Warum Elektrofahrzeuge?
Anlässlich einer Veranstaltung in Kempten zur Eröffnung der eE-Tour Allgäu wurde die Frage aufgeworfen warum Elektromobilität attraktiv ist. Von den vielen richtigen Antworten von Energieknappheit über Unabhängigkeit von den OPEC-Staaten bis hin zu Klima- und Umweltschutzgründen kann sich jeder die für ihn/sie passende heraussuchen. Für meine Empfindung wurde aber ein sehr wichtiges Argument nicht genannt:
Elektrisch fahren macht einfach einen Wahnsinns-Spass!!!!
Beste Antwort im Thema
Anlässlich einer Veranstaltung in Kempten zur Eröffnung der eE-Tour Allgäu wurde die Frage aufgeworfen warum Elektromobilität attraktiv ist. Von den vielen richtigen Antworten von Energieknappheit über Unabhängigkeit von den OPEC-Staaten bis hin zu Klima- und Umweltschutzgründen kann sich jeder die für ihn/sie passende heraussuchen. Für meine Empfindung wurde aber ein sehr wichtiges Argument nicht genannt:
Elektrisch fahren macht einfach einen Wahnsinns-Spass!!!!
102 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Dazu kommt noch, dass die Energie bei der seriellen Architektur immer durch den Generator muss und das ist schon deutlich schlechter als der mechanische Weg.
Das gilt bei einem Plug-In zwar nur außerhalb von Kurzstrecken, aber da hat für mich das serielle Konzept (Volt, Ampera) 2 entscheidende Nachteile:
- Es müssen 3 Aggregate mit der vollen Leistung vorhanden sein: Verbrenner, Generator, E-Motor (Kosten, Gewicht).
- Das System ist, wie von Dir geschrieben, ineffizienter.
Meine Idealvorstellung:
- Plug-In Parallelhybrid mit einem kleinen aber autobahntauglichen Verbrenner. ==> Leicht, billig, sparsam, langstreckentauglich.
- Nur eine E-Maschine (für Kurzstrecke und als Booster beim Beschleunigen). ==> Leicht, billig, Rekuperation möglich.
- Kombiniert mit einfachem 3 oder 4-Gang Automatikgetriebe. ==> Drehmomenterhöhung bei niedrigen Geschwindigkeiten, effizienter Drehzahlbereich bei Autobahntempo.
Ich hoffe mal dass daran schon gearbeitet wird, also abwarten.
Zitat:
mit einem kleinen aber autobahntauglichen Verbrenner
Das schließt sich aus: für die meisten heißt "Autobahntauglich" > 120 PS ..........
Will man "nur" die Rekuperation abgreifen, dann reicht die beim S400 verbaute Kapazität oder ein bisschen mehr aus: da muß in das Akkupack nur eine Vollbremsung reingehen...... ("nur", weil das schon 15 bis 20% in der Stadt ausmacht, womit die Sahne auf der Molke schon abgeschöpft ist: mehr lohnt nicht, wenn mann nicht 100% elektrisch fahren will ...... und das lohnt sich garantiert nicht)
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von Audi-gibt-Omega
Warum im Winter Verbrennerstart auf den ersten Kilometern?
gut, wenn ich eh nur 5...30km unterwegs bin, kanns ja die E-Heizung "richten", keine Frage.
na siehste
Zitat:
Wenn dann aber nach vielleicht doch schon 60km (von 130km, siehe MIEV-Test von) der Akku alle ist und die ganze Zeit der Verbrenner läuft (Ampera) aber die Fahrstrecke doch meist durch Dörfer und Städte geht, läuft ca 60% der der Verbrenner sinnlos mit und weitere 30% davon außerhalb des optimalen Betriebszustandes.
Da hast Du aber was falsch verstanden. Sinnlos läuft er nie. Wird er nicht gebraucht geht er aus.
Zitat:
Der Ottomotor hat als Sauger nur dann z.B. keine Drosselklappenverluste, wenn die fast bis ganz offen ist, das heißt nahezu Volldampf. Da entsteht eben deutlich mehr Leistung als 5kW, die man an mechanischer Energie DURCHSCHNITTLICH für das "Mitschwimmen" im Verkehr braucht.
Das stimmt so nicht. Du kannst die Drosselklappen auch bei niedriger Drehzahl voll aufreissen und der Generator hält entsprechend dagegen. Der Generator ist ja steuerbar - im Gegensatz zum Fahrwiderstand.
Zitat:
Mit Akku heizen um dann doch wieder mit Verbrenner zu fahren, suuuper.
Das muss überhaupt nicht so sein. Für den Winterbetrieb kann es durchaus sinnvoll sein, den Verbrenner als Heizung zu nehmen - quasi als wärmegeführtes BHKW.
Der Fahrer müßte nur die Möglichkeit haben, das Auto in diesen Modus zu setzen. Z.B. dann wenn er von vorneherein schon weiß, dass die Fahrt bei -15°C länger dauern wird.
Zitat:
Ich bin wirklich mal gespannt auf einen Verbrauchsvergleich zwischen beiden Konzepten. Den plug-in-Prius allerdings dann schon mit Li-Ion.
Ja, da bin ich auf sehr gespannt drauf. Ich tippe darauf, dass der Ampera in meinem Wochen-Alltag mit deutlich weniger Sprot auskommt - nämlich ganz ohne.
Auf Langstrecke könnte der Prius leichte Vorteile haben.
Zitat:
Den derzeitigen Prius 3 (NiMH) würd ich auch nicht mal mit dem A*** angucken, es sei denn, um den umzubauen, aber dazu ist der deutlich zu teuer.
Ich muss da an einen Artikel denken wo es hieß "die Experten streiten sich noch warum der Hybrid spart" - weil theoretisch dürfte das ja garnicht sein.
Bist Du mehr so der nicht-versteher oder der es-nicht-wahr-haben-woller? 😉
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Das schließt sich aus: für die meisten heißt "Autobahntauglich" > 120 PS ..........Zitat:
mit einem kleinen aber autobahntauglichen Verbrenner
Den VW-Polo gibt es doch bereits jetzt mit einem 1,2Ltr 3-Zylinder Motörchen mit 60PS. Höchstgeschwindigkeit: 157km/h
Als E-Variante wird er wegen des höheren Gewichtes vielleicht nur 150 erreichen, da fahren aber heute bereits einige deutlich langsamer.
So ein E-Auto macht sowieso nur Sinn wenn es fast ausschliesslich im Kurzstreckenbetrieb eingesetzt wird. Ab und zu will der Fahrer aber eben auch mal etwas weiter fahren und es macht für ihn dann keinen Sinn deswegen extra einen Zweitwagen vor die Tür zu stellen (wenn er dafür in der Stadt überhaupt einen Parkplatz findet).
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Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Du hast gesagt, dass der E-Antrieb zu klein wäre.
Ist er ja auch mit 27kw. Der Antrieb ist nicht nur der Motor sondern das ganze.
Hat der Plug-In mehr? Ich glaube nicht.
Stand in der Pressemappe zu dem Akku nicht 5,2kW?😁
Oder war das nur weil da wieder wer kWh und kW durcheinander gekriegt hat?
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Wenn elektrisch gefahren wird dreht das Ding einfach mit. Das Gegenhalten hast du, wenn der Benzinmotor Drehmoment abgibt. So wird ja sozusagen das stufenlose Getriebe dargestellt.
Das kann eigentlich nicht sein. Wenn nur an einem Eingang gedreht wird müssen sich beide anderen drehen oder einer muss fixiert werden. Oder wo ist da der Denkfehler?
Zitat:
Wenn der Ampera-Motor ständig in einem optimalen Betriebspunkt laufen sollte, würde er entweder zu viel oder zu wenig Energie für den aktuellen Fahrzustand produzieren. Dann muss ich zwangsläufig über den Akku gehen.
Das ist völlig richtig. Er hat deswegen 4 Betriebspunkte, so dass möglichst wenig über den Akku geht. Ein bißchen was wird natürlich immer rein oder raus fließen.
Zitat:
Dazu kommt noch, dass die Energie bei der seriellen Architektur immer durch den Generator muss und das ist schon deutlich schlechter als der mechanische Weg.
Auch völlig richtig. Aber das Konzept sieht es ja gerade vor, dass der Verbrenner überhaupt sehr wenig gebraucht wird.
Und beim Prius ist es eben auch kein direkter mechanischer Weg - das sollte man hier beim Vergleich nicht vergessen.
Zitat:
Wie das Auto dann wirklich funktioniert wird sich zeigen.
Auf jeden Fall. Bin schon sehr gespannt. Vielleicht sehe ich im direkten Vergleich den Prius auch doch als besser, aber ich vermute, dass es andersherum sein wird.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
hat für mich das serielle Konzept (Volt, Ampera) 2 entscheidende Nachteile:
- Es müssen 3 Aggregate mit der vollen Leistung vorhanden sein: Verbrenner, Generator, E-Motor (Kosten, Gewicht).
Der Prius hat genauso 2 E-Motoren....
Zitat:
- Plug-In Parallelhybrid mit einem kleinen aber autobahntauglichen Verbrenner. ==> Leicht, billig, sparsam, langstreckentauglich.
- Nur eine E-Maschine (für Kurzstrecke und als Booster beim Beschleunigen). ==> Leicht, billig, Rekuperation möglich.
Mit einer E-Maschine kommst Du nur aus wenn diese auf der Kurbelwelle sitzt bzw. mit dem Verbrenner antriebsverbunden werden kann.
Im Prinzip das was Mercedes im S400 hat oder Honda mit dem IMA System. Zum rein elektrischen Fahren müßte man den Verbrenner dann aber noch abkoppeln können.
Denkbar wäre das.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Das schließt sich aus: für die meisten heißt "Autobahntauglich" > 120 PS ..........Zitat:
mit einem kleinen aber autobahntauglichen Verbrenner
Nicht beim Hybrid, da muss der Verbrenner nur die mittlere Leistung bereitstellen.
Ich wäre eh für Tempo 130 und dann müssen es auch nicht groß mehr als 50 PS sein.
Zitat:
Original geschrieben von crazychris1979
Mit einer E-Maschine kommst Du nur aus wenn diese auf der Kurbelwelle sitzt bzw. mit dem Verbrenner antriebsverbunden werden kann.
Im Prinzip das was Mercedes im S400 hat oder Honda mit dem IMA System. Zum rein elektrischen Fahren müßte man den Verbrenner dann aber noch abkoppeln können.
Denkbar wäre das.
Genau dieses Konzept meine ich, und an einer zusätzlichen Kupplung sollte das Ganze doch nicht scheitern.
Zitat:
"Nicht beim Hybrid, da muss der Verbrenner nur die mittlere Leistung bereitstellen."
Wieso dass denn, auf Langstrecke ist die volle Leistung nötig. Nur beim Beschleunigen kann ihn der E-Motor etwas unterstützen (wenn gerade ein paar Wh im Akku sind).
Zitat:
Original geschrieben von crazychris1979
Hat der Plug-In mehr? Ich glaube nicht.
Bei einem Prototypen, der nur mit NiMH gefahren ist war es definitiv mehr. Wäre natürlich möglich, dass man beim Plugin auch nicht viel mehr zulässt, um die Lebensdauer zu erhöhen. Mit dem technischen Aufbau hat das relativ wenig zu tun.
Das Problem haben aber alle; wenn ich höhere Ströme zulasse gibt es wieder andere Nachteile.
Zitat:
Stand in der Pressemappe zu dem Akku nicht 5,2kW?😁
Das sind natürlich kWh.
Zitat:
Das kann eigentlich nicht sein. Wenn nur an einem Eingang gedreht wird müssen sich beide anderen drehen oder einer muss fixiert werden.
Der Benzinmotor hat schon eine ziemlich große innere Reibung im Vergleich zur E-Maschine. Der dreht sich dann einfach nicht mit.
Zitat:
Das ist völlig richtig. Er hat deswegen 4 Betriebspunkte, so dass möglichst wenig über den Akku geht. Ein bißchen was wird natürlich immer rein oder raus fließen.
Was sind das eigentlich für Punkte? Gewisse Drehzahlen?
Zitat:
Und beim Prius ist es eben auch kein direkter mechanischer Weg - das sollte man hier beim Vergleich nicht vergessen.
Naja, irgendwas muss man halt machen, um die Drehzahl des Motors steuern zu können. Es geht ja nur ein kleinerer Teil über den elektrischen Weg, sagen wir mal ein Viertel, beim Ampera sind es 100%.
Der Rest ist quasi "verlustfrei". Ich kann da natürlich noch ein paar Kupplungen und ein zusätzliches Automatikgetriebe einbauen, aber das ist den Aufwand dann auch nicht wert.
Zitat:
Der Prius hat genauso 2 E-Motoren....
Schon, bloß muss der kleine nicht die komplette Motorleistung aufnehmen können, sondern eher so 35% und das wird auch nur in Situationen wie Vollgas bei 110 benötigt. Bei höheren Geschwindigkeiten geht das wieder zurück.
Ist nicht so dramatisch, macht sich aber bei Motorgröße und der Leistungselektronik (Aufwand, Kühlung) schon bemerkbar.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Genau dieses Konzept meine ich, und an einer zusätzlichen Kupplung sollte das Ganze doch nicht scheitern.
Ne, das geht schon. Der Aufwand wäre der Akku zum rein elektrischen Fahren. Und weil der groß ist verzichtet Honda darauf und damit auch auf die Kupplung.
Sehr einfacher Aufbau und trotzdem schon ein passables Ergebnis.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Wieso dass denn, auf Langstrecke ist die volle Leistung nötig. Nur beim Beschleunigen kann ihn der E-Motor etwas unterstützen (wenn gerade ein paar Wh im Akku sind).Zitat:
"Nicht beim Hybrid, da muss der Verbrenner nur die mittlere Leistung bereitstellen."
Fährst Du auf Langstrecke Vollgas Bodenblech? Also ich nicht. Und da brauch ich bei 120 Berg hoch weniger Leistung als bei 120 Berg runter. Der Verbrenner braucht da nur die mittlere Leistung.
In den meisten Ländern der Welt gibt es eh eine Geschwindigkeitsbegrenzung und in Deutschland kann man auch nicht immer Vollgas geben.
Hallo,
was haltet Ihr in diesem Zusammenhang so von:
http://de.cars.yahoo.com/.../...u-muenchen-entwickelt-elektroauto.html
klingt doch gut oder ?
Gruß
...Jugend forscht....
Gruß SRAM
Ist schon witzig, wir haben schon eine Fülle von Antriebssystemen, die mal mehr, mal weniger geeignet sind, die Ansprüche der automobilen Fortbewegung zu befriedigen. Elektro kann ruhig dazukommen. Alles auf die Elektrokarte zu setzen hieße die Ressourcenproblematik zu verlagern. Örtlich begrenzten Atemnotständen, verursacht durch den Straßenverkehr und nur durch den Straßenverkehr, kann mit elektrisch betriebenen KFZ durchaus Linderung verschafft werden.
Gruß lenkrollhalbmesser
Zitat:
Original geschrieben von lenkrollhalbmesser
Alles auf die Elektrokarte zu setzen hieße die Ressourcenproblematik zu verlagern.
Nein, absolut nicht.
Strom kann aus Wind, Sonne, Erdwärme, Biomasse, Wellenkraftwerken, Gezeitenkraftwerken, Photovoltaik, Solarthermie .... oder auch mit Kohle, Erdgas, Uran...
Also flexibler geht es nun wirklich nicht mehr - nix is mit verlagerter Ressourcenproblematik!
Zitat:
Original geschrieben von crazychris1979
Also flexibler geht es nun wirklich nicht mehr - nix is mit verlagerter Ressourcenproblematik!
Beim Strom hast Du schon Recht.
Aber es ging um das Antriebssystem E-Auto und da wird z.B. Lithium für die Akkus und "Seltene Erden"! zur Herstellung von Permanentmagneten für die Motoren benötigt.
Wenn mal größere E-Auto Stückzahlen produziert werden ist die Ressourcenproblematik wahrscheinlich schneller da als man jetzt denkt.