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viele technische Fragen zur Manipulation der Schadstoffsoftware

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In der Presse liest man eigentlich nur was zum politischen Thema.

Aber was passiert eigentlich tatsächlich in der Software, wenn das Auto auf dem Prüfstand steht und dann auf eine sauberere Version umschaltet?

Ist es wirklich so einfach, dass auf dem Prüfstand durch das Öffnen der Motorhaube ein elektrischer Kontakt den Impuls für die geänderten Einstellungen gibt? Ist auf dem Prüfstand überhaupt die Motorhaube geöffnet?

Oder löst der Anschluss eines Steckers an der OBD-Buchse diese Änderungen aus?

Was passiert dann bei privat angeschlossenen OBD-Systemen, die ja sogar im Fahrbetrieb angeschlossen sein können?

Wie werden die besseren Werte erreicht?

Wird einfach ein magereres Gemisch oder ein anderer Einspritzzeitpunkt und eine andere Einspritzdauer eingestellt?

Dadurch würde auf jeden Fall die Leistung reduziert. Aber wie gefährlich wäre so eine Einstellung im Dauerbetrieb in Bezug auf die Haltbarkeit des Motors?

 

Zusätzlich eine provokative Anregung für (Software-)Tuner:

Einfach im Prüfstandmodus z.B. für die AU die Serienwerte beibehalten und sobald der Prüfstandmocus beendet ist, auf maximale Power umschalten mit eigentlich völlig unzulässigen Abgaswerten.

Sind eventuell durch diese speziellen Prüfstandeinstellungen auch extrem laute Auspuffanlagen wie bei Porsche und Mercedes SLR ab Werk erst möglich?

Beste Antwort im Thema

Schon vor 20 Jahren haben die Steuergeräte während dem Probelauf in den Testzyklus gewechselt. Die Software erkennt am Fahrprofil den Testzyklus und reagiert darauf, so wie im Zyklus fährt Normal Keiner, außer die Schnepfe heute Mittag vielleicht.

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Zitat:

@x1x23d schrieb am 25. September 2015 um 10:30:13 Uhr:

 

Wie werden die besseren Werte erreicht?

Wird einfach ein magereres Gemisch oder ein anderer Einspritzzeitpunkt und eine andere Einspritzdauer eingestellt?

Dadurch würde auf jeden Fall die Leistung reduziert. Aber wie gefährlich wäre so eine Einstellung im Dauerbetrieb in Bezug auf die Haltbarkeit des Motors?

Dürfte ein ziemlich komplexes Thema sein, die Motorsteuerung dürfte dann so ziemlich alle Parameter auf saubere Abgase setzen und Fahrbarkeit dürfte gerade so gegeben sein das den Testern nichts auffällt.

Im Dauerbetrieb auf der Straße dürfte die Kiste dann so gut wie Unfahrbar sein, bzw so bescheiden laufen das man sich so was nie kaufen würde.

Das Problem fängt schon dabei an das die Hersteller idiotische Vorgaben erfüllen müssen, aber gleichzeitig schauen das der Kunde ein Fahrzeug bekommt mit dem man gut fahren kann.

Würden die Hersteller das Geld für das Tricksen in Gutachten stecken die Nachweisen das die Hirnfürze der Politiker und Bürokraten unterm Strich nichts für die Umwelt bringen wäre das Geld besser angelegt.

Mit Sicherheit haben andere Hersteller auch Software die auf die Prüfzyklen optimiert wurde, aber vermutlich Motoren und Reinigungssysteme die auch ausserhalb des Zyklus oder bei Realfahrten nicht dermaßen unterschiedliche Abgaswerte produzieren.

Aber selbst die aufgefallenen Motoren von VW sind immer noch besser als früher und seit Euro IV wird eh nur noch mit gigantischem Aufwand Minimales erzielt. Es kommt immer ein Punkt wo man Verbesserungen nur noch mit gigantischem Aufwand erreichen kann und Der Punkt war schon mit Euro V Überschritten.

Als damals die Vorgaben für Euro V konkret bekannt wurden und Euro VI in Planung kamen schon Stimmen auf die klar sagten das der zusätzliche Aufwand für diese Normen in der Produktion mehr Schadstoffe verursacht als später eingespart werden.

Die Autohersteller sollten Politikern und EU-Behörden nur noch Fahrzeuge liefern die die Normen immer und überall exakt einhalten, inklusive der Verbrauchswerte. Mal sehen wie lange es dann bis zu einer Lockerung dauern würde. :)

Wenn das mit dem Schalter stimmt, dann könnten die Tests ja relativ leicht auch ohne Hilfe von VW nachgeholt werden indem man dem Prüfwagen einfach glauben lässt, dass die Motorhaube zu ist.

kam in der glotze, gps sensor, anschnallgurt, zündzähler, schalter, abs, airbeg beschl.sensor,temperatur, waren so dinge

http://www.zdf.de/ZDFmediathek?...

ab 7.40min. kommt der nuschler friedrich.

Zitat:

@x1x23d schrieb am 25. September 2015 um 10:30:13 Uhr:

 

Ist es wirklich so einfach, dass auf dem Prüfstand durch das Öffnen der Motorhaube ein elektrischer Kontakt den Impuls für die geänderten Einstellungen gibt?

Das wäre zu einfach und vor allem zu unsicher!

Aber! Am Rollenprüfstand stehen beide Hinterräder - nur die angetriebenen Räder drehen sich.

Und das bekommt sowohl das ABS wie auch die Reifendruckkontrolle mit. Diesen Unterschied kann man am CAN bus sicher erkennen und sofort darauf in ein anderes Motorsteuerprogramm wechseln. Das ist zumindest die Theorie von mir und einem ex-Schulkollegen, der Motorsteuergeräte in Österreich entwickelt. Möglichkeiten gäbe es noch einige, vielleicht werden wir das ja mal erfahren, wie die VW Techniker getrickst haben.

.

ich habe in der entwicklung bei einem autobauer gearbeitet, da wurde alles insbesondere bis zum abwinken beim fahren und im alltag erprobt - ergebnisse leigen eindeutig vor.

Schon vor 20 Jahren haben die Steuergeräte während dem Probelauf in den Testzyklus gewechselt. Die Software erkennt am Fahrprofil den Testzyklus und reagiert darauf, so wie im Zyklus fährt Normal Keiner, außer die Schnepfe heute Mittag vielleicht.

Beispiele gibt es genug: GSI und GTI mit Vollgasschalter zu Deaktivierung der Lambdaregelung, Toyotas Magermixmotoren fetteten im Prüfzyklus an und es gibt sicher noch seeeehr viele weitere Tricks. Im Grunde erfüllen die Fahrzeuge die Tests und damit ist der - unzureichenden - Vorschrift Genüge getan. Viel schlimmer ist der nicht regulierte Feinstaub der Benzindirekteinspritzer! Davon ist derzeit geschickt abgelenkt.

re

Bisher ist zwar keine meiner Fragen definitiv beantwortet, speziell der ZDF-Mediathek-Beitrag ist aber sehr informativ.

Die primitivste Lösung mit einem Schalter an der Motorhaube, wie es in einem anderen Beitrag für möglich gehalten wird, wird es wohl tatsächlich nicht sein.

Aber wie es bereits hier in den obigen Beiträgen und im ZDF-Beitrag beschrieben wird, gibt es wohl etliche Möglichkeiten, den Teststandmodus zu aktivieren.

Konkrete Antworten kann wahrscheinlich nur ein in den letzten Jahren aktiver Entwicklungsingenieur von VW geben , was aber hier im Forum nicht zu erwarten ist.

Annähernd zuverlässige Infos könnten eventuell "Chiptuner" geben, die ja wohl besser als wir Normalverbraucher in der Lage sind, in die Software zu sehen.

da gibt es wahrscheinlich mehr möglichkeiten als genug.

ein schalter an der haube ist so ziemlich die offensichtlichste und dämlichste:D es sei, bereits vorhanden als 'sicherungsmassnahme' gegen z.b. etwaiges wegfliegen der haube auf der bahn...:rolleyes:

mit kümmerlichen 10byte habe ich z.b. bei mir die lambdaregelun/drosselklappenabfrage übersprungen; nach erreichen eines definierten ladedrucks geht das stg. ohne umwege in 'rennmodus'. wo es im original noch ein paar sec. lambdagesteuert 'herumhampeln' würde.

 

Code:
ldaa byte_1
cmpa #$75 ; 'u'
bcc locret_5D0C
jmp loc_6D07 ; sprung zur orginalroutine
RTS

so ähnlich wäre eine ladedruck/drehzahl/raddrehzahlabhängige steuerung als test-workaround denkbar.

man weiß ja, was geprüft wird; im verdacht läufts erstmal im testmodus, wenn der fahrer stoff gibt, wirds freigeschaltet.

da siehst du annähernd, was sich dem ambitionierten coder für möglichkeiten eröffnen:rolleyes:

@sukkubus - was steckt in der ECU - ein Atmel ?

Ist das aus einem disassembler oder gar original code?:eek:

 

.

freescale 68HC11, früher motorola

die paar bytes wurden mit noice geschrieben und anschließend in den insgesamt 'etwas' veränderten org.code implementiert, der chip wurde mit meinem steinzeitlichen (aber trotzdem genialen:D) ep4 ausgelesen und mit idapro disassembliert:D

noice mißbrauche ich gern für schnipsel als direktassembler; mit einem macro kann man schlechter was in bestehenden code hineinbasteln;)

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