W124 230te Automatik BJ 92 m102 läuft warm schlecht bzw schwankt
Hallo
Nachdem ich anfänglich Probleme beseitigen konnte stehe ich nun vor neuen
Auto startet gut
Läuft bis zum 1. Mal laufen des Lüfters gut
Tastverhältnis zwischen 45-55prozent
Also laut WIS alles OK da er eine Lambdasonde hat soll er ja pendeln
ABER wie schon erwähnt wenn der Wagen dann richtig warm ist springt er wild umher mit dem tastverhältnis zwischen 2-60 %
Das Auto regelt sich dann halb Tot
Falls jemand eine Idee hat bitte melden
Neu sind bzw getauscht
-verteiler +Läufer + Kabel
- Zündkerzen
- lmm- Poti (Zubehör )
- üsr
- Steuergerät ke
Die Drehzahl Schwankt dann man merkt das der Wagen dann viel zu fett läuft da er auch nach Sprit stinkt
Temperatur Fühler (4pol) und Lambda kann ich anziehen ohne Veränderung
Bitte um Rückmeldung
36 Antworten
Ja den Strom Messe ich seriell als ich Schleife das Gerät ein
Ist halt blöd da hat jmd an allem und ich meine wirklich allem rumgespielt
Habe ich einen Fehler weg kommt der nächste
Nun könnte ich das Auto zwar fahren weil er anspringt und auch "OK" läuft
Aber zufrieden bin ich sicherlich nicht
Naja werde morgen messen und nochmal berichten
Mache dann auch Bilder der Werte
LG
ist das nicht auch klassisch für fertige Einspritzdüsen?
Übrigens...Punkt und Komma tragen zur Lesbarkeit bei 🙄
Grüße
Hallo,
hast Du mal den Fehlerspeicher ausgelesen, also die Impulse gezählt?
Ansonsten ist an einem sägendem LL häufig eine Undichtigkeit im Unterdrucksystem Schuld. Zur Prüfung empfehle ich im LL alle Schläuchen zu bewegen und auf Veränderungen im Motorlauf zu achten. Ändert er sich, hat man eine Undichtigkeit gefunden, die man beseitigen muss.
Ansonsten würde ich mich bei der Fehlersuche am Diagnosehandbuch orientieren und die dort angegebenen Prüfschritte abarbeiten. Anfangen bei Motor prüfen, einregulieren und Leerlauf prüfen, einregulieren.
Übrigens: wenn über das Tastverhältnis ein Fehler ausgegeben wird, dann schwankt das TV nicht, sondern es steht fest bei einem geraden Wert.
Viele Grüße
Frank
Hi, Ich habe seit 2019 einen 92er W201 2.0E der sehr ähnliche Symptome zeigt wie der W124 von Markw124. Auch ich habe ein stark springendes Tastverhältnis, meistens normal bei 45 - 50% und dann plötzlich runter auf 0% bzw. 19.X%. In dem Moment geht die Drehzahl hoch und fängt sich wieder. Dieses Verhalten habe ich auch am Leerlaufsteller Kontakt beobachten können, brach auf 0V ein und kam wieder. In dem Moment geht die Drehzahl hoch. Sonst sehr stabiler Leerlauf, desto wärmer desto länger stabil.
Mein Verdacht war sofort Kabelbaum oder MSG. MSG ist schneller getauscht, siehe da funktioniert wieder für ca. 40km, dann fing es wieder an.
Was wurde gemacht:
- MSG getauscht, altes noch da, beide vermutlich OK
- Poti getauscht (altes war völlig hinüber nach nur 104tkm, war aber nicht der Grund), jetzt ist zumindest die Gasannahme besser
- Lambda getauscht, die alte war träge
- Ansauglufttempgeber neu
- Wassertempgeber (4polig), gemessen und OK
- Drosselklappenschalter gemessen und OK
- Leerlaufkontaktschalter neu
- EHS ist dicht
- Benzindruck vorhanden
- ÜSR neu
- Falschluft geprüft, nichts gefunden, trotzdem alle Schläuche neu, weil die alten hart waren.
Gestern fällt mir auf: Mein LIMA lädt die Batterie nicht mehr, keine Ahnung wie lange schon. Spannung ca. 12.6V. Könnte das zu wenig sein für die KE?
=> Lima Regler wird getauscht, wenn ich wieder beim Wagen bin. Glaube aber nicht, dass das die Lösung ist für das springende Tastverhältnis
=> Vermutung: Kabelbaum bzw. Stromversorgung des MSGs. Eventuell zwischen ÜSR/Batterie/MSG. Die Kabelbäume von den M102/3 sind ja nicht für Defekte bekannt, oder hattet ihr das schon? Marderbisse konnte ich keine finden. Irgendwelche Massepunkte die kontrolliert gehören?
WICHTIG: Läuft die KE als K (abgezogener Poti stecker) schnurrt der Motor, kein Sägen.
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bin heute leider nicht ans auto gekommen bzw ans messen
werde das wohl montag angehen
lg
Grundlegender Prüfumfang bei Problemen an der KE-Anlage , Achtung hierzu sind Fachwissen und entsprechende Werkzeuge nötig , das ist nichts für planlose Teiletauscher , die sind in einer Fachwerkstatt besser aufgehoben .
• Wenn nötig eventuell Verschleißteile wie Luftfilter, Zündkerzen tauschen
• Wenn Probleme durch die Zündanlage nicht ausgeschlossen werden können Zündverteiler, Zündkabel, Zündzeitpunkt prüfen (Stellung des Abgleichsteckers berücksichtigen; Abgleichstecker generell nur auf Normal oder Super, entsprechend der getankten Benzinsorte! ). Am schnellsten festzustellen sind Zündungsprobleme mit einem mehrkanaligem Hochspannungsoszilloskop und Induktivgeber anhand der Sekundärbilder der Zündspule für die einzelnen Zylinder.
• Spannungsversorgung und Masseanschlüsse des KE-Steuergeräts überprüfen.
• Kraftstoffdrücke messen
• Gaszug bzw. Regulierungsgestänge überprüfen
Symptom-Ursache-Lösung:
Symptome des Problems genauer analysieren:
Abgleichstecker des KE-Steuergeräts auf Stellung 1 !
In welchen Betriebszuständen des Motors tritt das Problem auf? :
a) Funktioniert die Kaltstartanreicherung /Warmlaufanreicherung ?
(Nach einwandfreiem Kaltstart leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl zum Warmlauf des Motors?)
b) Hängt der betriebswarme Motor gut am Gas? (spontane Gasbewegungen gegen Vollgas werden unmittelbar ohne „Verschlucken“ angenommen?)
c) Ist in allen thermischen Betriebszuständen ein runder Motorleerlauf gewährleistet? (laufender Motor [beobachtet am Zyl.-Kopf] sollte sich in
der Gummilagerung nicht sichtbar bewegen)
d) Funktioniert die elektronische Leerlaufdrehzahlregelung? (Leerlaufdrehzahl wird auch unter leichter Belastung eingeregelt und
aufrechterhalten? z. B. Fahrstufe D eingelegt
e) Leerlaufdrehzahl sollte außerdem relativ konstant gehalten werden und nicht mehr als 50 U/min (bei mir sind es 30 U/min am Analogdrehzahltester)
schwanken, wobei der Drehzahlsollbereich eingehalten werden muss)
f) Läuft der Motor auch in Lastübergangszuständen (z.B. bei Schalten auf N-, bzw. Auskuppeln im Schiebebetrieb oder beim Bremsen) absolut
ruckelfrei ohne abzusterben?
g) Verdecktes Symptom: CO-Gehalt lässt sich nicht oder nur schwer Einstellen, Leerlaufdrehzahl erhöht sich beim Einstellen.
Ursachen und Lösungsansätze
Wenn einzelne Symptome negativ sind, empfehlen sich die folgenden Vorgehensweisen mit den entsprechend gekennzeichneten Kleinbuchstaben
Sind mehrere Symptome negativ, die Lösungsansätze einzeln analog anwenden.
a): Kühlmitteltemperaturgeber, Kaltstartventil, Leerlaufsteller, und deren Verkabelung zum Steuergerät überprüfen.
Extreme Falscheinstellung des Potis führt zu ähnlichen Symptomen. Potisignal überprüfen.
b): Elektrohydraulischen Drucksteller, Drosselklappenschalter, Leerlaufschalter, sowie deren Verkabelung zum Steuergerät überprüfen
zuletzt Potiverkabelung zum Steuergerät, Potisignal überprüfen
c): Ansaugtrakt des Motors auf Dichtheit überprüfen.CO- Einstellung überprüfen bzw. nachjustieren.
Potistecker abziehen: verbessert sich der Leerlauf bei abgezogenem Stecker deutet dies
auf Verschleiß des Stauscheibenpotentiometers hin. Potisignal überprüfen.
d) / e) : Schwankt die Leerlaufdrehzahl ständig um mehr als 50 U/min, Potistecker abziehen. Verbessert sich der Leerlauf bei abgezogenem Stecker
z. B. Motor „sägt“ nicht mehr) deutet dies auf starken Verschleiß oder Falscheinstellung des Stauscheibenpotentiometers hin. Potisignal überprüfen.
Ist die Leerlaufdrehzahl konstant erhöht (Notlauf mit und ohne abgezogenem Potistecker), d.h. es erfolgt keine Einregelung der Leerlaufdrehzahl bei leichter
Belastung (z.B. Fahrstufe D oder viele elektrische Verbraucher), Leerlaufregler, Drosselklappenschalter, Leerlaufschalter,
deren Verkabelung zum Steuergerät, Verkabelung des Potis zum Steuergerät, und Potisignal überprüfen.
f): Leerlaufregler, und dessen Verkabelung zum Steuergerät überprüfen. Abgasmessung durchführen, Auspuffanlage auf grobe Dichtheit kontrollieren. Ist der
Sauerstoffgehalt im Abgas stark erhöht deutet dies auf eine „unvollständige Verbrennung“ des Motors hin. Weiteres Vorgehen siehe „g)“
g): Ansaugtrakt des Motors auf Dichtheit überprüfen. (besonders Gummiteile neigen dazu nach einem gewissen Alter brüchig zu werden, was zum
ziehen von Falschluft führt) Leerlaufregler, dessen Verkabelung, Potiverkabelung und Potisignal überprüfen. evtl. ist das Gemisch auch stark abgemagert.
CO-Gehalt kontrollieren und einstellen
Mit freundlichen Grüßen
Dieter
Ist es möglich das eine verstellte Co Schraube wo Auswirkungen hat ?
Hatte gemerkt das wenn ich ihm fetter Stelle( nach rechts gedreht ) er besser anspringt. Stelle ich ihn magerer orgelt er ewig !
Co Gehalt ist nicht gemessen worden, das wäre meine letzte Handlung gewesen wenn alles andere läuft !
Kann sowas das Problem sein ?
Falsch eingestellte CO Schraube kann sowohl für schlechten Warmlauf sowie schlechtes Anspringen eine Ursache sein.
Deshalb war ja schon mehrmals geschrieben worden, dass du direkt am EHS messen sollst um zu erkennen, wie und ob geregelt wird. Wenn man sich dann an die vorgegebenen Werte hält, kann man eine grobe Grundeinstellung der CO Schraube vornehmen.
Da die Schraube ja eh verstellt wurde, kannst du das ja probieren.
Kann aber auch andere Ursachen haben.....verstellte Nullage der Klappe, defektes EHS oder Stecker der KE vertauscht .....der von der Drosselklappe passt auch woanders :-)
Gestern war ich wieder am Wagen mit der festen Überzeugung meine Motorprobleme lösen zu können. Daraus wurde (natürlich) nichts ..
Symptome: Motor startet kalt schlecht, Zylinder zünden nach einander, die Leerlaufdrehzahl ist erhöht, danach versucht die KE einzuregeln was in Sägen nach oben mündet. Dann in der Warmlaufphase regelt die KE zml. wild hin und her. Auch auffallend: Bei Gasstößen wurde die Drehzahl 1-2s "gehalten" als ob das Gas hängen würde. Der Motor verhält sich wie der TE beschreibt. Grundsätzlich normal mit ganz plötzlichen Ausschlägen nach oben >1200rpm.
Erst wenn der Motor richtig heiß wird, 85 Grad+ läuft er sauber, TV pendelt bei 50%.
Ich hatte ja geschrieben, dass die KE als K sauber läuft (EHS und Poti abgezogen). Das hat sich als Trugschluss erwiesen. Die einzigen 2 Möglichkeiten den Motor mit konstanter LL Drehzahl laufen zu lassen sind: 1.) Das Steuergerät abziehen, oder 2.) den LL Regler Stecker ziehen. Aber selbst dann stank der Wagen nach Sprit, war trotzdem unruhig und nahm schlecht Gas an, aber das sägen hört auf.
Als nächstes prüfte ich nochmal die Geber der KE durch. Alles OK, keine Defekte erkennbar. CO Schraube ist noch plombiert. Den Kabelbaum habe ich auch rudimentär überprüft, aber auch da keinerlei defekte erkennbar. Als letztes drehte ich die Zündkerzen raus und siehe da ich wurde fündig. Die Kerzen in Zylinder 1 und 2 waren grau/braun, 3 und 4 schwarz.
Ein Kollege hat in dem Thread schon geschrieben: "klassische Symptome bei kaputten Einspritzdüsen". Also die Dinger mal schnell ausgebaut: Die ESD der Zylinder 1 - 2 sehen normal aus, die von 3-4 sind am Schaft stark verschmutzt. Ölig/Klebrig .. sehen verharzt aus. Oberfläche schimmert "bernsteinfarben". Ist das verharzter Sprit oder ÖL? Kompression konnte ich mangels Werkzeug nicht testen. Was meint ihr? Der Wagen hat (glaubhaft) 110tkm runter.
Neue Kerzen, Kabel und ESD sind bestellt. Dauert leider ..
Denkbar, dass dein EHS defekt ist. Wenn der Wechsel der Einspritzdüsen nichts bringt, könntest du probeweise ein EHS aus einer funktionierenden KE einbauen. Dauert 10 Minuten und du weißt, ob es daran liegt.
EHS wurde probeweise abgesteckt. Hatte überhaupt keinen Einfluss. Auf dem Bild sieht man die ESD von Zylinder 2, rechts 3 u. 4. Ablagerungen sind anders, ist das verharzter Sprit? Kerze in der Mitte von Zylinder 3
Wenn das EHS "vertrocknet" ist, läuft der Motor auch ohne Stecker beschixxen bis gar nicht.
Stecker abziehen ist kein aussagekräftiger Stellgliedtest
Ggf Unterkammer Druck messen.
Wenn der Druck falsch ist ist es sicher das ehs.
Falsch bedeutet unter 5 sicher komplett falsch kleiner gleich 4,8 bar Unterkammer Druck.
Zitat:
@Mallnoch schrieb am 6. Januar 2021 um 20:37:47 Uhr:
Ggf Unterkammer Druck messen.
Wenn der Druck falsch ist ist es sicher das ehs.
Falsch bedeutet unter 5 sicher komplett falsch kleiner gleich 4,8 bar Unterkammer Druck.
Das ist völlig unverständlich.
Systemdruck 5,3-5,5 bar laut WIS, Unterkammerdruck bei unbestromten EHS 0,4 bar niedriger, also zunächst immer den Systemdruck (Oberkammerdruck) messen.
Hatte ich schon erwähnt, dass man auch eine Mengenvergleichsmessung machen kann, dabei sieht man dann auch das Spritzbild der Düsen:
http://www.w126-wiki.de/.../...g_und_Einspritzventile_pr%C3%BCfen_M103
Danke für den Hinweis mit dem EHS. Ich habe noch eines inkl. Mengenteiler "herumliegen".
Sollte ich das EHS vorher sauber machen, es wurde trocken gelagert? Eventuell mit Injektor Reiniger einlassen oder was löst Benzinrückstände am besten? Diesel vl.? Dichtringe braucht man euch neue.