Volvo XC90 T8 - Test seines einzigen Mitbewerbers Porsche Cayenne S e-Hybrid
Hi,
zum Volvo XC90 II T8 PlugIn-Hybrid gibt es eigentlich nur ein adäquates Gegenstück - der Porsche Cayenne S e-Hybrid - seit letztem Herbst auf dem Markt. Bisher habe ich noch keinen Porsche probegefahren, auch wenn Porsche für mich (wie vermutlich für viele Deutsche) ganz oben auf der Qualitäts- und vor allem Perfektionsskala angesiedelt ist. Vor kurzem hat Porsche mir eine Probefahrt angeboten, ich habe dort mit offenen Karten gespielt und offen kommuniziert, dass meine Wahl bereits auf den XC90 T8 gefallen ist, es aber nicht schaden könne, mal einen Blick auf den Mitbewerber zu werfen.
Heute hat mein lokales Porschezentrum mir dann einen Cayenne e-Hybrid zur Verfügung gestellt für eine Probefahrt. Der Wagen hat ein mittleres Ausstattungsniveau gehabt und stand laut Batterieanzeige vollgeladen vor der Porschetür.
Meinen Vergleich bin ich wirklich so objektiv wie möglich angegangen, allerdings sind meine 1,5 Jahre PIH-Erfahrung und die intensive Beschäftigung mit der Technik bei dieser Probefahrt nicht ohne Folgen. Ich gebe mal einfach meine Eindrücke in unsortierten Stichworten mit +/- Wertung wieder, z.T. mit Bezug zu meinen D6-PIH-Erfahrungen.
+ Luftfahrwerk sehr gut und variabel einstellbar
- Luftfahrwerk könnte auch unter "Comfort" noch etwas komfortabler sein
+ Geräuschkulisse bei Kickdown: Genial, so hört sich ein Porsche an
- Geräuschkulisse im niedrigen Drehzahlbereich wird einem 6-Zylinder nicht gerecht, ist zu laut (lauter als mein D6 mit Diesel!), klingt auch nicht sportlich
- Geräuschkulisse Antriebsstrang - es gibt Surren und Vibrationen, teilweise sogar Klänge, die ich bei bisher als ungesund empfinden würde (speziell beim Übergang von E-Modus zu Benzinantrieb)
- Entkopplung zum Innenraum - ist in allen Bereich deutlich schlechter als bei meinem D6 - das Fahrwerk ist lauter hörbar, der Benziner dringt sehr deutlich nach innen und vor allem die Antriebsstrang-Geräusche nimmt man im E-Betrieb war.
+ der E-Motor zieht sehr viel besser als der D6
- der E-Motor macht ebenfalls deutliche Surr-Geräusche und ist hörbar (was im D6 nicht der Fall ist)
+ Fahrverhalten: Sportlich ist die Ausrichtung von Porsche, dem wird Lenkung und Fahrwerk deutlich gerecht, wenn man mal zügig fährt, liegt das Ding wie ein Brett
+/- Fahrverhalten: Komfortabel gleitend - geht auch. Aber der Wagen verleitet zu obigem Fahrverhalten.
+ Automatikgetriebe: Die 8-Gang ist eine Wucht - wenn man beschleunigt. Keinerlei Schaltvorgänge merkbar, alles sauber und zur rechten Zeit
- Automatikgetriebe: Im Schubbetrieb (und zwar auch im reinen Benzinbetrieb) gibt es häufiger mal sehr leichte Ruckler beim Zurückschalten, nicht besonders störend, aber die kenne ich nicht von der ollen 6-Gang Automatik des D6
- Übergang E-Motor/Benzin-Motor: merkbar - kenne ich so auch nicht vom D6, speziell der doch präsente Benziner stört, ist zu laut.
- Generator für die Batterie: Das Einkoppeln ist deutlich spürbar.
- Ladezeit: Habe ca. 45 Minuten nachgeladen, bringt beim Volvo rund 10-15 km zusätzliche Reichweite. Hier hat es nicht einmal gereicht, den Strich aus der Reichweitenanzeige zu eliminieren.
+ Ladesystem: Es gibt die Option eines 7,2 kW-Laders im Fahrzeugs, aufpreispflichtig für 714 € zzgl. passendem schnellem Ladeanschluss am Haus
- Reichweite: eigentlich mit bis zu 36 Kilometer angegeben, trotz Balken auf "voll" wurden im Display aber nur 18 km angezeigt. Nach ca. 15 km mit großem Benzineranteil war die Batterie leer. Das kenne ich vom D6 anders, da sind die Reichweiten realistischer.
+ Kofferraum: Keine Einschränkung durch die Batterie
+ Gesamtleitung E-Motor+Benzinmotor: Die 416 PS nimmt man diesem Motor sofort ab. Er geht wie die Hölle und das hat sicher einen riesigen Reiz.
+ Qualität des Innenraums: Sehr hochwertig, sauber verarbeitet aber einige Teile sehen doch deutlich nach "Plastik" aus. Der neue XC90 ist allerdings mindestens auf diesem Niveau!
+/- Innendesign: Sehr Geschmacksfrage. Stilvoll ist es sicher nicht, dafür ist die Anzahl an Elementen, Anzeigen und Bereichen in meinen Augen zu überladen und vielfältig.
- Anzeigen/Bedienung: sehr unübersichtlich, deutlich weg von "intuitiv", Handbuchstudium wird hier auf jeden Fall notwendig, einige Tasten sind auch nur zu finden, wenn man deutlich wegsieht von der Straße
+ Anzeigen/Bedienung: Flugkapitän sein und sich fast wie im Flugzeug fühlen kann seinen Reiz haben
+ Kinder: Begeisterung, "Boah ein Porsche", erste Frage: Wieviel kostet der? Wurde ich beim Volvo noch nie gefragt... zum Glück. 😁
+ Anhängelast: nach der ersten Aussage des Verkäufers "es gibt keine AHK" beim Blick in den Konfigurator: 3,5 Tonnen
- Understatement: Sicher nicht. Aber dafür kauft man einen Porsche auch nicht
- Größe: Hat nichts mit einem XC90 zu tun. Ist auf Niveau des XC60. Innen fühlt man sich eher beengt.
+/- Sitze: Die 14-Wege-Ledersitze mit Memory sind vielfältig verstellbar, man sitzt sehr gut, mir als schmales Hemd bieten sie nicht den nötigen Seitenhalt - adaptive 18-Wege-Sportsitze wären notwendig = 1892 €
+ Panormaglasdach: Toll, viel Licht - ähnlich groß wie beim XC90.
+- Anbindung iPhone: Musste ich von iPhone aus verbinden, der Kopplungsversuch vom Fahrzeug aus misslang mehrfach
- Navi: extreme Verzögerung bei Veränderung des Maßstabs (ca. 1,5 Sekunden) - darüber wurde bei Volvo zuletzt vor rund 6-7 Jahren gemeckert!
+ Power ohne Ende, der Wagen geht bei Kickdown ab wie "Sau"
EDIT: Nachträglich nachgezählt sind das 14x Plus und 14x Minus, Rest +/- neutral - die Wichtigkeit der einzelnen Punkte außen vor gelassen.
Kosten:
Ich habe mir den Wagen mit den Ausstattungsmerkmalen konfigurieren lassen, die ich auch bei meinem XC90 T8 gewählt habe - sofern es sie überhaupt gab (Beispiel: Touchscreen, 3. Sitzreihe, 360-Grad-Kamera, viel Platz) - der Porsche Cayenne S e-Hybrid kommt auf einen Listenpreis von 116.500 € - 24.000 € mehr als der Volvo XC90 II T8 Inscription.
Jetzt gibt es ja oft das Argument, dass die Leasingrate entscheidend ist - aber die ist nicht nur prozentual zum Listenpreis höher, die ist rund 70% höher. Und dabei muss man noch berücksichtigen, dass in meiner Volvo-Vergleichsrate die vorzeitige Ablösung meines D6 eingerechnet ist! Und das trotz der Aussage, dass dies schon ein Preis wäre, um endlich einen ersten e-Hybrid Kunden zu bekommen... 😮
Fazit 1 - Perfektion:
Die in meinen Augen unperfekte Integration des Hybridantriebs hätte ich keinesfalls bei Porsche erwartet. Grund für die zu hohen Geräusche und Ruckeleien sind in meinen Augen zum einen das andere Konzept (E-Motor am normalen Getriebe) und zum anderen das klassische Problem aller deutschen Hersteller: Zu spät die Elektrifizierung ernst genommen.
Fazit 2 - Volvo vs. Porsche im Premiumbereich:
Vielleicht sollte ich doch öfter andere Fahrzeuge Probe fahren. Erst dann merkt man, wie weit Volvo inzwischen nicht nur auf dem Papier in den "Premium"-Bereich vorgerückt ist. Extrem viele der obigen Minus-Punkte kenne ich so von meinen letzten Volvos und speziell vom D6 nicht. Der XC90 II T8 PIH müsste schon eine Menge schlechter machen, als es der D6 PIH tut - das ist aber nicht zu erwarten.
Fazit 3 - Zylinderdiskussion:
Ich liebe meinen 5.0l V8 im Land Rover. Der ist seidenweich, schön leise bei niedrigen Drehzahlen und hört sich nach V8 an, wenn man ihm etwas abverlangt. Ich liebte meinen 6-Zylinder T6 im V60. Der war seidenweich, schön leise bei niedrigen Drehzahlen und hörte sich nach 6-Zylinder an, wenn man ihm etwas abverlangte.
Der Porsche hat einen 3l V6 Benziner mit 333 PS. Dieser Audi-Motor ist so implementiert, dass er sich richtig sportlich anhört, wenn man ihm etwas abverlangt - das hört sich "hammergeil" an. ABER: In niedrigen Drehzahlen ist er weder kultiviert, noch leise, sondern im Gegenteil, deutlich präsent.
Den coolen, sportlichen Sound beim Spurt wird ein VEA im XC90 nicht hinbekommen. Aber die Lautstärke bei niedrigen Drehzahlen wird er wohl mit Leichtigkeit unterschreiten können, das zeigen schon die ersten Videos der Testberichte aus Spanien.
Fazit 4 - Motordaten:
Porsche Cayenne S e-Hybrid: 416 PS Systemleistung (333 PS V6 + 95 PS Elektromotor), 570 NM gesamt, 5,9 s 0-100 km/h, 243 km/h, Reichweite: 36 km
Volvo XC90 II T8: 400 PS Systemleistung (320 PS VEA 4-Zylinder + 80 PS Elektromotor), 640 NM gesamt, 6,4 s 0-100 km/h, 230 km/h, Reichweite: 40 km
Dem Porsche nehme ich die Motorleistungswerte sofort und in vollem Umfang ab - das muss der T8 erst mal noch beweisen, bin da auch eher skeptisch, dass er da auch nur annähernd dem Cayenne das Wasser reichen kann. Dafür nehme ich aus meiner Erfahrung mit dem D6 Volvo ab, dass die Reichweite einigermaßen realistisch angegeben ist.
(End)-Fazit 4 - Mentalitätsfrage:
Der Porsche Cayenne S e-Hybrid ist ein super tolles Auto für Leute, die sportliche Fahrweise mögen und auch mal gerne mit hohen Geschwindigkeiten über die Autobahn Strecke machen wollen und Kurven räubern. Der Cayenne kann dir einen Adrenalin-Kick verschaffen, ist an vielen Stellen richtig gut gemacht, leider im Bereich Bedienung und vor allem beim E-Antrieb bei weitem nicht auf dem Niveau der Volvotechnik. Eigentlich muss einem der Preis für den Cayenne egal sein, objektiv begründen kann man die Mehrkosten von 23.000 € und 70% höheren Leasingkosten gegenüber dem Volvo XC90 T8 kaum.
Der Volvo XC90 II T8 ist genau nicht für diesen Typ Autofahrer. Er setzt auf Komfort, Gelassenheit und Understatement. Zugleich ist er mindestens genauso hochwertig vom Innenraum gestaltet, dabei einen Hauch moderner und mit den neuesten Technologien ausgestattet. Die Motorisierung des T8 kann man bisher nur aus Daten und ersten Testberichten erahnen. Jedoch ist schon jetzt klar, dass Dämmung und Entkopplung sehr gut sind. Zudem wird Volvo seine bereits 3 Jahre im Einsatz befindliche Technik des PIH kaum verschlechtert haben - damit ist dann klar, dass sie dem Porsche sogar deutlich überlegen ist. Beim VEA rechne ich mit weniger Leistung und angestrengterem Sound bei Abruf von viel Leistung. Aber genau das werden wohl die meisten XC90-Käufer als zweitrangig ansehen.
Ich glaube, die Bestellung des XC90 T8 ist bei mir nicht in Gefahr. 😉
Schönen Gruß
Jürgen
Beste Antwort im Thema
Hi,
zum Volvo XC90 II T8 PlugIn-Hybrid gibt es eigentlich nur ein adäquates Gegenstück - der Porsche Cayenne S e-Hybrid - seit letztem Herbst auf dem Markt. Bisher habe ich noch keinen Porsche probegefahren, auch wenn Porsche für mich (wie vermutlich für viele Deutsche) ganz oben auf der Qualitäts- und vor allem Perfektionsskala angesiedelt ist. Vor kurzem hat Porsche mir eine Probefahrt angeboten, ich habe dort mit offenen Karten gespielt und offen kommuniziert, dass meine Wahl bereits auf den XC90 T8 gefallen ist, es aber nicht schaden könne, mal einen Blick auf den Mitbewerber zu werfen.
Heute hat mein lokales Porschezentrum mir dann einen Cayenne e-Hybrid zur Verfügung gestellt für eine Probefahrt. Der Wagen hat ein mittleres Ausstattungsniveau gehabt und stand laut Batterieanzeige vollgeladen vor der Porschetür.
Meinen Vergleich bin ich wirklich so objektiv wie möglich angegangen, allerdings sind meine 1,5 Jahre PIH-Erfahrung und die intensive Beschäftigung mit der Technik bei dieser Probefahrt nicht ohne Folgen. Ich gebe mal einfach meine Eindrücke in unsortierten Stichworten mit +/- Wertung wieder, z.T. mit Bezug zu meinen D6-PIH-Erfahrungen.
+ Luftfahrwerk sehr gut und variabel einstellbar
- Luftfahrwerk könnte auch unter "Comfort" noch etwas komfortabler sein
+ Geräuschkulisse bei Kickdown: Genial, so hört sich ein Porsche an
- Geräuschkulisse im niedrigen Drehzahlbereich wird einem 6-Zylinder nicht gerecht, ist zu laut (lauter als mein D6 mit Diesel!), klingt auch nicht sportlich
- Geräuschkulisse Antriebsstrang - es gibt Surren und Vibrationen, teilweise sogar Klänge, die ich bei bisher als ungesund empfinden würde (speziell beim Übergang von E-Modus zu Benzinantrieb)
- Entkopplung zum Innenraum - ist in allen Bereich deutlich schlechter als bei meinem D6 - das Fahrwerk ist lauter hörbar, der Benziner dringt sehr deutlich nach innen und vor allem die Antriebsstrang-Geräusche nimmt man im E-Betrieb war.
+ der E-Motor zieht sehr viel besser als der D6
- der E-Motor macht ebenfalls deutliche Surr-Geräusche und ist hörbar (was im D6 nicht der Fall ist)
+ Fahrverhalten: Sportlich ist die Ausrichtung von Porsche, dem wird Lenkung und Fahrwerk deutlich gerecht, wenn man mal zügig fährt, liegt das Ding wie ein Brett
+/- Fahrverhalten: Komfortabel gleitend - geht auch. Aber der Wagen verleitet zu obigem Fahrverhalten.
+ Automatikgetriebe: Die 8-Gang ist eine Wucht - wenn man beschleunigt. Keinerlei Schaltvorgänge merkbar, alles sauber und zur rechten Zeit
- Automatikgetriebe: Im Schubbetrieb (und zwar auch im reinen Benzinbetrieb) gibt es häufiger mal sehr leichte Ruckler beim Zurückschalten, nicht besonders störend, aber die kenne ich nicht von der ollen 6-Gang Automatik des D6
- Übergang E-Motor/Benzin-Motor: merkbar - kenne ich so auch nicht vom D6, speziell der doch präsente Benziner stört, ist zu laut.
- Generator für die Batterie: Das Einkoppeln ist deutlich spürbar.
- Ladezeit: Habe ca. 45 Minuten nachgeladen, bringt beim Volvo rund 10-15 km zusätzliche Reichweite. Hier hat es nicht einmal gereicht, den Strich aus der Reichweitenanzeige zu eliminieren.
+ Ladesystem: Es gibt die Option eines 7,2 kW-Laders im Fahrzeugs, aufpreispflichtig für 714 € zzgl. passendem schnellem Ladeanschluss am Haus
- Reichweite: eigentlich mit bis zu 36 Kilometer angegeben, trotz Balken auf "voll" wurden im Display aber nur 18 km angezeigt. Nach ca. 15 km mit großem Benzineranteil war die Batterie leer. Das kenne ich vom D6 anders, da sind die Reichweiten realistischer.
+ Kofferraum: Keine Einschränkung durch die Batterie
+ Gesamtleitung E-Motor+Benzinmotor: Die 416 PS nimmt man diesem Motor sofort ab. Er geht wie die Hölle und das hat sicher einen riesigen Reiz.
+ Qualität des Innenraums: Sehr hochwertig, sauber verarbeitet aber einige Teile sehen doch deutlich nach "Plastik" aus. Der neue XC90 ist allerdings mindestens auf diesem Niveau!
+/- Innendesign: Sehr Geschmacksfrage. Stilvoll ist es sicher nicht, dafür ist die Anzahl an Elementen, Anzeigen und Bereichen in meinen Augen zu überladen und vielfältig.
- Anzeigen/Bedienung: sehr unübersichtlich, deutlich weg von "intuitiv", Handbuchstudium wird hier auf jeden Fall notwendig, einige Tasten sind auch nur zu finden, wenn man deutlich wegsieht von der Straße
+ Anzeigen/Bedienung: Flugkapitän sein und sich fast wie im Flugzeug fühlen kann seinen Reiz haben
+ Kinder: Begeisterung, "Boah ein Porsche", erste Frage: Wieviel kostet der? Wurde ich beim Volvo noch nie gefragt... zum Glück. 😁
+ Anhängelast: nach der ersten Aussage des Verkäufers "es gibt keine AHK" beim Blick in den Konfigurator: 3,5 Tonnen
- Understatement: Sicher nicht. Aber dafür kauft man einen Porsche auch nicht
- Größe: Hat nichts mit einem XC90 zu tun. Ist auf Niveau des XC60. Innen fühlt man sich eher beengt.
+/- Sitze: Die 14-Wege-Ledersitze mit Memory sind vielfältig verstellbar, man sitzt sehr gut, mir als schmales Hemd bieten sie nicht den nötigen Seitenhalt - adaptive 18-Wege-Sportsitze wären notwendig = 1892 €
+ Panormaglasdach: Toll, viel Licht - ähnlich groß wie beim XC90.
+- Anbindung iPhone: Musste ich von iPhone aus verbinden, der Kopplungsversuch vom Fahrzeug aus misslang mehrfach
- Navi: extreme Verzögerung bei Veränderung des Maßstabs (ca. 1,5 Sekunden) - darüber wurde bei Volvo zuletzt vor rund 6-7 Jahren gemeckert!
+ Power ohne Ende, der Wagen geht bei Kickdown ab wie "Sau"
EDIT: Nachträglich nachgezählt sind das 14x Plus und 14x Minus, Rest +/- neutral - die Wichtigkeit der einzelnen Punkte außen vor gelassen.
Kosten:
Ich habe mir den Wagen mit den Ausstattungsmerkmalen konfigurieren lassen, die ich auch bei meinem XC90 T8 gewählt habe - sofern es sie überhaupt gab (Beispiel: Touchscreen, 3. Sitzreihe, 360-Grad-Kamera, viel Platz) - der Porsche Cayenne S e-Hybrid kommt auf einen Listenpreis von 116.500 € - 24.000 € mehr als der Volvo XC90 II T8 Inscription.
Jetzt gibt es ja oft das Argument, dass die Leasingrate entscheidend ist - aber die ist nicht nur prozentual zum Listenpreis höher, die ist rund 70% höher. Und dabei muss man noch berücksichtigen, dass in meiner Volvo-Vergleichsrate die vorzeitige Ablösung meines D6 eingerechnet ist! Und das trotz der Aussage, dass dies schon ein Preis wäre, um endlich einen ersten e-Hybrid Kunden zu bekommen... 😮
Fazit 1 - Perfektion:
Die in meinen Augen unperfekte Integration des Hybridantriebs hätte ich keinesfalls bei Porsche erwartet. Grund für die zu hohen Geräusche und Ruckeleien sind in meinen Augen zum einen das andere Konzept (E-Motor am normalen Getriebe) und zum anderen das klassische Problem aller deutschen Hersteller: Zu spät die Elektrifizierung ernst genommen.
Fazit 2 - Volvo vs. Porsche im Premiumbereich:
Vielleicht sollte ich doch öfter andere Fahrzeuge Probe fahren. Erst dann merkt man, wie weit Volvo inzwischen nicht nur auf dem Papier in den "Premium"-Bereich vorgerückt ist. Extrem viele der obigen Minus-Punkte kenne ich so von meinen letzten Volvos und speziell vom D6 nicht. Der XC90 II T8 PIH müsste schon eine Menge schlechter machen, als es der D6 PIH tut - das ist aber nicht zu erwarten.
Fazit 3 - Zylinderdiskussion:
Ich liebe meinen 5.0l V8 im Land Rover. Der ist seidenweich, schön leise bei niedrigen Drehzahlen und hört sich nach V8 an, wenn man ihm etwas abverlangt. Ich liebte meinen 6-Zylinder T6 im V60. Der war seidenweich, schön leise bei niedrigen Drehzahlen und hörte sich nach 6-Zylinder an, wenn man ihm etwas abverlangte.
Der Porsche hat einen 3l V6 Benziner mit 333 PS. Dieser Audi-Motor ist so implementiert, dass er sich richtig sportlich anhört, wenn man ihm etwas abverlangt - das hört sich "hammergeil" an. ABER: In niedrigen Drehzahlen ist er weder kultiviert, noch leise, sondern im Gegenteil, deutlich präsent.
Den coolen, sportlichen Sound beim Spurt wird ein VEA im XC90 nicht hinbekommen. Aber die Lautstärke bei niedrigen Drehzahlen wird er wohl mit Leichtigkeit unterschreiten können, das zeigen schon die ersten Videos der Testberichte aus Spanien.
Fazit 4 - Motordaten:
Porsche Cayenne S e-Hybrid: 416 PS Systemleistung (333 PS V6 + 95 PS Elektromotor), 570 NM gesamt, 5,9 s 0-100 km/h, 243 km/h, Reichweite: 36 km
Volvo XC90 II T8: 400 PS Systemleistung (320 PS VEA 4-Zylinder + 80 PS Elektromotor), 640 NM gesamt, 6,4 s 0-100 km/h, 230 km/h, Reichweite: 40 km
Dem Porsche nehme ich die Motorleistungswerte sofort und in vollem Umfang ab - das muss der T8 erst mal noch beweisen, bin da auch eher skeptisch, dass er da auch nur annähernd dem Cayenne das Wasser reichen kann. Dafür nehme ich aus meiner Erfahrung mit dem D6 Volvo ab, dass die Reichweite einigermaßen realistisch angegeben ist.
(End)-Fazit 4 - Mentalitätsfrage:
Der Porsche Cayenne S e-Hybrid ist ein super tolles Auto für Leute, die sportliche Fahrweise mögen und auch mal gerne mit hohen Geschwindigkeiten über die Autobahn Strecke machen wollen und Kurven räubern. Der Cayenne kann dir einen Adrenalin-Kick verschaffen, ist an vielen Stellen richtig gut gemacht, leider im Bereich Bedienung und vor allem beim E-Antrieb bei weitem nicht auf dem Niveau der Volvotechnik. Eigentlich muss einem der Preis für den Cayenne egal sein, objektiv begründen kann man die Mehrkosten von 23.000 € und 70% höheren Leasingkosten gegenüber dem Volvo XC90 T8 kaum.
Der Volvo XC90 II T8 ist genau nicht für diesen Typ Autofahrer. Er setzt auf Komfort, Gelassenheit und Understatement. Zugleich ist er mindestens genauso hochwertig vom Innenraum gestaltet, dabei einen Hauch moderner und mit den neuesten Technologien ausgestattet. Die Motorisierung des T8 kann man bisher nur aus Daten und ersten Testberichten erahnen. Jedoch ist schon jetzt klar, dass Dämmung und Entkopplung sehr gut sind. Zudem wird Volvo seine bereits 3 Jahre im Einsatz befindliche Technik des PIH kaum verschlechtert haben - damit ist dann klar, dass sie dem Porsche sogar deutlich überlegen ist. Beim VEA rechne ich mit weniger Leistung und angestrengterem Sound bei Abruf von viel Leistung. Aber genau das werden wohl die meisten XC90-Käufer als zweitrangig ansehen.
Ich glaube, die Bestellung des XC90 T8 ist bei mir nicht in Gefahr. 😉
Schönen Gruß
Jürgen
95 Antworten
Zitat:
@khkrb schrieb am 20. Februar 2015 um 08:07:31 Uhr:
Der Treibstoffpreis in Norwegen ist aber nur einer der Gründe für den Erfolg von Plugin Hybriden und vor allem E-Autos in Norwegen, Gratis-Ladesäulen an mehr oder minder jeder Strassenecke, enorme steuerliche Begünstigung beim Kauf, Gratis Parken etc. In der Oberklasse ist der Tesla das meistverkaufte Fahrzeug in Norwegen!
Aber immerhin noch 80 % Diesel.
Der Strom dort oben ist auch viel günstiger.
Hatte es schon an anderer Stelle gepostet, aber passt hier eigentlich besser hin (wenn auch nicht ganz optimal ;-)
Bei BMW schleichen sich auch immer mehr Vierzylinder ein
Und gegen den muss sich der XC90 T8 mal gar nicht verstecken http://www.bimmertoday.de/.../
Den Vierzylinder X5 gibt es aber schon länger, in dem verlinkten Beitrag geht es nur um den Wechsel der Motorengeneration, der alte N47 Motor -der nett ausgedrückt akustisch sehr präsent ist- fliegt raus, der neue B47 kommt rein. Der B47 ist der neue Typmotor von BMW, ähnlich den VEA Motoren von Volvo dient er als Basis für weitere Ableitungen -3 und 6 Zylinder, auch die Basis für Ottomotoren-, weiters wurde bei der Entwicklung ähnlich wie bei Volvo versucht einen möglichst großen Anteil an Gleichteilen für Otto- und Dieselmotoren zu erreichen.
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Zitat:
@khkrb schrieb am 24. Februar 2015 um 12:00:51 Uhr:
Den Vierzylinder X5 gibt es aber schon länger, in dem verlinkten Beitrag geht es nur um den Wechsel der Motorengeneration,
Richtig! Den Link hatte ich gesetzt, weil der X5 als 4-Zylinder jetzt leistungsmäßig an den XC90 D5 angepasst wurde.
Mir ging es hier auch mehr um den PIH, der mit 4 Zylindern auskommen muss und von der Leistung weit unter dem XC90 liegt.
... hier der etwas ausführlichere und recht enthusiastischere aufgeregtere Bericht - ist von 10/2014:
http://www.bmwmotorshowblog.com/paris/de/bmw-x5-phev/
Danke!
Da ich noch keinen Hybriden gefahren bin und schon einiges darüber gelesen habe würde es mich interessieren wie das mit dem E-Modus wirklich funktioniert. In einem Bericht über den XC90 T8 stand, dass im E-Modus teilweise ab 70 km/h der Verbrenner zu Hilfe kommt. Ist es nicht möglich den E-Modus zu "sperren" ohne dass der Verbrenner aushilft -> egal wieviel Gas man gibt? Oder er erst aushilft bei nem Kickdown...
Hat schon mal wer die elektromagnetischen Felder im XC90 T8 gemessen? Stichwort Elektrosmog. Die Akkus sind ja im Mitteltunnel also nahe an den Passagieren!
245 PS + 95 PS = 300 PS?
Bei anderen Elektroautos scheinen die auf dem gleichen Niveau wie bei den Benzinern/Diesel zu liegen.
@sori_: Die Deutschen koppeln den E-Motor i.d.R. an das Getriebe mit an. Dadurch entstehen Verluste bei der Zusammenrechnung. Volvo hat schlicht zwei getrennte Antriebe an Vorderachse (beim T8 Benziner) und an der Hinterachse den E-Motor. Daher argumentiert Volvo, dass keine Verluste entstehen und die beiden Leistungen komplett addiert werden können.
@mkk73: Einen reinen E-Modus gibt es nicht, aber der Pure-Modus setzt auf möglichst viel elektrischen Antrieb. Hat man einen etwas sensibleren Gasfuß, dann kann man auch über 70 bis zu 120 km/h es schaffen ohne Zuschaltung (die erfolgt bei Volvo wirklich ruckfrei) im E-Modus zu fahren. Den reinen E-Betrieb vermissen die V60 D6 PIH-Fahrer auch, aber vermutlich hat Volvo sich gedacht: Zu gefährlich, den Leistung so stark zu begrenzen.
Schönen Gruß
Jürgen
Noch zum Grundthema des Threads: Ich habe im Porscheforum in einem übersichtlichen e-Hybrid-Beitrag auf diese Erfahrungen hier verwiesen. Interessant ist, dass weder dort im Thread noch hier im Thread auch nur irgendeine Reaktion von den Porschefahrern gekommen ist.
Scheinbar interessiert der e-Hybrid dort keine Sau. 😰
Zitat:
@gseum schrieb am 24. Februar 2015 um 20:25:04 Uhr:
@mkk73: Einen reinen E-Modus gibt es nicht, aber der Pure-Modus setzt auf möglichst viel elektrischen Antrieb. Hat man einen etwas sensibleren Gasfuß, dann kann man auch über 70 bis zu 120 km/h es schaffen ohne Zuschaltung (die erfolgt bei Volvo wirklich ruckfrei) im E-Modus zu fahren. Den reinen E-Betrieb vermissen die V60 D6 PIH-Fahrer auch, aber vermutlich hat Volvo sich gedacht: Zu gefährlich, den Leistung so stark zu begrenzen.Schönen Gruß
Jürgen
Hmmm das ist schade und wieder stressig. Man kann nicht gasgeben ohne "Angst" haben zu müssen dass sich der Verbrenner zuschaltet. Ich denke da an den Winter wenn sich der Verbrenner für z.B. einen kurzen Berg zuschaltet. Das ist dann für den kalten Motor sicher sehr gut...
Besser wäre es der Verbrenner würde sich erst bei einem Kickdown zuschalten. Das wäre dann ein eindeutiges Signal des Fahrers "Hilfe ich brauche jetzt mehr Leistung". Und der Fahrer wäre der Entscheider und nicht der Wagen... Warum müssen die Herrn Ingenieure immer so "Obergscheit" sein? 😉
... die Motoren sind auf diesen Kaltstart und vor allem auch den Hochdrehzahstart allerdings auch ausgelegt worden durch diverse Modifizierungen bei den PIHs gegenüber den "normalen" Motorbrüdern. U.a. z.B. durch andere Lager, andere Kolbenringe und einiges mehr. So berichtete der Werkstattleiter nach der Schulung durch Volvo dazu.
Und der Motor wird auch vorgewärmt, sodass zumindest nach einiger Zeit kein absoluter Kaltstart erfolgt. Das Gas-, äh Fahrpedal ist aktiv, d.h. es verändert den mechanischen Widerstand und man spürt sehr gut die Schaltschwelle für den Diesel wenn man nicht grobmotorisch einfach durch "drauflatscht"
Zitat:
@midue schrieb am 25. Februar 2015 um 18:10:17 Uhr:
Und der Motor wird auch vorgewärmt, sodass zumindest nach einiger Zeit kein absoluter Kaltstart erfolgt. Das Gas-, äh Fahrpedal ist aktiv, d.h. es verändert den mechanischen Widerstand und man spürt sehr gut die Schaltschwelle für den Diesel wenn man nicht grobmotorisch einfach durch "drauflatscht"
Nicht schlafende Hunde wecken!
;-))