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Viele Benziner reißen Abgas-Grenzwerte

Themenstarteram 12. März 2019 um 18:47

https://www.tagesschau.de/inland/katalysator-stickoxide-101.html

...Ältere Benzinfahrzeuge tragen ganz erheblich zur Luftverschmutzung bei, das haben Recherchen von Report Mainz aufgedeckt. ...

... Der Grund dafür sind fehlerhafte Austauschkatalysatoren, die auf dem deutschen Autoteilemarkt massenhaft verkauft werden....

...Einige Modelle lagen beim Stickoxid-Ausstoß im Bereich der manipulierten Dieselfahrzeuge....

Beste Antwort im Thema

Hm, wenn manipulierte Benziner (also solche mit "Austauschkats ohne E-Nummer" aus der 100€ Klasse) die Luft verpesten, was machen dann erst manipulierte/gechippte Diesel? Die schaffen nicht mal die Werte eines Betrugsdiesels, diese liegen gechippt nochmal drüber.

Zudem hab ich mal das Gerücht gehört, dass Motorräder ohne Auspuff laut sein sollen.

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Die Quelle [1] im SFB224 verweist auf Messungen aus 1986. Kannst mal überlegen, ob die damaligen Methoden der Gemischbildung und deren Rahmenbedingungen im Teitalter von 50-200 Bar DIs sowie vollvariablen Nockenwellen noch gelten. Die Physik ist die gleiche.

Tipp: 1986 waren variable Ventilsteuerungen Rennwagen vorbehalten. Damals kamen die ersten Civics mit dem zuschaltbaren zweiten Einlassventil auf. Rate warum. Thema Turbulenz. Heute kein so großes Thema mehr, also kann Bohrung hoch und Hub runter.

Ändert aber nix daran, das das auch nur ein Parameter von vielen ist und sicher nicht der entscheidende und ganz sicher auch keine Downsizingspezifisches Thema. Der 1.0 Ecooboost scheint ja z.B. eher Langhubiger ausgelegt zu sein

https://www.nehrkorn.de/.../Ford_Focus_1.0_EcoBoost_im_Test.pdf

mit 1,14, gar nicht mal so wenig dafür das das ja eigentlich total unnötig geworden ist und gar nichts bringt.

So ein Mazda Skyactive hat nur 1,09

https://www.bundesanzeiger-verlag.de/.../...A4tter_Mazda-CX-5_2016.pdf

Nur mal als Beispiel.

Vielleicht schlägt das bessere Hubraum/Aussenfläche Verhältnis am Ende auch heute noch. Aber egal, Motorkonstruktion war ja eigentlich gar nicht das Thema.

Dummerweise spielt das Konzept die entscheidende Rolle wenns hart auf hart kommt. Weil die Flammgeschwindigkeit begrenzt ist - selbst die Formel-1 hat nicht mehr als 24 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit.

Und die Skyactive haben einen Atkinson/Miller Cycle, was eine "intensive, aber kurze und lastabhängige" Befüllung mit Brennluft bedeutet. Turbulenz ist da kein Thema.

Übrigens ist "Oberfläche zu Volumen" irreführend. Weil bei den Schadstoffen (unvollständige Verbrennung) eine Flamme von der "quenchenden" Grenzschicht dominiert wird und deren Dicke ist in Relation zum Füllvolumen stark vom Druck abhängig. Daher haben dort "Downsizer" bessere Werte als "Sauger".

So etwas OT.

Bei den Rohemissionen sicher, die Oberfläche ist ja auch eher in Bezug auf die Wandwärmeverluste zu sehen bei gleichem Hubraum. Das ein Downsizer hier ggü dem gleich"starken" Sauger Vorteile hat ist logisch. Mal sehen wie weit Mazda noch mit seinem Adiabaten Brennraum kommt, die scheinen da ja momentan richtig viel Innovation in den Verbrenner bringen zu wollen.

Dafür sind dann andere Parameter, wie die geometrische Verdichtung i.d.R. schlechter, wobei das durch die Lastpunktverschiebung wieder egalisiert wird. Es gibt eben viele Details und die Vielfalt an Konzepten und Zielstellungen (und wenn die z.B. hohe spezifische Leistung ist kann man ja praktisch nur über Drehzahl gehen und damit zum Kurzhuber, das ist mir wohl bekannt gewesen) fördert eben auch viele verschiedenen Ansätze. Wenn die Zusammenhänge alle auf eine klares Optimum für alles hinauslaufen würden, gäbe es wohl nur einen Einheitsmotor.

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