Warum dreht ein Diesel nicht hoch?
Hi alle!
Ich habe ne Frage und hoffe auf antwort.
Ich Arbeite selbst in einer Kfz ausbidung.
Ich bin ein Anhänger des Diesel-Motors.
Und nun meine Frage:
Warum kriege ich einen Diesel nicht höher Drehend als es das normal bis! ca 5000 kann?
1.Warum kann ich nicht einfach den Hub verkürzen?
2nd die zunehmende Gleichrauverbrennung (niedrigere Drehzahl= Gleichdruckverbrennung) ähnich dem Otto-Motor, was aber auf Grund der Hohen Drücke bei Diesel sehr Material beanspruchend ist, durch sonderanfertigung vom Kurbeltrieb Kombensieren?
Außerdem müsste es doch bei Sonderanfertigung des Materials leicht sein, denn Diesel schnell Drehen zu lassen, den das Nutzarbeits Diagramm (Weg des Kolbens-Druck im Zylinder) wird doch größer je höher er dreht.
Der Vorteil der Kombinierten Gleichraum und dann Gleichdruck verbrennung bei schnellen Dieseln ist doch Beeindruckend?
Und die gängige Ansage der Zündverzug werde zu groß und darum geht es nicht erscheint mir sehr unpausiebel.
Denn das darf doch eigenlich dann auch auf denn Otto zutreffen.
Denn es ist doch egal ob sich das Gemisch selbst oder Fremd gezündet wird.
Natütlich gibt es noch das Argument das man den Zündzeitpunkt ja leicht bei Otto verstellen kann und bei Diesel lediglich den Einspritzbeginn und der Zündzeitpunkt nur durch temperatur und Druck abhängig ist.
Aber die Faktoren lassen sich doch beeinflussen.
Zb einen Wesentlich hoheren Ladedruck des Zylinders bei steigender drehzahl wodurch der nötige Verdichtungsdruck bei niedriegerem Verdichtungshub des Kolbens ( also eher ) erreicht wird.
Logisch: Mehr luft im Zylinder wird schon höher kompriiert als weniger Luft auf bei gleiche Zylinder Volumen.
Und was ist mit einer Vor- oder Wirbelkammer?
Dort kann doch it der Glühkerze auch schon bei niedriegerm zur Selbstzündung nicht reichende Verdichtungshub den Kraftstoff entzünden. Was auch zu einer Früheren einsetzenden verbrennung führt. ( Druck, Temperatur, Volumen Gesetz ).
Außedem ist die Brenngeschwindigkeit bei eine Diesel höher als beim Otto. Außerdem gibt es weniger Füllungsprobleme bei Diesel da er reine Luft ansaugt. Auch in höherer Drehzal.
Nun nochmal die Frage:
Warum kriege ich mit Geschick und gute Material einen Diesel nicht hoch drehend?
47 Antworten
Wenn jemand zu Motor-Talk passt, dann Sterndocktor! Heute drehen sich ja mehr Diskussionen um die Software-Version des Navigationssystems als um Motoren und verwandte Themen.
Deshalb Anerkennung für Ausdauer, Ruhe und Kompetenz auch von meiner Seite!
So eine groteske Diskussion wie zu Anfang des Threads zwischen Profi und Lehrling ist wirklich kurios und wäre im echten Leben wohl kaum möglich.
Was aber auch einen gewissen Reiz des Forum aus.
Wenn Sterndocktor übrigens Recht hat, sollte jemand den Wikipedia-Eintrag verbessern ("Drehzahlgrenze ist durch Zündverlauf bedingt"😉!
Eine Frage an den Sterndocktor:
Ist es so, dass IDE Motoren bei gleichem Stand der Technik höhere Drehzahlen ermöglichen als DI Dieselmotoren?
Oder galt das eher nur für Zeiten als die Einspritzpumpen noch nicht so weit entwickelt waren und man Probleme mit der Bauteilbeanspruchung durch Nageln hatte.
Die aktuellen SDI Modelle von VW erreichen die Nennleistung schon bei 4.000 U/min, während die letzten (Vorkammer) Saugdiesel von Mercedes alle 5.000 U/min dafür benötigten (OM604 D20/22; OM605 D25 und der OM606 D30)
@cpp: Ein SDI von VW ist eine ganz andere Konstruktion als die genannten Vorkammer-Saugdiesel v. MB. Nicht nur was das Einspritz-System betrifft, sondern auch von der Motoren-Konstruktion her.
Die betr. MB-Motoren waren sozusagen verdieselte Benziner. Waren sogar kurzhubig ausgelegt (der 220D hat z. B. eine Bohrung von 89,0 u. einen Hub v. 86,6 mm). Dann flache Kolbenböden und dachförmige Brennräume mit 4V. Und zw. den Ventilen zentral angeordnet hat die Spitze der Vorkammer in den Brennraum geragt (genau an der Stelle, wo bei einem Benziner die Zündkerze wäre).
Der ganze Motor war praktisch auf höhere Drehzahlen ausgelegt. Weil nur so bei diesen Motoren wenigstens eine vernünftige Leistung zu erreichen war. Und hier war es auch noch mgl., bei 5.000 U/Min. soviel Sprit in den Brennraum zu bekommen, dass die Höchstleitung erst bei dieser Drehzahl erreicht wurde. Weil hier auch bei 5.000U/Min eine vergleichsweise geringe Menge ausgereicht hat. Der 2,2L hatte ja nur 95 u. der 2,5L 113PS - jeweils bei 5.000/U/Min.
Beim 2,2L waren sogar 5.700 U/Min als Höchstdrehzahl mgl. Jedenfalls hat bis dahin dessen Verteiler-Pumpe mitgemacht.
Wären die Motoren generell stärker gewesen, hätte die max. Spritmenge nicht ausgereicht, dass die Leistung bis 5.000 ansteigt. Der aufgeladene 2,5L Turbodiesel hat seine Max-Leistung deshalb schon bei 4,400 U/Min. erreicht. Für eine höhere Leistung ist ja nicht nur mehr Sauerstoff, sondern eben auch mehr Kraftstoff nötig.
Und bei einem Sauger bekomme ich weniger Sauerstoff in die Brennräume, deshalb kann ich da auch nur weniger Sprit einspritzen - sodass der dann auch noch verbrennen kann. Dafür kann der aber etwas höher drehen, bevor es an der Spritmenge scheitert - weil ich hier eh nicht so viel Sprit einspritzen kann.
Dass dem VW-SDI ebenfalls schon bei 4.000 der "Saft" ausgeht, liegt daran, dass dessen Einspritzsystem einfach keine höheren Drehzahlen zuläßt. Bei dem ist aber auch der Motor auf keine so hohen Drehzahlen ausgelegt.
Um noch direkt auf Deine eigentliche Frage einzugehen. Bei einem indirekt einspritzendem Diesel ist es einfacher höhere Drehzahlen zu erreichen. Weil bei einem indirekten ja vergleichsweise einfache Einspritzdüsen verwendet werden können, da die Spritzuteilung entweder eine Verteiler- o. Reihen-ESP übernimmt. Und bis dahin, wo Pumpe u. Düsennadeln mitmachen, kann der auch drehen.
Und ein Sauger kann wiederum höher als ein Turbo drehen, weil beim Turbo die ganze Sache schon früher durch die max. Spritmenge (die ich in den Brennraum bekomme) begrenzt wird. Weil ich hier bei gleicher Drehzahl auch eine deutlich höhere Spritmenge im Brennraum bräuchte, als beim gleichen Motor ohne Aufladung.
Oder nochmal anders gesagt. Die höchsten Drehzahlen sind bei einem Sauger mit indirekter Einspritzung mgl. Und bei einem aufgeladenen Direkteinspritzer ist es am schwierigsten, auch bei hohen Drehzahlen noch soviel Sprit in den Brennraum zu bekommen, dass das Drehmoment nicht drastisch abfällt. Liegt hier eigentlich nur an den Injektoren. Hätte ich welche, mit denen sich einerseits bei geringer Last u. Drehzahl eine geringe Menge sehr fein zertäuben läßt, und andererseits bei Vollast u. Höchstdrehzahl noch eine entsprechende Menge durch die Düsen geht, dann würde auch hier das Drehmoment bei hohen Drehzahlen nicht so schnell u. steil abfallen. Und der Motor eben bei Höchstdrehzahl eine noch höhere Leistung abliefern und insges. auch noch höher drehen können.
Grüße
Danke für die ausführliche Erklärung.
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Mein Respekt an den Sternendoktor.
Ich hab auch mal ne Frage. Wie wirkt sich grosse Hoehe auf den Diesel, bzw. Turbodieselmotor aus? Ich frage drum, weil hier wo ich lebe (Mexico, 2680 m ueber Meer) gibst keine PKW Diesel. Ich hab mal importierte TDI´s gesehen, und auch nachgefragt, warum die grossen Hersteller keine Diesel hier anbieten, ohne befriedigende Antwort. Schliesslich gibts hier ja auch LKW-Diesel, ich weiss ist nicht das selbe...
Seit neuestem bietet VW den Eurovan (T4) mit dem 1.9 TDI hier an, aber nur mit 105 PS. Hat das eventuell was mit der Spritqualitaet zu tun? Ich glaub mich erinnern zu koennen, dass einzelne Hersteller sogar einen Hoehenmesser ins Steuergeraet einbauen.
Kannst du mich da mal aufklaeren, weil ich daran denke eventuell einen TDI zu importieren. Spricht da was dagegen?
Danke und schoene Gruesse
Robert
Also etwas Spielraum hat das CR-Einspritzsystem bei hohen Drehzahlen schon noch um etwas mehr Sprit in die Zylinder zu drücken. Nur steigt dabei der Rußausstoß derart an, daß entweder der Hintermann in eine Nebelwand fährt oder der Partikelfilter im Nu verstopft.
kleine zwischenfrage:
warum gibt es keine diesel-motorräder?
ist das drehmoment zu hoch??
es gibt Dieselmotoren in Motorrädern. In Indien. Vibrationen und Komfort lassen einen Verkauf hier in Europa nicht sinnvoll erscheinen. Das hohe Drehmoment kommt ja stoßweise und bei geringen Zylinderzahlen (1 oder 2) führen zu entsprechender Komfortminderung. Mit einer hohen Schwungmasse kann dies nur bedingt und unter Verlust von Spontanität gemildert werden.
re
Zitat:
Original geschrieben von remanuel
A6 Avant 2,5 TDI 110 kW neuer Rekord: 17 Wochen ohne Werkstatt!!
Bist Du ein Pechvogel oder hast Du ein Montagsauto ?
Ich war seit 20 Monaten nicht in der Werkstatt.
Liegt wahrscheinlich daran, dass ich nur einem an meinen Audi lasse. 😁
Seit 12 Monaten aber hab ich nur Öl und Wasser nachgefüllt. 😉
Hab ich ein Glück :P
Norbert
Zitat:
Original geschrieben von Softwarekiller
Garantiert nicht.....Zu viel Verbrauch, der Verschleiß ist auch nicht so super wobei ein 24 Stundenrennen kein Problem sein dürfte, allerdings die Leistung nach dem hälfte des Rennens dürfte abnehmen, weil die Kompression wohl sinkt. Wankel bezweifle ich also, aber ein Dieselprotyp scheint sehr sehr wahrscheinlich.
Audi hat vorallem so oft in LeMans gewonnen weil der Verbrauch durch die FSI Technik recht niedrig war, der Verbrauch war bis zu diesem Jahr, als der Pescarollo mithalten konnte, das nonplusultra in der Prototypenklasse.
Deine Ausführungen zum Wankel sind leider total falsch....siehe mal hier nach
http://www.der-wankelmotor.de/index.html
http://www.der-wankelmotor.de/.../mazda_rennfahrzeuge.html
erstens wäre es möglich einen Wankel als Diesel zu bauen und zweitens unterliegt ein Wankel keinem höheren Verschleiss als ein vergleichbarer Hubkolbenmotor.
Warum sollte beim Wankel nach der Hälfte des Rennens die Kompression absinken??
Die Dominanz des Wankel bei Le mans was Mazda damals hochüberlegen gewonnen hatte rührte auch aus einem Verbrauchsvorteil gegenüber den HKM Motoren her....:-)
Grüße Andy
ach Andryx, sie werden es nie lernen. Beim Wankel gehen die Dichtleisten kaputt, halten nicht lange..... blaa blaa blaa. Wer a einen gefahren hat und b ein wenig sich mit der Materie beschäftigt hat, den wundert es nur noch.
Diese Märchen machten schon NSU kaputt, die müssen heute Audis machen.....
Lasst se doch einfach weiter glauben..... Indien hat seine heiligen Kühe, bei uns halten die Wankel nicht, die Erde ist eine Scheibe und Volkswagen sind die zuverlässigsten Autos.
Einfach ohne Worte. Glauben ersetzt eben Wissen.
re
lasst euch nicht verwirren. den diesel kannst du nur nicht so hoch drehen, weil er langsamer verbrennt.
bei zu hohen drehzahlen wäre die verbrennung nicht vollständig.
deshalb ist die verbrennung auch isobar (v-p diagram) und nicht isochor wie bei otto.
die hohen drücke brauchst du nur um die luft im kolben auf die richtige temperatur zu bringen. ist diese temp. erreicht wird der diesel eingespritzt und zündet sich. er verbrennt (langsamer als benzin), der kolben bewegt sich nach unten. auslassventil öffnet sich. allte luft raus, einlassventil, neue luft rein. und was hast du ausgeblasen? mehr diesel als gas 🙂
sollte eigentlich selbstverständlich sein.
Mal, abgesehen vom Grundsätzlichen kann ich mir nicht erklären, warum ein 535D höher dreht als derzeit allgemein üblich. Die Registeraufladung schafft ja auch nicht mehr oder schneller Sprit in die Zylinder.
Sie schaft es aber mehr Luft in den Zylinder zu bringen. Den Sprit in den Brennraum zu bringen ist kein Problem.
Die Luft könnte man doch auch durch einen genügend großen einfachen Lader fördern, wenn man denn ein größeres Turboloch in Kauf nähme. Oder kann man das heute nicht mehr verkaufen?