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Viele Benziner reißen Abgas-Grenzwerte
https://www.tagesschau.de/inland/katalysator-stickoxide-101.html
...Ältere Benzinfahrzeuge tragen ganz erheblich zur Luftverschmutzung bei, das haben Recherchen von Report Mainz aufgedeckt. ...
... Der Grund dafür sind fehlerhafte Austauschkatalysatoren, die auf dem deutschen Autoteilemarkt massenhaft verkauft werden....
...Einige Modelle lagen beim Stickoxid-Ausstoß im Bereich der manipulierten Dieselfahrzeuge....
Beste Antwort im Thema
Hm, wenn manipulierte Benziner (also solche mit "Austauschkats ohne E-Nummer" aus der 100€ Klasse) die Luft verpesten, was machen dann erst manipulierte/gechippte Diesel? Die schaffen nicht mal die Werte eines Betrugsdiesels, diese liegen gechippt nochmal drüber.
Zudem hab ich mal das Gerücht gehört, dass Motorräder ohne Auspuff laut sein sollen.
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153 Antworten
Zitat:
@Kung Fu schrieb am 15. März 2019 um 13:49:53 Uhr:
Das ist ja auch die Forderung von DUH und Umweltverbänden. Dazu muß die Prüfprozedur entsprechend erweitert werden, so daß sämtliche untauglichen Kats, ob Billigkats oder alte OEM, die nicht rechtzeitig getauscht wurden, bemängelt werden und ein vermutlich ziemlich großer Teil der Benziner erstmal keine Plakette mehr bekommt.
Woher du diese Weisheit hast kannste sicherlich begründen. Weil weder die Messungen des TCS (Schweiz), noch der DUH (Bestandsfahrzeuge und keine "Ebay"-Reparaturen) oder der britischen Institute mit dem CADC Probleme gefunden haben.
Hat da schon jemand repräsentative Tests und Zahlen bei den entsprechenden Altfahrzeugen? Ich habe keinen gefunden. Vielleicht hat die DUH ja nur übertrieben. :)
Aber rechnen wir mal übern Daumen hoch, von 900000 in DE durch Billigkats ersetzte Altkatalysatoren pro Jahr macht auf 10 Jahre 9 Mio Benziner, die Grenzwerte reißen. Das wären schon mehr als die Problemdiesel. Dazu kommt die Dunkelziffer der gar nicht rechtzeitig (Funktion wird nur bis bis 80tkm garantiert und nicht regulär überprüft) getauschten Altkats, sagen wir mal nochmal dieselbe Zahl drauf. Da wären wir schon bei 18 Mio Problemen.
Ob nun mehr oder weniger, im Prinzip ist das ein Problem, wie bei den Dieseln - wenn NO2 so ein Problem ist, nech. ;)
Also frei erfundene Zahlen, Hauptsache es klingt dramatisch. Weil selbst die DUH im von dir verlinkten Paper von 1 Mio Fahrzeugen im gesamten Bestand ausgeht. Der Zoll müsste eigentlich wissen wie viele Kats mit welchem spezifischen Warenwert importiert werden. Da wir etwa 35 Mio Otto-PKW im Bestand haben, die OEM Kats durchaus 200.000 km plus halten (ich hatte noch keinen defekten Kat bei 5 Wagen und etwa 1-1.2 Mio Kilometer Laufleistung in Summe) halte ich die Zahl für zu hoch. Weil seriöse Werkstätten so einen Kram erst gar nicht verbauen, da steht eher Walker/HJS auf der Einkaufsliste.
Apropos "Bestand", Zulassungszahlen der PKW Dieselfahrzeuge nach KBA zum Veröffentlichungszeitpunkt 2017:
Euro 3: 0,1 Millionen Fahrzeuge
Euro 4: 3,5 Millionen Fahrzeuge
Euro 5: 5,9 Millionen Fahrzeuge
Euro 6: 2,6 Millionen Fahrzeuge
Damals gabs noch keine 6C mit WLTP oder 6D mit RDE Test.
Und ja, ich finde man darf bei der AU nachmessen. Weil wenn ich den Scheiß schon bezahle, dann will ich bei der HU auch was für mein Geld sehen. Und nicht bereits seit Anno Knack abgeschriebene sowie nahezu sinnfreie Rüssel in den Auspuff bekommen, das wars. Ein nicht manipulierter Kurzstreckendiesel fällt dann wegen Trübung (Grobstaub) durch, der manipulierte filterfreie ohne Trübung wegen Feinststaub, aber auch verdammt viel NOx eben nicht. Sinnfrei sowas.
Wenigstens da sind wir uns einig.
habe gerade mal interessehalber nachgesehen was ein neuer Kat für meinen Volvo S80 kostet (nur Material). Habe nicht schlecht gestaunt:
Billigangebote in Ebay gibt es für das Modell nicht.
Original: 1800 Euro
Gebraucht (mit 150 Tkm) 1000 Euro.
Jetzt dämmert es mir langsam welches wirtschaftliche Interesse hier besteht.
Es geht immer ums geld. Hier übrings ein weiteres Thema:
https://www.laborpraxis.vogel.de/.../
Zitat:
Potis Dimopoulos Eggenschwiler, Spezialist für Abgasnachbehandlung im Motorenlabor der Empa, forscht seit knapp zwei Jahren mit Unterstützung des Schweizerischen Nationalfonds (SNF) und des Bundesamts für Umwelt (BAFU) an einer Lösung für das Kaltstartproblem, das die Luft vor allem in Städten und bei kalten Außentemperaturen stark belastet.
Wäre natürlich recht leicht lösbar, kostet halt Geld. Und da es für den Start eine Ausnahmeregelung gibt wird das System eben für den Test optimiert. Kommt bekannt vor.
Aber auch hier:
https://www.wissenschaft.de/.../
oder hier:
https://www.vision-mobility.de/.../...h-ein-benziner-kartell-1885.html
Alles Dinge wie sie ja angeblich nur auf Dieselmotoren zutreffen.
Ich denke die Mär vom sauberen Benziner ist wohl hoffentlich bald vorbei und wenn man auch bei den E Autos mal bei der Realität bleibt kommen wir ja doch am Ende noch zu einer echten (weiteren) Verbesserung der luftwerte und der CO2 Bilanz indem die Konzepte entsprechend ihre Stärken kombiniert werden.
Ich konnte jetzt keine Aussage finden, der Benziner wäre kalt "sauber". Das 30l-Problem ist seit Jahrzehnten bekannt.
MfG
Im Schnitt ist der Benziner ziemlich sauber und das auch über die ganze Flotte gemessen.
Anbei ein Paper der Uni Münster und "Real Life Messungen" an einer Kreuzung mittels Laserspektrometrie: http://rdcu.be/vez5 aus Environ. Sci. Pollut. Res. (2017) 24:23279–23289 // DOI 10.1007/s11356-017-9941-1
Vorteil der stationären Messungen: Man erfasst nicht ein Vehikel und muss von diesem auf alle extrapolieren, sondern man misst alles was statistisch an der Messstation vorbeifährt und bekommt damit einen Eindruck, was die gesamte Flotte emittiert. Mit sowas ließe sich auch sehr gut ein Dieselfahrverbot überwachen, ganz ohne Datenschutzprobleme.
Ergebnis: Je nach Verkehr zwischen 470 und 950 mg/km NOx beim PKW Diesel, die Ottos im Schnitt 78 bis 150 mg/km. Was bei 2/3 Benziner und 1/3 Dieselanteil an der Messtation bedeutet, dass die Masse des NOx aus PKW aus "dem Diesel" stammt. Damit ist der "statistische Otto" im fließenden Verkehr kaum 20 mg über dem Euro-6 Limit.
Womit ich nicht gerechnet habe:
* Motorräder unter 100 mg/km, deren Abgasreinigung "ist eigentlich eher scheisse bis nicht vorhanden". Meine 2004er zum Beispiel hat gerade mal einen U-Kat und damit immerhin einen. G-Kat kam bei Motorrädern erst viel später auf.
* Die Partikelzahl und -Masse der Ottos sind über die Flotte geringer als bei der Dieselflotte, trotz der mittlerweile hohen Zahl an Euro-4 Benzin-DIs (bekanntlich ohne Filter). Saugrohreinspritzer werden zudem immer seltener.
Der Nachteil solcher stationären Messungen beim Vorbeifahren ist, daß man damit nur einen eher kleinen Bruchteil der Benziner-Emissionen erfaßt, falls an dieser Aussage was dran ist:
Zitat: "Die ersten 500 Meter Fahrt belasten die Luft genauso stark wie die nächsten 5000 Kilometer"
Wie machen das Online-Messgeräte im Schornstein? Da geht das Gas auch nur vorbei. Ist das auch zu ungenau?
Bei uns wird auch mittels Laser ein Abgasstrang abgetastet. Aus dem Zug wird ein Teilstrom durch einen Kühler geleitet und dann gemessen. Die Werte stimmen mit den amtlich geprüften Werten überein.
Zitat:
Die ersten 500 Meter Fahrt belasten die Luft genauso stark wie die nächsten 5000 Kilometer
Halte ich für stark übertrieben.
MfG
Angesichts der Prüfzyklen (Egal ob RDE, NEFZ, WLTP) mit Längen ab 11 km (NEFZ) werden die ersten 500m kalt immer mitgemessen. Trotzdem ist der Schnitt beim NOx seit langem real um/unter 100 mg/km.
Zitat:
@GaryK schrieb am 17. März 2019 um 11:33:36 Uhr:
Im Schnitt ist der Benziner ziemlich sauber und das auch über die ganze Flotte gemessen.
Anbei ein Paper der Uni Münster und "Real Life Messungen" an einer Kreuzung mittels Laserspektrometrie: http://rdcu.be/vez5 aus Environ. Sci. Pollut. Res. (2017) 24:23279–23289 // DOI 10.1007/s11356-017-9941-1
Vorteil der stationären Messungen: Man erfasst nicht ein Vehikel und muss von diesem auf alle extrapolieren, sondern man misst alles was statistisch an der Messstation vorbeifährt und bekommt damit einen Eindruck, was die gesamte Flotte emittiert. Mit sowas ließe sich auch sehr gut ein Dieselfahrverbot überwachen, ganz ohne Datenschutzprobleme.
Ergebnis: Je nach Verkehr zwischen 470 und 950 mg/km NOx beim PKW Diesel, die Ottos im Schnitt 78 bis 150 mg/km. Was bei 2/3 Benziner und 1/3 Dieselanteil an der Messtation bedeutet, dass die Masse des NOx aus PKW aus "dem Diesel" stammt. Damit ist der "statistische Otto" im fließenden Verkehr kaum 20 mg über dem Euro-6 Limit.
Womit ich nicht gerechnet habe:
* Motorräder unter 100 mg/km, deren Abgasreinigung "ist eigentlich eher scheisse bis nicht vorhanden". Meine 2004er zum Beispiel hat gerade mal einen U-Kat und damit immerhin einen. G-Kat kam bei Motorrädern erst viel später auf.
* Die Partikelzahl und -Masse der Ottos sind über die Flotte geringer als bei der Dieselflotte, trotz der mittlerweile hohen Zahl an Euro-4 Benzin-DIs (bekanntlich ohne Filter). Saugrohreinspritzer werden zudem immer seltener.
Wenn der gesamte verkehr erfasst wurde, wie erfolgte die aufteilung in benziner und diesel (und motorräder)?
Ein Sensor hat erfass, was für ein Fahrzeug über ihn fuhr. Großer LKW oder Bus, Transporter, Motorrad, PKW, PKW mit Anhänger. Beim PKW wurde durch die Abgaszusammensetzung zwischen Benziner und Diesel unterschieden. Da nicht nur ein Wert gemessen wurde. Zusätzlich wurde die Zulassungsstatistik der Messgemeinde als Referenz genommen. Auch wurde die Messung "händisch" unterstützt. Trotzdem ist eine gewisse Ungenauigkeit vorhanden.
MfG
Zitat:
@abm_70 schrieb am 17. März 2019 um 14:07:23 Uhr:
Wenn der gesamte verkehr erfasst wurde, wie erfolgte die aufteilung in benziner und diesel (und motorräder)?
Im Paper steht, es wurde ein induktiver Verkehrszähler genutzt. Durch die große Zahl der Messpunkte (jenseits 70.000 Abgaswolken) mitteln sich Fehler eher aus.
Der induktive Sensor kann die Fahrzeugart bestimmen. Das lässt schon eine Unterscheidung zwischen PKW und Motorrad zu. LKW und Bus sind schon kompliziert auseinander zu halten. PKW und LKW lassen sich leicht unterscheiden.
MfG
Wobei LKW und Bus abgastechnisch nicht so weit auseinanderliegen. Etwa 12-20 Tonnen je nach Modell.