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Warum ist LPG 200K heißer?
Diese Frage tauchte eigentlich in einem anderen Zusammenhang auf, ich würde mich über eine wissenschaftliche, berechnete Begründung freuen.
Es ist "allgemeines Gedankengut", daß LPG 200K heißeres Abgas erzeugt als Benzin.
Woher kommt das aber?
Ein Vergleich der Brenn-/Heizwerte gibt es nicht her.
Bei Lamba=1 braucht man für Benzin 14,7kg Luft, für Propan 15,7kg (Butan 15,5).
Brenn-/Heizwerte bei 14,7kg Luft:
Benzin BW: 47; HW: 43,6
Propan BW: 50,3/15,7*14,7= 47,1; HW: 43,4
Auch eine Abgasbetrachtung der entsprechende Wärmetransport bringt nicht weiter, Angaben jeweils bei 1kg Brennstoff.
Benzin: 11,17kg N2, 3,15kg CO2, 1,4kg H20
Propan: 11,95kg N2, 3kg CO2, 1,64kg H20
Ergibt jeweils eine "Transportleistung" (bei 25°C) von
Benzin: 16.87kJ/K
Propan: 17,99kJ/K
und bei einer Energiemenge von 50,3 bzw. 47MJ (es waren ja 1kg Brennstoff...)
Benzin: 47/16,87= 2786 K
Propan: 50,3/20,24= 2795 K
eine Betrachtung bei einer mittleren Abgas-Temperatur von 400K ändert nix am Verhältnis...
Die Detailrechnungen obiger Ergebnisse kann man ab hier nachsehen, es wäre müssig sie hier zu doppeln...
Vielleicht hat jemand eine Idee???
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72 Antworten
@FSI-Entwickler
Deine Theorie hat einen Haken. Wenn ein Gemisch unvollständig verbrennt, setzt es weniger Energie frei als möglich wäre. Die Expansion durch den herunterlaufenden Kolben ist "geometrisch" durch die Verdichtung vorgegeben, dabei kühlt das Abgas um einen gewissen Faktor aus (müsste eine Isentropische Expansion sein). Folge: je unvollständiger die Verbrennung, desto kälter ist es bei gleicher Stoffmenge und vergleichbarer Abgaszusammensetzung.
*scratch* auch nicht logisch. Aber irgendwo müssen Unterschiede herkommen sofern diese existieren.
Neee,
derartige Grabenkriege wie Pinguin haut Winzigweichling und das Fallobst droht allen, ihnen auf den Kopf zu fallen... *fg*
Zitat:
Die hier angestrebte Rechnung ist aber aus meiner Sicht nicht mit einem "einfachen Dreisatz" zu lösen, sondern man muss hier schon in die Tiefen der [numerischen] Kreisprozess-Rechung einsteigen.
Es geht ja nicht darum die realen Meßergebnisse anzuzweifeln. Es geht doch eher um, na sagen wir mal "Fingerzeige", ohne daß man in die für nicht einschlägig vorbelastete kaum erreichbaren Sphären (siehe Zitat) allzu tief einsteigen muß, Erklärungsmodelle zu entwickeln, warum dem so ist...
Denn wie erklärt sich dann der Umstand, daß gerade das Auslaßventil trotz "angenehmerer" Temperaturen, auf Dauer stärker leidet. Macht sich das Fehlen der salopp gesprochen auf molekularer Ebene stattfindenden Dämpfung so stark bemerkbar? ->
Zitat:
von XLT-Ranger
...Was man wohl erreicht, ist eine gewisse Dämpfung. Wenn das Ventil am Ende seines Hubes im Ventilsitz aufsetzt, ist dies ein ziemlich harter Schlag, Metall auf Metall, der noch dazu ziemlich oft vorkommt (bei 6000 U/min 50 mal pro Sekunde). Wenn jetzt auf dem Einlaßventil noch ein kleiner Kraftstoffilm sich abgesetzt hat, dämpft der den Einschlag. Beim Auslaßventil übernehmen diesen Part die Abgasbestandteile (z.B. auch Ruß). Wenn man jetzt im Ansaugvorgang gar keine Flüssigkeit mehr hat, fehlt diese Dämpfung, ebenso wenn man im Abgas weniger übriggebliebene Molekülketten oder Ruß hat, hat man geringere Dämpfung. Dies ist aber eher ein sekundärer Effekt, und "Schmierung" ist eigentlich das falsche Wort dafür. Der Temperatureinfluß ist deutlich größer...
Oder gibt es andere Erklärungen dafür?
Die Nase wieder in die Bücher steckende Grüße
Martin
Zitat:
Original geschrieben von Smarund
Denn wie erklärt sich dann der Umstand, daß gerade das Auslaßventil trotz "angenehmerer" Temperaturen, auf Dauer stärker leidet. Macht sich das Fehlen der salopp gesprochen auf molekularer Ebene stattfindenden Dämpfung so stark bemerkbar? ->
Ich finde die erklärung mit dem Mikroverscheissen des ventils auf dem ventilring eigentlich recht logisch.
Moin,
und warum sollen die bei LPG häufiger auftreten, wenn die Temperaturen auch noch niedriger als im Benzinbetrieb sind...?
hinterfragende Grüße
Martin
weil bei LPG z.B. keine Rußschicht zwischen Auslassventil und Ventilsitz liegt? Das wäre EINE Möglichkeit. Eine andere wäre, dass irgendein im Benzin vorhandenes Additiv fehlt was diese Mikroverschweissungen z.B. durch eine Passivierung der Oberfläche verhindert. Metallurgen vor ;-)
Ja, es gibt Additive im Benzin, die dann logischerweise unter Gasbetrieb fehlen...
http://www.lifeandscience.de/.../science-tech.html?...
Tja, wenn man nach den Gründen googelt, landet man irgendwie immer beim Ranger: :D
"Vielleicht ein wenig zum Hintergrund dieser Zusätze. Ganz früher hatten wir Blei im Benzin. Das war da nicht absichtlich reingemixt, sondern ein Rest von der Rohölraffination. Irgendwann hat man erkannt, daß das Zeug ganz schön schädlich ist, und hat bleifreies Benzin erfunden. In der Folge häuften sich bei manchen Motoren Probleme mit erhöhtem Ventilverschleiß. Ventile neigen bei hohen Temperaturen und den hohen Aufsetzgeschwindigkeiten (ist natürlich von Motor zu Motor unterschiedlich) zu Mikroverschweißungen (der Fachmann sagt dazu Pittings). Das heißt, im mikroskopisch kleinen Bereich verschweißen Ventil und Ventilsitz an einigen Stellen miteinander und werden beim nächsten Öffnen auseinandergerisssen. Dadurch wird über die Zeit der Ventilsitz mehr mehr oder weniger angeknabbert, das Ventil haut ihn zwar immer wieder schön glatt, aber irgendwann geht so viel Material verloren, daß das Ventilspiel immer kleiner wird, weil das Ventil sich in den Sitz einschlägt. Offensichtlich hatte Blei die Eigenschaft, dem Mikroverschweißen etwas entgegenzuwirken. Man sagte früher etwas laienhaft, das Ventil wird „geschmiert“, teilweise hört man das auch heute noch, ist aber eigentlich nicht richtig. Im Prinzip bildete das Blei eine Art Trennschicht, die die feste Verbindung von Ventil und Sitz verhindert oder zumindest vermindert hat. Ist so ein bißchen, wie wenn man beim Weihnachtsplätzchenteigausrollen das Nudelholz mit Mehl bestäubt. Nachdem das Blei weg war, bemühte man sich also, die Ventiltriebe entsprechend anders auszulegen, und für gefährdete Motoren, die schon auf der Straße rumfahren, Additive zu entwickeln, die eine ähnliche Wirkung haben. Die nannte man dann Bleiersatz, und sie wurden beim Tanken ins Benzin gegeben und im Betrieb mit verbrannt. Irgendwann kamen dann die LPG`ler und berichteten bei manchen Motoren von ähnlichen Problemen am Ventil. Und man kam auf die Idee, daß man mit so einem Bleiersatzadditiv auch dem begegnen kann. Allerdings stand man vor dem Problem, daß man in einen Drucktank nicht einfach so ein Additiv dazuschütten kann, also erfand man das System, wie es heute Flashlube verbaut, einen separaten Behälter, aus dem das Additiv außerhalb des Tanks, aber noch vor dem Motor irgendwo im Ansaugtrakt beigemischt wird. Wichtig dabei, man braucht es kontinuierlich, die berühmten 10…12 Tropfen pro Minute. Diese Mittel wirken, indem sie während der Verbrennung Rückstände bilden, die beim anschließenden Abgasauslaß etwas am Ventil haften und die Trennschichtwirkung erzielen. Es wird KEIN dauerhafter Schutzfilm oder so was aufgebracht (das allein würde schon das Ventilspiel empfindlich vergrößern) . Daher muß man das Zeug auch kontinuierlich mit verbrennen (genauso, wie man bei den alten Motoren, die ohne Blei nicht auskamen, das Additiv immer im Tank haben mußte). "
Und da haben wir wieder die Widersprüche...
fsi-entwickler sagt, Gas ist kühler, XLT sagt heißer...
Nehmen wir mal an, daß Pitting das Problem der Ventile sei...
Wenn LPG kühler ist, dann tritt weniger Pitting auf - denn Pitting ist temperaturabhängig (und druck-)...
Dann sehe ich mir mal das Sicherheitsdatenblatt von diesem TUNAP an... hmmmm....
und weiter...
Flashlube...
Erstmal das Sicherheitsdatenblatt... ok, kaum was drin, auffällig die Kalium-Carboxylate...
Ansonsten besteht Flashlube und Tunap im Grunde aus nix anderem als Benzin bzw. Kerosin... oder auch der "Ablagerungen" in unseren Gasfiltern... - das war jetzt ein klein wenig ketzerisch...
Nun bei Flashlube kann man auch noch folgende Seiten vergleichen...
LPG-CNG
und
unverbleites Benzin
So, so... Das ist also die gleiche Brühe... Einfach Bleiersatz für Gusskopfmotoren...
Haben wir aber gar nicht mehr...
Und die Begründung für LPG:
Zitat:
Flüssiggas gelangt als Gas in den Verbrennungsraum, es hat einen wesentlich höheren Oktangehalt (112) und erzeugt höhere Verbrennungstemperaturen, wodurch die heißen und trockenen Ventile und Ventilsitze zusätzlich belastet werden
Verwirrend, nicht wahr?? Wie denn nun? doch heißer? Oder Marketing?
Zitat aus "Unverbleit":
Zitat:
Bei hohen Verbrennungstemperaturen zerfallen die Additive im Motoröl zu Asche und in harte, aggressive Oxide. Die Ansammlung von Ablagerungen auf Ventilen und Ventilsitzen führt zu einer Reduzierung der normalen Ventilkühlung durch die wassergekühlten Ventilsitze, wodurch die Temperatur der Ventile weiter ansteigt und zu zusätzlichen Problemen führt....
Nun... Ablagerungen hat LPG nicht - im Gegenteil, die Zylinder, Wände etc. sehen bei LPG-Betrieb aus "wie neu"...
Widersprüche über Widersprüche - jeder legt es wohl so aus, wie er gerne möchte bzw. so, wie er gerne sein Produkt verkaufen will...
Da werden also "Lange Ketten" mitverbrannt... Könnte zu einer Temperaturabsenkung führen (CO-Entwicklung) - mal sehen...
Da gibt es ja das Online-Handbuch von Flashlube... und da steht drin: 1ml pro Liter Kraftstoff - Jetzt fange ich an zu :D:D:D - das ist 0,1%... Das ist auf jeden Fall keine Größenordnung, um zu ausreichender CO-Produktion zu führen - Temperaturverringerung also negativ (habe ich auch nicht beworben gesehen, aber man weiß ja nie...)
...bei Inhaltstoffkonzentrationen von max. 5-10% (jeweils) bei 0,1% Zugabe... na ja, da bleibt wohl nix übrig. Da kann man bei jeder Zündung die Moleküle zählen und daß dann irgendwas auf den Sitzen "kleben" bleibt? ... Wer es glaubt, werde selig...
Die Flashlube-seite ist aber noch aufschlußreicher...
Testergebnisse
Schade nur dass die Seite mit den Bildern der verschlissenen Ventile nicht Online ist...
Aber es gibt ja noch die Testergebnisse des Shuttle, des CR-V... Wieder breites :D... Ich kenne ja meine Ventile - aus "schmerzhafter" Erfahrung. Warum sollte ich jetzt also andere Ergebnisse erwarten? Ups... Die Ergebnisse von Flashlube sind aber komisch... Alle Ventile haben ohne Flashlube 0,25mm eingebüßt. Alle? ja alle 16 Stück...
Ergebnisse CR-V
So gleichmäßig? Das hatte meiner nicht... Bei mir war das fehlende Spiel zwischen 0,08 und 0,26mm (das tatsächliche zwischen 0,04 und 0,22) - was ja eigentlich auch logisch ist, oder? Selbst innerhalb eines Zylinders waren teilweise starke Unterschiede - am "bösesten" waren die Ventile dran, die bauartbedingt die schlechteste Kühlung hatten.
Mag sich wer denken, was er will...
Der Link von MI-MK ist auch Aufschlussreich:
Zitat:
ADDITIVE FÜR BENZIN
Antiklopfmittel: Erhöhung der Oktanzahl
Detergentien: Verhinderung und Abbau von Rückständen auf Einlassventilen und Einspritzdüsen und Verminderung von Ablagerungen im Verbrennungsraum
Korrosionsinhibitoren: Vermeidung von Rostbildung an Metalloberflächen
Oxidationsinhibitoren: Verbesserung der Lagerstabilität, Vermeidung von Gumbildung
Bleiersatz: Verschleißschutz von ungehärteten Auslassventilsitzen in älteren Fahrzeugtypen, die auf verbleiten Kraftstoff ausgelegt waren
Alles Gründe, deren Vorraussetzungen bei LPG "systembedingt" entfallen... Es hinkt also, wenn man sagt, Benzin hat es ja auch...
Das mit der "Rußschicht" auf den Sitzen ist also auch dahin... Dazu sind im Benzin ja gerade Additive, damit es sich nicht ablagert und Ruß kennt keinen Unterschied zwischen, Einspritzdüse, Kolben, Wand, Ventil oder Sitz...
Bei Flashlube ist ja auch beschrieben, was passiert, wenn "Ruß" auf dem Ventil(sitz) ist - das bildet Krater, wenn es "bröselt" und der Abgasstrom wäscht die Umgebung aus - wie ein Fluss, der sich durchs Land "frisst"...
Es bringt uns nicht viel weiter, wenn der eine behauptet, es ist wärmer, der andere es ist kälter... Es fehlen Fakten... Für das "Wärmer" haben wir hier (vielleicht?) die Erklärung, für das "Kälter" fehlt sie einfach. Beteuerungen helfen in den Naturwissenschaften nicht - wir sind nicht in der Kirche.
Ursache und Wirkung... Uns fehlt die Ursache für "Kälter"...
Das mit den Schäden durch Pitting mal ganz außen vorgelassen - vorstellbar wäre es immer noch - selbst bei kälter...
@fsi:
Ich zweifle nicht an deinen Messergebnissen, mit Begründung wären sie gedanklich nachvollziehbar... Ich fände es sehr beruhigend, wenn es wirklich so ist... glaube gerne daran...
Ohne Begründung... sind sie leider genauso viel Wert wie die gegenteilige Aussage von Flashlube und anderen Quellen...
Motoren kann man nicht missionieren, die glauben nur an Physik und Chemie...
Es gibt halt keine Pauschalaussage "ist immer heißer" , "ist immer kälter", etc, schon gar nicht wieviel Kelvin. Dafür unterscheiden sich unterschiedliche Motorenkonzepte viel zu sehr. Wäre simpel, wenn das Leben immer so schöne schwarz-weiß Erklärungen liefern würde ;)
Es spielen bei realen Motoren einige thermodynamische Faktoren eine Rolle, wie Verdichtung, Einlaßströmung, Kalibrierung der Klopfregelung, Abgasgegendruck, Abgasrückführung, etc. . Hier können Abweichungen von den Standardbedingungen wie ein "falscher" Kraftstoff durchaus unterschiedliche Einflüsse haben. Ich behaupte auch nicht einfach nur, Du kannst davon ausgehen, daß ich schonmal Meßergebnisse in der Hand hatte. Wenn der Wolfsburger Kollege z.B. schonmal mit Direkteinspritzern rumspielt und entsprechende Messungen gemacht hat (was ich jetzt wirklich nur spekuliere), kann auch da ein Unterschied liegen. Bei diesen wird im Originalzustand der Kraftstoff in den Verdichtungstakt gebracht und expandiert dort. Speist Du so einen Motor mit LPG, was ja im Ansatz durchaus schon gelungen ist, wirst Du dieses wiederum wie bei jedem anderen Motor im Saugrohr zuführen. Der Motor wird damit einen geringeren Luftaufwand schaffen. Damit ist geringere Verdichtung und am Ende auch geringere Temperatur durchaus vorstellbar. Aber wie gesagt - spekuliert, und Messungen wird Dir hier niemand liefern. Auch bei Saugrohreinspritzern wirst Du Betriebspunkte finden, wo der Einfluß verschiedener Kraftstoffe unterschiedlich ist. Aber jetzt hast Du ja selbst schon den Ventilschaden hinter Dir, wenn ich das richtig verstehe. Von zu niedrigen Temperaturen kommt sowas meist nicht.
Der "Ventilschaden" kam auch nicht direkt von LPG... Sondern vom Ignorieren der MIL und damit "Notprogramm" - als Konsequenz noch magerer als im Normalprogramm und das ganze über ~20Tkm...
Es waren weder LPG noch Exx, sondern Notpogramm und "Dauermager", denn es wurde zwar das Spiel korrigiert, aber lange Zeit nichts an den restlichen Einstellungen... weitere >35Tkm mit "Sofort-Reset" des Notprogramms ergaben keine relevante Spieländerung...
So gemein können Motoren sein...
Ob fsi-entwickler einen DI auf LPG hatte, sei mal dahin gestellt...
Dein Einwand bzgl. "Jeder Motor ist anders" ist mit Sicherheit richtig... Das fängt schon mit der Klopfregelung und damit Zündverstellung an. Der eine kann es, der andere nicht. Wirkt sich bestimmt auch auf die Temperatur aus. Desweiteren ist das "Problem" der Vollastanreicherung bei vielen Motoren existent...
Bei den DI's hat man mit der Schichtladung teilweise Mager-Verbrennung und die ist (allgemein) "ungesünder"... Macht man dann einen "LPG-Sauger" daraus, dann ist das vielleicht wirklich kälter...
Deine Aussage "es ist heißer" ist auf jeden Fall als Warnung zu verstehen... Wenn es im Einzelfall nicht so ist, umso besser...
Es müsste dann wohl heißen, "es kann heißer sein"... Die Größenordnung? Ob es dann 150 oder 200K sind, ist wohl auch im Einzelfall zu klären... Gefährlich kann es auf jeden Fall werden...
Vielleicht setze ich in meinen ja doch mal eine Platin-Sonde, dann weiß ch es wenigstens von dem :D
Moinsen,
sachtma Kollegas, bei Sinnieren über die energetische Ausbeute und Konsequenzen für den Temepraturhaushalt ist mir ein Umstand in den Sinn gekommen, den wir vielleicht bis dato noch nicht berücksichtigt zu haben scheinen...
Bei der Volllastanfettung haben die unverbrannten Molekülketten nicht nur den Effekt, daß sie "mehr" Energie aufnehmen können. Wenn ich richtig denke, bedeutet dieser Umstand doch auch, daß wie z.B. bei meinem Schlorren (MB W108), 4% CO, im Leerlauf und Vollast, von vornherein weniger Enrgie freigesetzt wird als rechnerisch "drin" wäre?
Da nun LPG und auch Ethanol scheinbar vollständiger verbrennen, müßte sich der Energieeintrag im Vergleich zu Benzin erhöhen?! Ein Teil davon könnte wohl auf der Kurbelwelle landen, der andere in Form von zusätzlicher Wärme abgeführt werden?
Ähm, das kann natürlich nur für Betriebszustände, die nicht der Lambdaregelung unterliegen gelten. Anderherum gesprochen, weil die Motorsteuerung gerade im Teillastbereich mehr Kraftstoff zumessen "muß", um auf Lambda 1 zu kommen, kann es zu dem Effekt kommen, daß die Karren "unten rum" subjetiv mehr Bums haben...?
Auch wenn es konstruktions- und auslegungsspezifische Unterschiede bei den Motoren gibt, ab welcher prozentualen Leistungsabgabe bzw.ab welcher relativen Drehzahl im Bezug auf die max. Drehzahl eines Motors kommen wir so Pi-Mal-Daumen in den für die Ventile thermisch stark belastenden Bereich?
ins Blaue sinnierende Grüße
Martin
Könnte eine kleine Rolle spielen, aber ich vermute keine nennenswerte.
Der Druck auf den Zylinder kommt zum einen natürlich durch die Temperatur der Verbrennung (p ist prop. T), aber auch durch die Teilchenzahl. Wenn du 2"C" + O2 -> 2 CO gehst, dann hast du zwei Teilchen mit weniger spezifischer Energie in der Gasphase, bei 2"C" + O2 -> CO2 + "C" ein Teil weniger, aber mehr Energie im Teilchen selbst (also Temperatur) wenn ich es sehr stark vereinfachen müsste.
Wieviel das ausmacht müsste berechnenbar sein, wenn die Abgaszusammensetzung vor Kat zwischen LPG und Benzinbetrieb verglichen wird. Der Motor mit mehr CO nach Anfettung sollte am Auslassventil spürbar kälter sein.
Hatte ich doch hier irgendwo für Lambda=1 gemacht...
Ich dabei erstmal von 1% CO vor KAT aus.
Bei der Rechnung hat sich ergeben, dass die - ganz am Anfang errechneten - Temperaturen um 80K sinken - pro %-Punkt CO wegen der geringeren Energie, die frei wird immerhin 1,35MJ pro Prozentpunkt CO im Abgas weniger - bei 1kg Benzin...
Das mit der Energieaufnahme der unverbrannten Teilchen war ziemlich vernachlässigbar, die nicht freigewordene Energie ist entscheidend.
Der veränderte Energietransport im Abgas war in den 80K schon eingerechnet.
Bei 4% CO (Vollastanreicherung) kommt da ein erträgliches Sümmchen zusammen.
Mit LPG sollte man das nicht machen, mit Alk wohl auch nicht... Da werden wohl statt CO eher sehr kurze CH-Verbindungen im Abgas sein (sagt mein Bauch...) - und die mag der KAT nun gar nicht bzw. sogar so sehr, dass er sich wie Rumpelstilchen verhält...
Ins Blaue abgeschätzte Grenze der Vollastanfettung... Bis 120km/h wird das keiner machen - sonst fällt man durch die Prüfung... Also ab 130 und 3500U/min kann man damit rechnen - mal so als untere Grenzen...
Ab 4500 U/min beginnt beim Benziner der Drehmomentknick, ab da kommt es also zu Leistungseinbußen - ziemlich sicher setzen einige kurz vor dem Bereich die Anreicherung ein, um bei 5000-6000 hohe PS-Zahlen zu haben...
Die Anreicherung hat ja nicht nur einen Temperaturvorteil... Bei Lambda~0,9 hat ein Benziner ja auch das Leistungsmaximum, (bei ~1,1 das Verbrauchsminimum).
Lambda=0,9 entspricht in etwa 4% CO vor KAT.
Kurzkettige CH's sind genau wie CO für den Kat ein gefundenes Fressen, den juckt das wärmetechnisch aber nicht. CO ist übrigens eins der am besten an Platin adsorbierenden Spezies, daher supereinfach durch Oxidationsmittel zu entfernen. Kommt ein kälteres CO-haltiges Gemisch rein, hat das eh kaum Restsauerstoff und am Kat passiert auch nichts.
Ich müsste an meine IGS ein Notebook hängen und schauen, was die Lambda-Regelung bei > 120 km/h macht. Ich bilde mir ein bei Prüffahrten gesehen zu haben, dass die Kiste noch lustig zwischen mager und fett um Lambda=1 pendelt. Wenn eine EOBD Diagnose ab 121 km/h hingegen anfettet wäre ein Grund gefunden, wieso etwas unter Benzin hält und unter Gas kaputtgeht. Leider hab ich kein solches EOBD Diagnosedingsda samt Software, ist nicht ganz preiswert :-/
Aber dieses unterschiedliche Verhalten ist tendenziell ein Sonderfall, vollsequenzielle Anlagen, die nach Motorkennfeld gefahren werden haben dieses Phänomen nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Ins Blaue abgeschätzte Grenze der Vollastanfettung... Bis 120km/h wird das keiner machen - sonst fällt man durch die Prüfung... Also ab 130 und 3500U/min kann man damit rechnen - mal so als untere Grenzen...
Ab 4500 U/min beginnt beim Benziner der Drehmomentknick, ab da kommt es also zu Leistungseinbußen - ziemlich sicher setzen einige kurz vor dem Bereich die Anreicherung ein, um bei 5000-6000 hohe PS-Zahlen zu haben...
Die Anreicherung hat ja nicht nur einen Temperaturvorteil... Bei Lambda~0,9 hat ein Benziner ja auch das Leistungsmaximum, (bei ~1,1 das Verbrauchsminimum).
Lambda=0,9 entspricht in etwa 4% CO vor KAT.
Anfettung hat nicht so sehr mit Geschwindigkeit zu tun, eher mit Drehzahl und Last. Meist wird schon bei mittleren Drehzahlen und Vollast angefettet. Auch wenn Du mit einem Wohnwagen im Schlepp im 2 Gang, 3000 rpm und durchgetretenem Pedal einen Alpenpass hochfährst, wird der Motor anfetten, obwohl Du vielleicht nur 40km/h fährst. Fährst Du degegen 120 km/h mit wenig Last (Du hast das Pedal da kaum halb durchgetreten), wird der Motor kein bißchen anfetten. Die Anfettung erfolgt meist in jedem Gang (es sei denn leistungsstarke Motoren haben im 1./2. Gang eine Drehmomentbegrenzung - dann natürlich nicht), so ab 3000 rpm und hoher Last, also rechts unten im Fußraum befindliches Rohr-Eins-bis-Vier-Bewässern-Pedal am Anschlag. Das heißt, bei jeder Vollastbeschleunigung, unabhängig der Geschwindigkeit. Bei konstanter Autobahnfahrt hängt's von der Drehzahl und Last, die ein Motor im jeweiligen Punkt aufbringen muß ab. Ein 1.3L / 60PS Motor fettet da evtl. schon ab 110 km/h an, ein größerer vielleicht erst ab 140.
Es gibt auch heute noch Motoren auf unseren Straßen, die zum Bauteilschutz bis auf Lambda 0,8 anfetten.
Im NEDC werden auch die Beschleunigungswerte vorgegeben, und Vollast kommt da nicht vor (was auch vernünftig ist, da diese Anteile im Alltagsleben eher geringe Zyklenanteile darstellen).