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2.0 TDI 140 PS BJ. 2005 - Fragen

Themenstarteram 19. Juli 2010 um 12:57

Hallo allerseits,

fahre einen SEAT Altea 2.0 TDI 140 PS BJ. 2005

Der Wagen hat 93 tkm auf dem Tacho und ist bis auf einen defekten Kühler und einen defekten Anlasserfreilauf soweit in Ordnung.

Allerdings sorgen mich die Berichte über verreckende Ölpumpen, kaputte Motoraufhängungen, verkokte PD-Elemente und gerissene Zylinderkopfdichtungen/Zylinderköpfe.

Gibt es Symptome für Fehler?

Startschwierigkeiten: Manchmal kommt er in letzter Zeit etwas träge – d.h. es dauert manchmal 1-2-3 Sekunden bis er startet.

Bei Lastwechseln auf der AB sieht der Hintermann eine deutliche Russfahne.

Ein lauter Knall als ich vor ein paar Tagen aus der Tiefgarage ausgefahren bin – was kann das gewesen sein?

Die Werkstatt hat er aus Kostengründen längere Zeit nicht gesehen (bis auf die Ölwechsel, die ich turnusgemäß erledigt habe).

Was kann ich (ggf. selbst) machen, um dem Zahn der Zeit (und ggf. teueren Folgeschäden) zuvorzukommen? Was kosten ggf. die Schritte?

Ausgeschlagenen Ölpumpenantrieb tauschen?

Motoraufhängung checken? (wo schaut man da)

Wann ist der Zahnriemen dran? 120 tkm?

PD-Elemente wechseln?

Danke für Eueren Input

Mic

der im Moment etwas hypochondrisch drauf ist

Beste Antwort im Thema
am 19. Juli 2010 um 19:53

Die defekten Ölpumpenantriebe sind ein hauchdünner Sechskant, der ausnudelt, und zwar zwischen Ausgleichswellenmodul und Ölpumpe. Macht sich leider nicht vorher bemerkbar.

Wenn das Fahrzeug noch ein Ölpumpenantrieb mit Ketten hat (wurde ungefähr in dem Zeitraum auf Stirnräder umgeändert) arbeiten sich die Ketten in die Zahnräder ein und rasseln- ist gut hörbar.

Die Stirnräder reiben sich teilweise gegenseitig auf, was extrem spanbildend und auch sehr gut hörbar ist, allerdings ist in beiden Fällen zumindest der Turbolader meist schon i.A....h.

Pumpe-Düse Elemente verkoken bein den "großen" Motoren mit 170PS, bei den kleinen nicht so (betroffen sind Siemens PDE)

Ganz andere Probleme dabei sind (z.B MKB BKC) daß die PDE´s sich in den Kopf einarbeiten, dadurch der Kraftstoffdruck abfällt und dies führt zu Startschwierigkeiten. Abhilfe schafft da ein neuer Zylinderkopf (bei Zweiventilmotoren sind die PDE´s schon enthalten, kosten daher ca 3000,-). Das ist garstig teuer, dazu die Umbauarbeit. Bei Fahrzeugen mit DPF kann es dafür schnell 9, 10 oder noch mehr Stunden an Zeit geben. Weiß nicht, wie der Stundensatz bei Euch ist, bei uns ca 100,-

 

Gerissene Köpfe betrifft die ersten Serien der 16V diesel, also BKD usw. Das waren Gießfehler, die irgendwann aufbrechen.

Bei den 8V Dieseln sind ab und zu mal die Kopfdichtungen undicht, aber nicht so gehäuft. Liegt wohl auch an der Fahrweise.

 

Mit Motoraufhängung meinsr Du wahrscheinlich die Pendelstützen vom Getriebe, die rausreißen. Ja, das Problem ist bekannt (auch fahrweisenabhängig...). Hatte allerdings erst ein einziges Getriebe, das davon derart zerstört wurde, daß es (das Gehäuse) ersetzt werden mußte. Meist hilft eine Gewindeinstandsetzung und eine neue Stütze. Da kommen vielleicht 200,- bei raus, ist also keine große Angstmachende Sache.

 

Was Deine Startschwierigkeiten betrifft: dreht der Anlasser normal schnell? Wenn er im warmen Zustand langsamer dreht und dann 3 Sekunden braucht, ist der Anlasser kaputt.

Wenn es nach langem Stehen und kalt auftritt, der Anlasser dann aber normal schnell dreht, verkauf das Auto ganz schnell... dann brauchste bald einen neuen Kopf.

 

PS. für genauere Aussagen wären die Motorkennbuchstaben mal ganz interessant

19 weitere Antworten
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19 Antworten
am 19. Juli 2010 um 19:53

Die defekten Ölpumpenantriebe sind ein hauchdünner Sechskant, der ausnudelt, und zwar zwischen Ausgleichswellenmodul und Ölpumpe. Macht sich leider nicht vorher bemerkbar.

Wenn das Fahrzeug noch ein Ölpumpenantrieb mit Ketten hat (wurde ungefähr in dem Zeitraum auf Stirnräder umgeändert) arbeiten sich die Ketten in die Zahnräder ein und rasseln- ist gut hörbar.

Die Stirnräder reiben sich teilweise gegenseitig auf, was extrem spanbildend und auch sehr gut hörbar ist, allerdings ist in beiden Fällen zumindest der Turbolader meist schon i.A....h.

Pumpe-Düse Elemente verkoken bein den "großen" Motoren mit 170PS, bei den kleinen nicht so (betroffen sind Siemens PDE)

Ganz andere Probleme dabei sind (z.B MKB BKC) daß die PDE´s sich in den Kopf einarbeiten, dadurch der Kraftstoffdruck abfällt und dies führt zu Startschwierigkeiten. Abhilfe schafft da ein neuer Zylinderkopf (bei Zweiventilmotoren sind die PDE´s schon enthalten, kosten daher ca 3000,-). Das ist garstig teuer, dazu die Umbauarbeit. Bei Fahrzeugen mit DPF kann es dafür schnell 9, 10 oder noch mehr Stunden an Zeit geben. Weiß nicht, wie der Stundensatz bei Euch ist, bei uns ca 100,-

 

Gerissene Köpfe betrifft die ersten Serien der 16V diesel, also BKD usw. Das waren Gießfehler, die irgendwann aufbrechen.

Bei den 8V Dieseln sind ab und zu mal die Kopfdichtungen undicht, aber nicht so gehäuft. Liegt wohl auch an der Fahrweise.

 

Mit Motoraufhängung meinsr Du wahrscheinlich die Pendelstützen vom Getriebe, die rausreißen. Ja, das Problem ist bekannt (auch fahrweisenabhängig...). Hatte allerdings erst ein einziges Getriebe, das davon derart zerstört wurde, daß es (das Gehäuse) ersetzt werden mußte. Meist hilft eine Gewindeinstandsetzung und eine neue Stütze. Da kommen vielleicht 200,- bei raus, ist also keine große Angstmachende Sache.

 

Was Deine Startschwierigkeiten betrifft: dreht der Anlasser normal schnell? Wenn er im warmen Zustand langsamer dreht und dann 3 Sekunden braucht, ist der Anlasser kaputt.

Wenn es nach langem Stehen und kalt auftritt, der Anlasser dann aber normal schnell dreht, verkauf das Auto ganz schnell... dann brauchste bald einen neuen Kopf.

 

PS. für genauere Aussagen wären die Motorkennbuchstaben mal ganz interessant

Themenstarteram 21. Juli 2010 um 15:00

Danke gauloises caporal für die ausführliche Schilderung!

Der Motor hat die Kennung BKD (EZ 10/2005, Baudatum wahrscheinlich 9/2005)

Grüße

Michael

am 21. Juli 2010 um 19:17

Dann trifft das Thema mit den gerissenen Köpfen zu (wenn er nicht schonmal einen neuen gekriegt hat, die wurden verbessert)

Die Ölpumpe dürfte noch einen Kettenantrieb haben. Sobald der Rasselgeräusche macht oder auch nur sporadisch bei kaltem Motor die Ölkontrollle leuchtet- sofort in die Werkstatt und umrüsten auf Zahnräder. Die Kettentriebe sind nicht mehr verfügbar und werden generell ersetzt.

 

Noch ein Thema sind intern undichte Tandempumpen, teilweise auch nach außen. Dann quellen die Kühlmittelschläuche von dem ausgetretnem Diesel auf und platzen. Wenn die Pumpe feucht ist, oder sich so eine schwarze schlammige schicht darauf bildet- ersetzen.

Intern undichte sind fies, da nicht erkennbar. Sie pumpen dan Diesel ins Öl, welches verdünnt wird.

Regelmäßig Ölstand kontrollieren (sollte man ja eh tun...) und auch mal dran riechen, ob es nach Diesel riecht. Wenn der Ölstand plötzlich steigen sollte- Tandempumpe ersetzen und Öl wechseln.

 

Außerdem noch beliebt. Defekte Schwungräder. Macht sich durch ein metallisches Tackern aus der Getriebeglocke bemerkbar, in Fortgeschrittenem Zustand unrunder Leerlauf bis hin zu Leuchten der Motorlampe wegen der Aussetzererkennung. Passiert eigentlich erstmal nichts weiter, ist aber ein relativ teurer Spaß. In extremfällen Kann das ZMS auseinanderfallen und das Getriebe stark beschädigen, hatte aber erst einmal den Fall. Meistens hält man es solange nicht aus, und die Kupplung gibt wegen dem ausgetretenen Fett schon vorher den Geist auf.

Hat zwar nix mit der Sache zu tun aber in dem Fall Liebe ich mein altes Auto, weil ich noch alles selber machen kann und es fast nichts kostet. :D:D:D

Themenstarteram 21. Juli 2010 um 20:58

Ergo bedeutet das für mich:

Solange er läuft und keine Rasselgeräusche von sich gibt, das Öl und das Kühlwasser so aussehen und riechen wie sie sollen -> nix tun und weiterfahren.

Den lauten Knall ignorieren (Stein unterm reifen?)

Ich habe DSG, da ist die Schwungradgeschichte hinfällig?!

Danke für die ausführliche Ferndiagnose!

(und das von einem Opelfahrer ;-) )

Grüße aus der Stadt mit den höchsten Stundensätzen (M)!

Mic

am 21. Juli 2010 um 22:11

Zitat:

Ich habe DSG, da ist die Schwungradgeschichte hinfällig?!

Ja, da ist das kein Thema.

 

 

Danke für die ausführliche Ferndiagnose!

(und das von einem Opelfahrer ;-) )

Hihihi Bitteschön.

 

Grüße aus der Stadt mit den höchsten Stundensätzen (M)!

Grüße zurück aus der Stadt mit den zweithöchsten (?).

Zitat:

Original geschrieben von micstar

Ergo bedeutet das für mich:

Solange er läuft und keine Rasselgeräusche von sich gibt, das Öl und das Kühlwasser so aussehen und riechen wie sie sollen -> nix tun und weiterfahren.

Den lauten Knall ignorieren (Stein unterm reifen?)

Ich habe DSG, da ist die Schwungradgeschichte hinfällig?!

Mic

Na du kannst auser nix tun und fahren auch noch verkaufen :D

Was das dsg getriebe angeht gibts im netz noch andere leidgenossen bei dem es im ruckwärtsgang und vorwärts schläge läßt, sich keine gänge mehr einlegen lassen, software fehler, Kupplungen ruckeln usw..

Tante "google" hilft dir sicher ;)

am 22. Juli 2010 um 21:51

Er hatte ja Fragen zum Motor gestellt:)

Du hast recht, was das Getriebe angeht, gibt es in der Tat auch ein paar Problemchen...

hat damit zu tun, daß das Getriebe nur 1 Ölhaushalt hat, der die Lamellenkupplungen UND die Steuerung umspülen. Der Abrieb der Lamellen setzt sich in die Steuerventile.

Man merkt es daran, daß die Kriechneigung stark abnimmt, man mit wenig Gas kaum bis gar nicht anfahren kann und es mehr oder weniger zu einem "Schlag" beim Anfahren kommt. Später dann ist das Fahrzeug nicht mehr fahrbar.

Weiterhin kommt es häufiger zu undichtigkeiten des ATF-Kühlers, wobei Kühlmittel in das Getriebe kommt. Das führt sehr schnell zu einem Getriebetotalschaden. Und es kündigt sich leider nicht vorher an, das ist das fatale.

 

Man muß aber sagen, daß es natürlich eine überwiegende Mehrheit gibt, die ohne Probleme fahren:D (nur um nicht den Eindruck zu erwecken, mat hat es ausschließlich mit tickenden Zeitbomben zu tun)

wohü

 

was habe ich ds vermisst.... endlich nochmal einer der brauchbare beiträge ohne "ich hab gehört/gelesen" schreibt.... danke mann...

 

endweder ich bin sau blöd oder zu den autos ab bj 2003 gibts fast keine typen mehr im i-net die sich ernsthaft mit der mechanik auseinandersetzen...

 

wann wurden der ölpumpenantrieb denn umgestellt?? meine eltern suchen nen 140/170ps diesel touran ... bj so ab mitte 2006.... vorher sollen die ja recht häuft die probleme mit den köpfen haben und die 170pser verstopfen wohl hin und wieder die pd elemente (wenns denn wirklich nur an der reinigung liegt ist das ja keine größere aktion...)

 

hilfts den dsg getrieben die filter/das öl früher zu tauschen??

Themenstarteram 27. Juli 2010 um 13:19

[url=http://www.motor-talk.de/.../...mpe-gerissen-erfahrungen-t2164527.html]

Ich verweise hier mal Spasseshalber auf den Thread bei den Passats... da hat´s 2 Motoren bei 122 und bei 86 Tkm erwischt - die gleiche Bauart??

Was würde der Tausch von Kette auf Ritzel wohl kosten?

Sind die Risse im Zylinderkopf auch später (also bei meinen 93 tkm) noch wahrscheinlich?

Sorry, dass ich nochmal aufwärme, aber es lässt mich nicht ganz ruhig.

Grüße

Mic aus Muc

 

Zitat:

Original geschrieben von micstar

 

Ich verweise hier mal Spasseshalber auf den Thread bei den Passats...

da hat´s 2 Motoren bei 122 und bei 86 Tkm erwischt - die gleiche Bauart??

Was würde der Tausch von Kette auf Ritzel wohl kosten?

Sorry, dass ich nochmal aufwärme, aber es lässt mich nicht ganz ruhig.

Grüße

Mic aus Muc

Hallo micstar,

auf jedem Fall solltest du umgehend auf

verkürzte feste Ölwechselintervalle alle 15.000kM bzw. jährlich umsteigen.

Longlife ist Longschleif, gerade für Ketten.

Siehe Motorlexikon

http://www.motorlexikon.de/?I=5153&R=M

Ruß, feste Fremdstoffe,

im letzten Absatz steht.

Eine wirksame Verminderung des Fremdstoffgehaltes während des Motorbetriebs durch Ölfilterung ist weder mit Haupt– noch mit Nebenstromfiltern möglich, da die Partikelgröße überwiegend unter derjenigen der Filterporenweite liegt.

Deshalb bau präventiv auf Zahnräder um.

Als Motoröl nimm die besseren mit der Kombi-Freigabe

Das sind die mit VW 504.00-2004, VW 507.00-2004 und MB 229.51 :) :cool: :)

Wechsel die nach 15.000Km aus, damit verdünnst Du den Feststoffgehalt im Motor.

Shell Utra-Extra 5W-30 oder das Pentosin Performence III

http://shop.ebay.de/?...

5 Liter für 36 Euro frei Haus. Motoröl kannst Du beim Service beistellen oder selbst absaugen.

Zum Leistungsniveau siehe das Netzdiagramm

Gruß

 

am 28. Juli 2010 um 20:21

Zitat:

 

wann wurden der ölpumpenantrieb denn umgestellt?? meine eltern suchen nen 140/170ps diesel touran ... bj so ab mitte 2006.... vorher sollen die ja recht häuft die probleme mit den köpfen haben und die 170pser verstopfen wohl hin und wieder die pd elemente (wenns denn wirklich nur an der reinigung liegt ist das ja keine größere aktion...)

Die PDE´s könnte man theoretisch alle 30000km reinigen. Allerdings werden die nur von je 2 pimmeligen M5 Schrauben gehalten, dementsprechend langlebig ist das Gewinde im Kopf...

Außerdem neigen die Elemente im Kopf zum taumeln, was einen einseitigen starken Abrieb bedeutet. Ist eine weile nicht schlimm, nur daß sich die Dichtringe zwischen Vor-und Rücklaufkanal zerreiben. Man merkt es an Startproblemen nach längerer Standzeit. Und das richtige Problem dabei ist, daß man zwar neue Dichtringe montieren könnte, sie jedoch nicht heile in den Kopf bekommt, weil an der rechten Seite im PDE-Schacht so ein derber Grat entsteht. Ich hebe schon bei Motoreninstandsetzern nachgefragt, es gibt definitiv keine Reparaturmöglichkeit, da man den Schacht nur aufbohren oder -reiben könnte. Aber es gibt keine "Übermaß-PDE´s"...

Und eben dieses Risiko besteht bei jedem mal entfernen und reinigen der PDE´s. Also KEINE kleine Sache.

 

Die Ketten wurden bei Audi länger verbaut als bei VW, da gibt´s Stirnräder schon seit ca Ende 2005 (bei BMP-Motor erste Baureihe)

Die BKC/BKD haben wenn ich  mich nicht irre alle noch eine Kette, aber das weiß ich jetzt nicht so genau.Auf jeden FAll-Ja, die Köpfe der BKD reißen sehr oft, auch später noch. Auch die AGR-Kühler sind sehr oft undicht, besonders die eckigen. Die runden nicht mehr, aber die gabs glaube ich im BKD noch nicht.

 

was den häufigeren Ölwechsel beim DSG angeht: damit habe ich keine erfahrungen, da sich eigentlich jeder an die Intervalle hält. Und ob ein Kühler kaputt geht, hängt nicht vom Öl ab.

Besonders häufig betroffen sind Taxis und Polizeifahrzeuge, wahrscheinlich wegen der hohen Belastung (sehr häufiges Anfahren, sportliche Fahrweise)

Ob das mit häufigerem Wechsel besser wäre- ich weiß es nicht.

soar ... heut mittag hat nen 2006er bmn 170ps touran gegeben... aber ohne dsg...

 

laut deiner aussage müsste das ja schon was mit zahnrädern an der ölpumpe sein?!? im etka find ich aber nur ne kette ?!? und im elsa steht auch nix von wegen anderem kram dafür?!?

 

bekommt man die pd elemente gut raus?? was muss dazu alles weg? nockenwelle auch oder nur ventildeckel und kipphebel?

 

brauchs danach irgendwelche softwaremäßigen grundeinstellungen oder lernt das teil soviel selber??

am 29. Juli 2010 um 21:00

Nockenwelle nicht, nur die Kipphebelwelle. Danach die Schrauben, Kugelbolzen und Befestigungsschrauben der PDE´s unbedingt ersetzen. Reinigen der PDE im Ultraschallbad. Müssen danach SOFORT eigebaut werden und Motor gestartet, sonst zerstören sie sich.

Die PDE´s werden mechanisch über die Kugelbolzen eingestellt, softwaremäßig muß man da nichts tun. man könnte theoretisch die Lernwerte löschen, ist aber nicht nötig.

Kontrolle hinterher über Meßwertebölöcke die leerlaufruheregelung lesen, weiterhin den Lambdawert bei Vollbeschleunigung aus dem 3. Gang. Ist glaube ich Meßwerteblock 74 oder 76. Darf nicht über 1,6 steigen, sonst sind die PDE´s noch nicht frei. Ist übrigens auch der Testansatz vor dem reinigen.

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