Gang
Ich sag ja, wer nicht schalten will soll sich ein Fahrzeug mit Automatik kaufen. 😉
ein lkw-diesel dreht selten über 2500U/min.
deshalb ist die aufladung so ausgelegt/kann die aufladung so ausgelegt werden, daß der motor bereits ab leerlaufdrehzahl sein drehmoment zur verfügung stellt.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
ein lkw-diesel dreht selten über 2500U/min.
deshalb ist die aufladung so ausgelegt/kann die aufladung so ausgelegt werden, daß der motor bereits ab leerlaufdrehzahl sein drehmoment zur verfügung stellt.
Der beste Beweis dafür, daß auch bei einer Aufladung nicht auf ausreichenden Hubraum verzichtet werden sollte.
Man braucht sich ja dazu nur mal die Drehzahlen anzuschauen, bei denen Downsizing-Motoren im PKW-Bereich ihre Nennleistung erreichen.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
deshalb ist die aufladung so ausgelegt/kann die aufladung so ausgelegt werden,
Sag ich ja, reine Auslegungssache. Die kleinen PKW-Motoren laufen i.d.R. bei sehr niedrigen Drehzahlen nicht vibrations- und ruckfrei, deswegen legt man sie auf eine etwas höhere untere Drehzahlgrenze aus.
Die Drehzahlbänder von LKW-Dieseln sind auch nicht so ohne wenn man bedenkt dass sie zum Teil schon bei 600-700/min anfangen und bis 2500 gehen reden wir auch über Faktor 4 vom nutzbaren Bereich. Und das bei Klötzen mit 10l und mehr Hubraum und Motorengewichten die höher sind als die Gesamtgewichte der meisten PKW.