Warum prognostiziert man Downzing Motoren eine geringe Lebensdauer?
Hallo,
auf viele wirkt es nicht vertrauenserweckend, wenn man aus 1.4 Liter 170 PS rausholt.
In der Formel1 hatte man vor einiger Zeit 1400 PS aus solchen Hubräumen heraus geholt. Zugegeben, dort wurde sicherlich Titan verwendet und nach 300km wurden die Motoren auseinander gebaut und generalüberholt. Dennoch zeigt es, dass technisch noch viel mehr machbar wäre.
Warum diese Skepzis, also? Es ist doch alles nur eine Frage der Materialien. Ständig schreibt jemand auf Motortalk das diese "Nähmaschinen" nicht lange halten werden. Gibt es dafür überhaupt Beweise, oder ist das nur Stammtischgeschwätz? 😉
Beste Antwort im Thema
Warum das generell prognostiziert wird?
Ganz einfach, weil das subjektive Empfinden und die Vorstellung von "Haltbarkeit" eine ganz andere geworden ist.
Dazu kommen andere Möglichkeiten der Informationsbeschaffung, die nicht unbedingt mit gestiegener Medienkompetenz einher gehen.
Oder anders ausgedrückt: Stellen 10 Leute ihre Probleme mit Modell XX von Hersteller YY ins "Netz" (z.B. bei MT), können Millionen von Usern diese Probleme finden bzw. per SuFu aufspüren. Das war früher anderes.
Ein gutes Beispiel sind "die Ketten" beim TSI. Tatsächlich war/ist nur ein ganz geringer Teil der 1,4TSI von der Problematik betroffen, ein, im Verhältnis der Gesamtzahl von produzierten 1,4TSI, verschwindend geringer Teil.
Dennoch gab es diese Fälle, die wurden bei (z.B.) MT reingestellt, x-Fach wiedergekäut und nochmal x-Fach als Argument verwendet....die Sufu vermittelt das klare Bild, dass eigendlich alle 1,4TSI nur ein paar Meter fahren, dann versagt die Kette.
Zu allen Zeiten hat es, bei jedem Hersteller und bei jeder Modellreihe, Versager gegeben, Fehlkonstruktionen, Materialmängel, Fehler in der Produktion, beim Zulieferer, etc.....
Früher viel es nur nicht so auf bzw. wurde beim Sport oder beim Stammtisch verbreitet.
Die nakten Fakten sprechen eine ganz eindeutige Sprache zur Haltbarkeit moderner Fahrzeuge:
Die Autos werden immer älter, die Laufleistungen immer höher, seit Jahren/Jahrzehnten.
Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, als ein Auto nach 5Jahren und 100kkm "fertig" war, das ist noch nicht lange her.
Ein Golf V gehört nach 8Jahren und 200.000km noch lange nicht "weggeschmissen", auch nicht mit 1,4 TSI.
"Downsizing" wird übrigens nicht erst seit 10 Jahren betrieben...
375 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Die Ölpumpe kanns nicht sein. Herr Saturn hat eine VW Niederlassung, das am Rand bemerkt. Alle in Foren diskutierten Probleme sind wie üblich statistische Einzelfälle. Vermutlich auch das Steuerkettenthema beim VR6.
Wenn ich eine Niederlassung hätte, wäre ich die VW-AG.
Nur mal so am Rande.
Einzelfälle sind die gelängten Steuerketten weder bei VW, noch bei BMW oder MB.
Es ist aber ein himmelweiter Unterschied, ob es fehlerhafte Chargen gab, oder ob eine Motorenkonstruktion per se Mist ist.
Wenn du dich erinnerst, hatten wir die Diskussion schon einmal.
www.motor-talk.de/.../...ng-und-start-stop-sind-kaka-t3823395.html?...
Damals brachtest du einen Link zu einem Scirocco-Forum.
Eines Fahrzeuges, dass (von den Dieseln abgesehen) nur von TSI befeuert wird. Die genauere Betrachtung ergab eine (ungeprüfte) Fehlerquote von 0,8%. Wobei nicht jedes Motorproblem gleich ein Motorschaden, oder dem Hersteller anzulasten ist.
Die Schwachstelle des seligen VR6 war, ganz klar, die Steuerkette, nur Downsizing konnte man ihm nun nicht gerade vorwerfen....180PS aus 2,8Ltr...
56 Turbolader und 22 Motoren (über alles) sind auch nicht unbedingt viel, wenn man von 1.500 Neuwagen/Jahr, vielen Firmenkunden und etwa 9.000 Fahrzeugen im "rollenden Bestand" ausgeht.
Eigendlich ist es der Tiefststand. 1992 tauschte dieses Haus 126 Motoren/12Monate, eine Statistik über Turbolader gab es damals noch nicht.
Trotz gestiegener Motorleistungen, Fahrzeugalter, Jahresfahrleistungen, Kundenbestand.... Hat sich die Anzahl getauschter Motoren also mehr als halbiert.
Übrigens wurden 1992 durchaus noch Motoren instandgesetzt, Zylinder gehont, Kolben getauscht, diese Fälle fallen aus der Statistik raus.
viele turbos gehen auch über den jordan, weil die fahrer zu doof sind....
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Übrigens wurden 1992 durchaus noch Motoren instandgesetzt, Zylinder gehont, Kolben getauscht...
Heute gibt's nur noch neu für alt? 😰
genau.
da es mittlerweile einfacher ist den kompletten motor auszutauschen anstatt nur die zündkerzen, macht es wirklich sinn.😁
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Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Heute gibt's nur noch neu für alt? 😰Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Übrigens wurden 1992 durchaus noch Motoren instandgesetzt, Zylinder gehont, Kolben getauscht...
Nein, aber Aggregate (auch Getriebe) werden heute großtechnisch instand gesetzt und kommen als sog. "Austausch-Aggregate" wieder. Aufbereitet, geprüft, mit voller Garantie.
Das bedeutet, dass es einfach unwirtschaftlich ist, bei einem "Massenartikel" (1,6 er, z.B.) Zylinder zu ziehen, zu honen und Übermaßkolben zu verbauen, oder neu zu lagern.
Für weniger Geld (Arbeitslohn) kann man gleich ein Austauschaggregat verbauen, neu gelagert, überprüft und vor allem mit voller Garantie.
Bei größeren Schäden (Pleuelschaden, Fresser, Späne) stellt sich die Frage eigendlich auch nicht...
Wenn man nicht gerade über superexoten oder Oldtimern spricht, gibt es eigendlich kaum noch einen vernünftigen Grund, einen Motor instand zu setzen, vor allem, wenn man den Kunden nur zu Wartungen wiedesehen möchte und nicht zu Reklamationen....weil leider doch das Honen nicht 100%ig war, der Kurbeltrieb nicht ganz gerade, die Pleuellager geschädigt...etc....
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
genau.da es mittlerweile einfacher ist den kompletten motor auszutauschen anstatt nur die zündkerzen, macht es wirklich sinn.😁
Aha...,bei welchem Fahrzeug...?
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Nein, aber Aggregate (auch Getriebe) werden heute großtechnisch instand gesetzt und kommen als sog. "Austausch-Aggregate" wieder. Aufbereitet, geprüft, mit voller Garantie.Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Heute gibt's nur noch neu für alt? 😰
Das bedeutet, dass es einfach unwirtschaftlich ist, bei einem "Massenartikel" (1,6 er, z.B.) Zylinder zu ziehen, zu honen und Übermaßkolben zu verbauen, oder neu zu lagern.
Für weniger Geld (Arbeitslohn) kann man gleich ein Austauschaggregat verbauen, neu gelagert, überprüft und vor allem mit voller Garantie.
Bei größeren Schäden (Pleuelschaden, Fresser, Späne) stellt sich die Frage eigendlich auch nicht...
Wenn man nicht gerade über superexoten oder Oldtimern spricht, gibt es eigendlich kaum noch einen vernünftigen Grund, einen Motor instand zu setzen, vor allem, wenn man den Kunden nur zu Wartungen wiedesehen möchte und nicht zu Reklamationen....weil leider doch das Honen nicht 100%ig war, der Kurbeltrieb nicht ganz gerade, die Pleuellager geschädigt...etc....
Sehr schade das es immer und immer mehr ausstirbt, naja wir leben halt in einer wegwerf-Gesellschaft
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Zitat:
Sehr schade das es immer und immer mehr ausstirbt, naja wir leben halt in einer wegwerf-Gesellschaft
Nuja, das hat noch immer seine Berechtigung...
Aber wie würdest du dich (als Kunde) entscheiden, wenn (nach einem Kolbenfresser) ein "Versuch" (z.B.) Honen und Übermaßkolben, bei einem Motor mit 180.000km, zum Einsatz kommen soll....oder, für weniger Geld, das Austauschaggregat mit 2 Jahren Garantie?
Das Austauschaggregat ist ja nicht "neu", es ist ja ein wiederaufbereiteter "Motorschaden"....nur eben großtechnisch, mit Maschinen, ähnlich wie in der Produktion, neuen Lagern, geröntgen Pleuel...etc...
Wegwerf-Gesellschaft wäre ein völlig neues Aggregat...
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Einzelfälle sind die gelängten Steuerketten weder bei VW, noch bei BMW oder MB.
Es ist aber ein himmelweiter Unterschied, ob es fehlerhafte Chargen gab, oder ob eine Motorenkonstruktion per se Mist ist.
Und was ist das nun "gewesen"? Die Konstruktion der Kette hat sich jedenfalls geändert ODER? 😉
Ich bin auch nicht der Meinung, daß Downsizing grundsätzlich eine Sackgasse ist. Hier muß der Kollege Ingenieur aber noch lernen welche neue Herausforderungen sich dadurch ergeben. Und sie dann meistern. Und da wir mit Downsizing erst so richtig anfangen... 🙂
Also, "wir". Die Japaner kennen das bereits.
@saturn78
Vielen Dank für die vielen belegbaren Daten aus der Praxis. Basierend auf der großen Fallzahl über viele Jahre sind dies bei weitem die besten Infos, die wir im Netz zum Thema finden können.
Jedenfalls bin ich nirgendwo sonst auf einen vergleichbaren faktengestützten Überblick gestoßen. Und eher selten auf Beiträge ähnlicher Qualität.
Ich war auch bisher schon eher guter Dinge, was die Haltbarkeit meines 1.4 TSI Twincharger mit 150PS aus Mai 2011 angeht, angemessenen Umgang mit der Maschine vorausgesetzt. Nach diesen detaillierten Angaben zu tatsächlichen Schadenfällen und Relationen bin ich nochmals gelassener.
Viele Grüße
MENA-C
Zitat:
Original geschrieben von Sachte
Und was ist das nun "gewesen"? Die Konstruktion der Kette hat sich jedenfalls geändert ODER? 😉Ich bin auch nicht der Meinung, daß Downsizing grundsätzlich eine Sackgasse ist. Hier muß der Kollege Ingenieur aber noch lernen welche neue Herausforderungen sich dadurch ergeben. Und sie dann meistern.
Vom 1.2 TSI habe ich immerhin schon von neuer Kette gelesen, aber nur in Foren. Vergleichende Bilder mit unterschiedlichen Teilenummern würden den Nachweis liefern. Ist für mich persönlich aber nicht so wichtig. Doch wie sieht es beim 1.4 TSI Twincharger aus? Hast du dazu einen konkreten Nachweis für eine Änderung an der Kette?
Den Ingenieuren traue ich ohne weiteres zu, auch die kleinen, potenten Motoren erfolgreich für sehr hohe Laufleistungen auszulegen. Vielleicht bis auf die Elektronik, die vielen Steuergeräte; dem Braten traue ich noch nicht so recht. Es dürfte aber vor allem die käufmännische Abteilung sein, die Kostenvorgaben macht, Zulieferer im Preis drückt, vielleicht manche Qualitätssicherung zu knapp ansetzt und so auf den Markt reagiert. Und der Markt, das sind wir, die Käufer, für die der Preis im Vergleich zu anderen Fabrikaten, Modellen und Ausstattungsvarianten eine große Rolle spielt. In Deutschland vielleicht etwas weniger, als andernorts. In Deutschland wird aber auch nur ein kleiner Teil der Produktion abgesetzt.
Dazu kommt dann politischer Druck, sei es vom realitätsfernen NEFZ, sei es von Vorgaben zu geringerem Verbrauch und/oder geringerem Schadstoffausstoß. Das zwingt dazu, neue, technisch noch nicht langzeiterprobte Lösungen zu finden und zu verbauen. Da kommt es nun 'mal zu Kinderkrankheiten.
Und trotz alledem, trotz Preisdruck etc., halten die Fahrzeuge und die Komponenten immer länger, wie wir den Daten von saturn78 entnehmen können. Das ist eine sehr gute Nachricht.
Zitat:
Original geschrieben von Sachte
Und was ist das nun "gewesen"? Die Konstruktion der Kette hat sich jedenfalls geändert ODER? 😉Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Einzelfälle sind die gelängten Steuerketten weder bei VW, noch bei BMW oder MB.
Es ist aber ein himmelweiter Unterschied, ob es fehlerhafte Chargen gab, oder ob eine Motorenkonstruktion per se Mist ist.Ich bin auch nicht der Meinung, daß Downsizing grundsätzlich eine Sackgasse ist. Hier muß der Kollege Ingenieur aber noch lernen welche neue Herausforderungen sich dadurch ergeben. Und sie dann meistern. Und da wir mit Downsizing erst so richtig anfangen... 🙂
Also, "wir". Die Japaner kennen das bereits.
Die Konstruktion des Motors, also das Layout ist das eine. Die Definition der Komponenten, Güte, Dauerhaltbarkeit Materialpaarungen...etc...ist erstmal fix.
Nun produzieren Zulieferer die Komponenten, die Dinger werden "ans Band" geliefert und dort zu einem Motor zusammengefügt.
Da können natürlich Fehler passieren, der Lieferant kann mangelhafte Teile liefern, der Vorlieferant kann schon diesem Murks geliefert haben....und schließlich kann natürlich auch beim Einbau etwas schief laufen...etc...
Diese Fehlerquellen betreffen dann (logischerweise) nicht die Konstruktion an sich.
Beim 1,4 TSI gab es mehrere Chargen fehlerhafter Ketten, die sich vorzeitig längten. Das Problem kennen auch BMW und MB.
Nur ist die absolute Stückzahl beim CLS V8 (ups..kein Downsizer) "etwas" geringer als beim 1,4TSI.
Und der typische CLS-Fahrer tut seinen Unmut vielleicht etwas weniger "im Netz" kund, als der typische Golf-Fahrer.
Ketten haben halt den Vorteil, dass sie (theoretisch) ein Motorlebenlang halten und den Nachteil, dass sie sich längen können, wenn sie nicht 100%ig gefertigt wurden.
Auch das Thema ist nicht auf Downsizer beschränkt....
Das kennt man auch von Generatoren, Klimakompressoren,etc... Bei denen eben nur Komponenten eines Bestimmten Lieferanten, in einem bestimmten Bauzeitraum, von einem Problem betroffen sind.
So gab es z.B. beim Golf IV, mit dem 1,9TDI eine ganze Serie Generatoren des Lieferanten X, die, nach kurzer Zeit, ausfielen. Der gleiche Golf, mit der gleichem Maschine, mit einem Generator des Lieferanten Y, oder mit Generator des Lieferanten X, aus einen früheren/späteren Zeitpunkt, läuft noch heute...
Das macht natürlich nicht einen Motorschaden an einem TSI ungeschehen und jeder vorzeitige Ausfall ist einer zuviel, keine Frage!
Die Kunden stehen schließlich bei mir am Schreibtisch und beklagen sich, nicht im Werk.
In der Gesamtheit der Fahrzeuge weist der 1,4TSI aber eine Haltbarkeit auf, von denen seine "Vorgänger" (1,6, 1,8, 2,0) weit entfernt waren, trotz der großen Komplexität und der deutlich nachlassenden Wartungsdisziplin.
Was der "Kollege Ingenieur" hier lernen muss oder nicht, steht auf einem ganz anderen Blatt, Downsizing wird seit rund 30Jahren betrieben.
Zu lernen haben jedenfalls die Marketingleute und auch die Verbraucher. Festzustellen ist, dass aus einem Fehler, wie er überall, zu allen Zeiten, bei jedem Hersteller immer wieder vorkam, vorkommt und ganz sicher auch vorkommen wird, allein durch die große Verbreitung dieses Motors, der Fahrzeuge und einer gewissen "Mitteilungsfreude" bzw. "Nachplapperlust", der Eindruck entsteht, dass die 1,4TSI kurz nach Verlassen des Händlerhofes, reihenweise versterben....
Und das obwohl dieser Motor zu den populärsten Benzinern im Konzern gehört und die betroffenen Fahrzeuge zu fast 100% mit fast 100%iger Garantie/Kulanz "abgearbeitet" wurden.
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Ketten haben halt den Vorteil, dass sie (theoretisch) ein Motorlebenlang halten und den Nachteil, dass sie sich längen können, wenn sie nicht 100%ig gefertigt wurden.
Auch das Thema ist nicht auf Downsizer beschränkt....
Das würde ich so nicht unterschreiben, den jede Kette längt sich, egal wie gut oder schlecht sie gefertigt wurde. De die Bolzen und Laschen unterliegen immer einen Verschleiß. In der Auslegung der Kette wird nun versucht die maximal tolerierte Längung der Kette auf das Lebensdauerende des Motor zu bringen. Die maximal erlaubte Längung hangt von verscheiden Faktoren ab, z.b. das die Steuerzeiten nicht zu stark verschoben werden. Wenn die Ketten wesentlich stärker wie die Kettenräder verschleißt, dann kann passieren das sie überspringt weil die Teilung immer größer wird.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Das würde ich so nicht unterschreiben, den jede Kette längt sich, egal wie gut oder schlecht sie gefertigt wurde. De die Bolzen und Laschen unterliegen immer einen Verschleiß. In der Auslegung der Kette wird nun versucht die maximal tolerierte Längung der Kette auf das Lebensdauerende des Motor zu bringen. Die maximal erlaubte Längung hangt von verscheiden Faktoren ab, z.b. das die Steuerzeiten nicht zu stark verschoben werden. Wenn die Ketten wesentlich stärker wie die Kettenräder verschleißt, dann kann passieren das sie überspringt weil die Teilung immer größer wird.Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Ketten haben halt den Vorteil, dass sie (theoretisch) ein Motorlebenlang halten und den Nachteil, dass sie sich längen können, wenn sie nicht 100%ig gefertigt wurden.
Auch das Thema ist nicht auf Downsizer beschränkt....
Ja,...so ist es natürlich fachlich korrekter erklärt: Streiche "längen", setzte " über das normale Maß, vorzeitig, längen".
Generell unterliegt alles einem Verschleiß.
Darum verwendet Ford in den neuen Dreizylinder Ecoboost Motoren einen Zahnriemen der sogar noch in einem Ölbad läuft.Er braucht daher nur nach 10 Jahre gewechselt werden.