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Viele Benziner reißen Abgas-Grenzwerte
https://www.tagesschau.de/inland/katalysator-stickoxide-101.html
...Ältere Benzinfahrzeuge tragen ganz erheblich zur Luftverschmutzung bei, das haben Recherchen von Report Mainz aufgedeckt. ...
... Der Grund dafür sind fehlerhafte Austauschkatalysatoren, die auf dem deutschen Autoteilemarkt massenhaft verkauft werden....
...Einige Modelle lagen beim Stickoxid-Ausstoß im Bereich der manipulierten Dieselfahrzeuge....
Beste Antwort im Thema
Hm, wenn manipulierte Benziner (also solche mit "Austauschkats ohne E-Nummer" aus der 100€ Klasse) die Luft verpesten, was machen dann erst manipulierte/gechippte Diesel? Die schaffen nicht mal die Werte eines Betrugsdiesels, diese liegen gechippt nochmal drüber.
Zudem hab ich mal das Gerücht gehört, dass Motorräder ohne Auspuff laut sein sollen.
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153 Antworten
also wurde die unterscheidung beim pkw in diesel / benziner rein über die statistik der zugelassenen fahrzeuge unternommen? Weil die abgase vermischen sich ja, ich kann mir nur schwer vorstellen, daß man dann noch alle einzelwerte von diesel / benziner auseinanderhalten kann...
Doch, das konnte man tatsächlich.
MfG
Zitat:
@abm_70 schrieb am 17. März 2019 um 14:07:23 Uhr:
Wenn der gesamte verkehr erfasst wurde, wie erfolgte die aufteilung in benziner und diesel (und motorräder)?
Wenn ich den verlinkten Bericht richtig verstehe haben sie das auch nicht, die Tabelle stammt wohl aus dem HBEFA (https://www.umweltbundesamt.de/.../faqs_hbefa.pdf) wo für die einzelnen Fahrzeuggruppen Messungen gamacht werden und daraus dann Faktoren gemacht werden anhand derer z.B. das UBA dann seine Emissionstatistiken erstellt. Das Kapitel "Emission estimates from HBEFA" beschreibt das. das steht dann z.B.
Zitat:
In this sense, our estimates (last two lines of Table2) are conservative estimates in terms of our analysis.
Aus diesem Hinweis würde ich schließen, das man eigentlich nur den HBEFA Flottenfaktor mit den eigenen Ergebnissen vergleicht.
Zitat:
First, the estimated share of diesel cars is rather uncertain.As the NOx emissions of diesel-powered passenger cars are more than six times larger than those for gasoline cars (both as NOx/CO2 and as NOx/km), the uncertainty of the share of diesel cars leads to an uncertainty of the fleet’s emissions.
Daraus würde ich schließen, sie haben es anderes rum versucht, aus den Emissionen die Flottenzusammensetzung zu berechnen, was aber wohl nicht so gut klappt.
Hie auch ein Hinweis wie groß die Datenlage für die Faktoren ist:
Zitat:
Thirdly, the HBEFA data is based on the exhaust analysis of only a limited number of vehicles. For example, the emission factors for Euro 6 cars are based on only 20 passenger cars covering 13 different models. Only one single gasoline powered passenger car was tested.
Also Benziner sind bei EU 6 praktisch gar nicht getestet worden.
Später im Text wird dann nochmal auf die Partikelergebnisse einegegangen, da ist das Problem aber noch größer, da man zwar die Größe und Masse messen kann, aber nicht über die Herkunft des Partikels bzw. was das für eine Partikel ist:
Zitat:
The particle mass concentrations in plumes cannot be exclusively assigned to the engine exhausts; the particle mass in plumes is also affected by non-exhaust particles such as abrasion from tires and brakes as well as resuspension and swirling of particles from the road surface as caused by the passing traffic (UBA 2009 ). Unfortunately, we cannot distinguish between these different particle sources in our data set.
Wenn ich mal auf dieser Seite http://www.hbefa.net/d/ die letzte Version anschaue, die nicht nur ein Update der NOx Emissionen ist dann lande ich bei dem Bericht: http://www.hbefa.net/d/documents/HBEFA32_EF_Euro_5_6_TUG.pdf und der ist schon aus 2013.
Vielleicht liegt darin auch der Grund für den relativ hohen Dieselflottenausstoß beim Diesel, die älteren DPF waren ja noch nicht sooo gut wobei man auch sagen muss, das die Ergebnisse beim PN auch innerhalb der Diesel stark streuen, wenn ich jetzt mal im EcoTest vergleiche.
Übrings, kleiner Fun Fact am Rande:
Zitat:
The NOx emissions from the EURO 5 diesel vehicles were found to be even slightly higher than from EURO 4. Thus no NOx reduction in real world driving of the diesel car fleet was achieved since the introduction of EURO 1. This demonstrates clearly that the test procedure and the test cycle (NEDC) are not at all adequate to control real world NOx emissions. On board measurements (PEMS) for cars thus are urgently recommended and shall be intro-duced soon to prevent that also the EURO 6 fleet may have similar high NOx levels than EURO 5.
Nur für den Fall das irgendjemand meint das UBA oder die Regierung hätte vor 2015 nix davon gewusst. Im anghängten Bild sieht man wie gut sie bereits Bescheid wussten.
Yep, das war die Kritik am Handbuch für Emissionsfaktoren HBEFA, auf dem die Ausbreitungsrechnungen und Schätzungen der städtischen Luftreinhaltepläne bestehen. Da wurde Anno 2013 (Version 3.2) tatsächlich nur ein Benziner vermessen.
Zum HBEFA siehe http://www.hbefa.net/d/documents/HBEFA33_Hintergrundbericht.pdf aus 2017 (also NACH Veröffentlichungsdatum) ... Die Emissionswerte "Diesel" wurden in der "aktuellen" Fassung 3.3 nach oben korrigiert. Was übrigens ein "Gesundbeten" der Werte erschwert.
Warum "die Politik" vor dem "Skandal" nicht reagiert hat kann man sich eigentlich denken. Genau wie Winterkorn läufts auf ein "wir wussten von nichts" hinaus. Nicht glaubhaft, aber immer wieder einen Versuch wert.
Warum sie nicht reagiert hat ist ja klar, aber dann sollten sie heute auch nicht so tun als ob sie von nix gewusst hätten. Das grundsätzlich Problem, also die Diskrepanz von Test und Straße hätte schon die Rot-Grüne Bundesregierung angehen können. Gut , den VW Defeat Device konnte man vielleicht nicht ahnen und ich kann ja vielleicht noch nachvollziehen, das man überrascht war, wie rigeros die Hersteller in den Graubreich gehen (wobei das eigentlich schon naiv ist), aber der Rest war ja im Prinzip schon vorher bekannt. Es wäre ja keine Problem gewesen für die Emissionen ein paar weiter Tests auf dem Dyno zu entwickln die den effektiv abgeprüften Bereich vergrößern.
Edit:
Und zur Studie, die Grundlage für die HBEFA Werte sind ja Neufahrzeuge, ich weiß nicht wie die Alterung des Kats da eingeht bzw. ob überhaupt. Im Hinblick auf die zuvor verlinkten Ergebnisse bei den Billigkats kann das Ergebnis natürlich auch von der Seite verzerrt werden. Unsere Fahrzeugflotte ist ja schließlich im Schnitt 9,4 Jahre und die Umweltzone in Münster darf ja jeder Benziner ab EU1 wenn ich micht nicht vertue, also praktisch alle. Da dürften bei der Messung also auch davon ne Menge dran vorbeigefahren sein.
Ein Emissionskennfeld "warm" (weil das bei Streckenfahrzeugen der Normalzustand ist) zum Nachweis der Abwesenheit unzulässiger Abschalteinrichtungen hätte gereicht. Bei Vollgas erwartet niemand "Rosenduft". Bei tiefer Teillast würden die Abschalteinrichtungen (egal aus welchem Grund) sofort auffallen.
Siehe https://data.motor-talk.de/.../...l-zoom-klein-7171833618198115916.png
Trag jetzt noch die Last für Geschwindigkeit im höchsten Gang (zweite X-Achse) ein und auch der dümmste Beamte hat eine Idee, wie viel hinten effektiv rauskommt.
Uch dafür hätte es ja ne einfache Lösung gegeben, den NEDC mal bei 5°C fahren, kann ja auch ruhig mit höhrem Grenzwert geschehen und das Thema Thermofenster und Co wäre bereits vor Jahren erledigt gewesen. Ich kann mir auch schwerlich vorstellen, das da wirklich niemand was von wusste. Ob das illegal war oder nicht lass ich jetzt mal dahingestellt, ich she das anderes als du, aber die Schleife gab es ja schon zig mal.
Aber auch bei höheren Lasten, das ausserhalb des Tests nicht unbedingt die offiziellen GW eingehalten werden müssen ist ja was ich permanent sage, aber wenn man da keine konkreten Vorgaben macht ist doch klar was dann passiert. Das ist aber eben eine ganz allgemeines Thema kein Dieselspezifisches. Man hätte ja auch für Vollast Grenzwerte definieren können, dann wäre das mit dem Downsizing nicht so ins extrem getrieben worden und/oder die Motoren nicht so ausgreizt. Evtl wäre dann sogar bessere HW zum EInsatz gekommen.
Dir ist klar, dass das "Downsizing" keinen substanziellen Einfluss auf die Emissionen hat? Beim Diesel hattest du durch den immer höheren Einspritzdruck einen "Shift" von etwa 10-15 g NOx je kg Brennstoff zu 20-25 g/kg. Aber eben im Gegenzug weniger Ruß, dafür feineren.
Der immer höhere Wirkungsgrad ist gerade beim Benziner eher positiv weil die Kats in der Spitze thermisch nicht mehr so hoch belastet werden und somit ohne Schaden näher an den Krümmer rücken konnten, die wärmen schneller durch. Siehste auch gut an dem immer weiteren Feld, in dem Ottos mit Lambda=1 als Zielgröße laufen. Die Grenzwerte haben sich seit Euro-2 nicht so "brutal" verändert wie die Messbedingungen bezüglich Kaltstart.
Zitat:
@GaryK schrieb am 18. März 2019 um 10:33:48 Uhr:
Dir ist klar, dass das "Downsizing" keinen substanziellen Einfluss auf die Emissionen hat?
Nein? Also wenn ich z.B. 1500rpm/30Nm fahre macht das keinen Unterschied ob ich das mit 1.6l Hubraum oder mit 3l mache? Wenn ich mal in das von dir verlinkte Kennfeld vom B16 DTH reinschaue sehe ich das ziemlich eindeutig, denn der größere Motor wird bei gleichen Leistungsbedarf weiter unten landen, d.h. weniger g/kWh macht bei gleichen kWh eben weniger g NOx!
Zitat:
Der immer höhere Wirkungsgrad ist gerade beim Benziner eher positiv weil die Kats in der Spitze thermisch nicht mehr so hoch belastet werden und somit ohne Schaden näher an den Krümmer rücken konnten, die wärmen schneller durch. Siehste auch gut an dem immer weiteren Feld, in dem Ottos mit Lambda=1 als Zielgröße laufen. Die Grenzwerte haben sich seit Euro-2 nicht so "brutal" verändert wie die Messbedingungen bezüglich Kaltstart.
Also die Kats sind näher an den Motor gerückt weil mit EU3 der 30s Warmlauf ohne Messung entfiel und man ihn deswegen schnelle warm bekommen musste. Und Downsizing verbessert ja nicht den Wirkungsgrad an sich sondern verschiebt nur den Punkt den du bei gleichem Leistungsbedarf hin zu höheren Lasten, wo schon immer der Wirkungsgrad besser war. Damit bekommst du aber gleichzeitig 2 weitere Effekte, die im Schnitt höhere Abgastemperatur lässt den Kat schneller altern und zweitens reduzierst du den Abstand bis zur Anfettungsgrenze, d.h. wenn du den Hubraum so auslegst, das er im NEDC bei guten Wirkungsgraden liegst, dann wirst du real schnell bei so hohen Lasten liegen das man in die Anfettung rasselt. Wenn der Hersteller dann noch einen 950°C Lader verwendet bist du da recht schnell. Der Lambda = 1 Bereich ist rein aufs Kennfeld betrachtet recht gut (wobei man gerade bei Turbos aufpassen muss, schlechter Ladeluftkühler und/oder schlechter Sprit lassen den Bereich schnell kleiner werden) aber Downsizing verringert ja das real fahrbare Kennfeld da die unteren Lasten ja kaum noch fahrbar sind. die üblich Standardpunkte wie 2000/2bar haben heute ja kaum noch Bedeutung weil das bei nem 1l ja gerade mal 2-3KW Leistung sind (mal ausm FF, nicht nachgerechnet) und bei den Klötzen die von so einem Motor angetrieben werden ist das nichts.
Schön zu sehen was du alles nicht verstanden hast.
Beim B16DTH ist das "Emissionskennfeld" auf den NEFZ ausgelegt. Ein doppelt so dicker Motor wird dadurch nicht sauberer. Und bei Benzinern sowie dem üblichen "Lambda=1 bis etwa 850°C Abgastemperatur" ändert sich im NEFZ und mittleren Alltags-Lastbereich genau gar nichts.
Aber: Beim "kleinen Motor mit Turbo" holst du deinen Mitteldruck bei gegebener Drehzahl aus einem höheren Mitteldruck als bei einem 2.8 Liter und gleicher Drehzahl. Rate wer effizienter ist. Und was die Abgastemperatur angeht, da hat neben "Turbo/Sauger" noch der Hub ein Wort mitzureden. Siehe die "alten" VWs mit dem (ehemaligen) VAG-Einheitshub 92.8 mm, dem Opel 1.4T u.a. aus dem Astra J mit gerade mal 82 mm und dem Bluetec Benz Benziner mit M270DE16AL mit 73 mm.
Und wenn du reale Turbos sehen willst - schau dir den 1.8 TFSI an. Ab etwa 1300 RPM geht der los und hat ab 1500 RPM voll wirksamen Turbo. Leider ist RRI.SE gerade down.
Zitat:
@GaryK schrieb am 18. März 2019 um 19:55:19 Uhr:
Schön zu sehen was du alles nicht verstanden hast.
Ich befürchte das ich beim Thema Downsizing leider mehr verstehe als du:rolleyes:
Zitat:
Beim B16DTH ist das "Emissionskennfeld" auf den NEFZ ausgelegt. Ein doppelt so dicker Motor wird dadurch nicht sauberer.
Leider doch (bzw. um genau zu sein, bei ihm ist es prinzipiell leichter möglich), weil der Verlauf immer ähnlich ist. Ich hab dir mal 2 Beispielpunkte eingemalt wenn im gleichen Auto mit gleicher Übersetzung 2 verschieden Hubräume sitzen. Ich denke da braucht man nicht rechnen um zu sehen wer wohl mehr emittiert. Gut, wenn natürlich der Hersteller des größeren Motors gleichzeitig die AGR Rate reduziert mag sich das wieder ausgleichen, aber der kleine kann ja auch irgendwann nicht mehr mehr AGR fahren selbst wenn er wollte, da er sonst die Leistung nicht bringt.
Zitat:
Und bei Benzinern sowie dem üblichen "Lambda=1 bis etwa 850°C Abgastemperatur" ändert sich im NEFZ und mittleren Alltags-Lastbereich genau gar nichts.
Das sagst du. Die mittlere Temperatur erhöht sich => schnellere Katalterung
Höhere Grundtmperatur => schnellere Anfettung.
Beim durch die Stadt Gondeln nicht so relevant aber auf der AB ziemlich schnell.
Zitat:
Aber: Beim "kleinen Motor mit Turbo" holst du deinen Mitteldruck bei gegebener Drehzahl aus einem höheren Mitteldruck als bei einem 2.8 Liter und gleicher Drehzahl. Rate wer effizienter ist.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 18. März 2019 um 11:49:16 Uhr:
Und Downsizing verbessert ja nicht den Wirkungsgrad an sich sondern verschiebt nur den Punkt den du bei gleichem Leistungsbedarf hin zu höheren Lasten, wo schon immer der Wirkungsgrad besser war.
Danke das du meine Aussagen nochmal wiederholst und so tust als wäre es etwas neues für mich.....
Zitat:
Und was die Abgastemperatur angeht, da hat neben "Turbo/Sauger" noch der Hub ein Wort mitzureden. Siehe die "alten" VWs mit dem (ehemaligen) VAG-Einheitshub 92.8 mm, dem Opel 1.4T u.a. aus dem Astra J mit gerade mal 82 mm und dem Bluetec Benz Benziner mit M270DE16AL mit 73 mm.
Bei Abgastemperatur speilen viele Parameter mit rein, aber der Hauptparameter ist wohl die Zündung und gerade weil man beim Downsizing hohe Lasten fährt ist man der Klopfgrenze näher und somit auch dem Punkt wo ich wegen klopfen meine optimale Zündung verlasse und dann steigen die Angastemperaturen schnell an. Wie großen Einfluss der Hub hat, k.A. Wenn du da schöne Diagramme hast wie stark das eingeht her damit, aber ausm Bauch heraus würde ich mal sagen ggü der Zündung vermutlich eher ein schwacher parameter und wenn wir über Zündung reden, dan reden wir über Krafststoff, Ladeluftkühlung und Einspritzung.
Zitat:
Und wenn du reale Turbos sehen willst - schau dir den 1.8 TFSI an. Ab etwa 1300 RPM geht der los und hat ab 1500 RPM voll wirksamen Turbo. Leider ist RRI.SE gerade down.
Was soll ich denn da sehen, also was willst du da zeigen? Ich kenn die Seite nicht.
Übrigens hab ich noch einen Sargnagel für die these der "ach so dreckigen Benziner": Bericht des Kanton Zürich, "Langjährige Abgasmessungen im realen Fahrbetrieb mittels Remote Sensing" aus April 2018, also ähnlich den Messungen in Münster. Nur dass hier die Kennzeichen ausgewertet wurden und somit eine Zuordnung des Fahrzeugtyps nebst Emissionsklasse (soll) zu 100% möglich ist. Incl. Euro-6b übrigens, was 2016 wie in Münster noch nicht so oft anzutreffen war.
Nett: Euro-1 Benziner ist warm so "sauber" wie ein Euro-6b Diesel. Von einer systematischen Überschreitung von Grenzwerten sehe ich im Diagramm genau nichts. Der einzige der statistisch "drüber" ist - Euro-2 Benziner, wird Anfang der 90er Jahre gewesen sein. Und die sind nur knapp überm Limit. Sind auch kaum 20-25 Jahre alt. Ab Werk und mit leidlich "frischem" Kat werden auch die Ihre Vorgaben eingehalten haben.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 19. März 2019 um 07:01:14 Uhr:
Ich befürchte das ich beim Thema Downsizing leider mehr verstehe als du:rolleyes:
Die Furcht teile ich nicht. Hab langsam den verdacht du verdienst dein Geld mit "Chiptuning".
Zitat:
Leider doch (bzw. um genau zu sein, bei ihm ist es prinzipiell leichter möglich), weil der Verlauf immer ähnlich ist. Ich hab dir mal 2 Beispielpunkte eingemalt wenn im gleichen Auto mit gleicher Übersetzung 2 verschieden Hubräume sitzen. Ich denke da braucht man nicht rechnen um zu sehen wer wohl mehr emittiert. Gut, wenn natürlich der Hersteller des größeren Motors gleichzeitig die AGR Rate reduziert mag sich das wieder ausgleichen, aber der kleine kann ja auch irgendwann nicht mehr mehr AGR fahren selbst wenn er wollte, da er sonst die Leistung nicht bringt.
Wenn die AGR rate stumpf physikalisch limitiert wäre und grundsätzlich am Rand des technisch machbaren arbeiten würde, dann hättest du recht. Wie hoch ist noch gleich die Wahrscheinlichkeit bei Euro-5 für sowas? Erkläre kurz https://www.motor-talk.de/.../...-emissionen-im-kba-test-t5672000.html oder die Messungen des KBA. Ein "dicker Diesel" muss weniger emittieren als ein "Sparmotor", nur ist davon real nicht viel zu sehen.
Zitat:
Das sagst du. Die mittlere Temperatur erhöht sich => schnellere Katalterung
Höhere Grundtmperatur => schnellere Anfettung.
Beim durch die Stadt Gondeln nicht so relevant aber auf der AB ziemlich schnell.
Es wird angefettet, wenn die Abgastemperartur einen kritischen Wert erreicht. Früher wars mal "ab 850°C", weils dann am Ventilsitz zu vermehrtem Pitting kommt. Unter 850°C wird nicht systematisch angefettet, außer du willst zwingend etwas mehr Kolbenmitteldruck haben als dir Lambda=1 ermöglicht. Optimum der Abbrandgeschwindigkeit bei Lambda 0.8x, was etwa 20% mehr Spritverbrauch gegenüber lambda=1 bedeutet. Bei meinen drei letzten wagen (Opel, Audi und BMW): Wenn du satt auf dem Pin stehst, dann fettet der natürlich an. In dem Moment wo du die Last wegnimmst, steht sofort wieder Lambda=1 auf dem Zettel.
Zitat:
Bei Abgastemperatur speilen viele Parameter mit rein, aber der Hauptparameter ist wohl die Zündung und gerade weil man beim Downsizing hohe Lasten fährt ist man der Klopfgrenze näher und somit auch dem Punkt wo ich wegen klopfen meine optimale Zündung verlasse und dann steigen die Angastemperaturen schnell an.
Wie großen Einfluss der Hub hat, k.A. Wenn du da schöne Diagramme hast wie stark das eingeht her damit, aber ausm Bauch heraus würde ich mal sagen ggü der Zündung vermutlich eher ein schwacher parameter und wenn wir über Zündung reden, dan reden wir über Krafststoff, Ladeluftkühlung und Einspritzung.
Und nun denk noch mal kurz nach wie sich die Kolbengeschwindigkeit auf Abgastemperaturen auswirkt. Je niedriger der Hub, desto langsamer der Koben. Aber dieser ist im Vergleich zur Abbrandgeschwindigkeit "relativ schneller" und damit steigt bei "idealem Zündzeitpunkt" auch der erreichbare Kolbenmitteldruck. Und über diesen steigenden (mechanischen) Wirkungsgrad sinkt die für das Auslassventil relevante Temperatur. Solltest du als Downsizing-Experte eigentlich wissen. Der Trend zu "weniger Hub, aber aufgeladen" besteht erst 10-15 Jahre. Egal ob Ökomobil oder ein Alfa QV mit seinen 500PS.
rri.se ist eine Seite von Rototest Incorporated, die hatten kostenlos selbst gemessene(!) Dynocharts diverser Motoren im Netz. Man konnte sich gut die konzeptionellen Unterschiede verschiedener Hersteller / Motortypen ansehen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 19. März 2019 um 10:26:13 Uhr:
Übrigens hab ich noch einen Sargnagel für die these der "ach so dreckigen Benziner": Bericht des Kanton Zürich, "Langjährige Abgasmessungen im realen Fahrbetrieb mittels Remote Sensing" aus April 2018, also ähnlich den Messungen in Münster. Nur dass hier die Kennzeichen ausgewertet wurden und somit eine Zuordnung des Fahrzeugtyps nebst Emissionsklasse (soll) zu 100% möglich ist. Incl. Euro-6b übrigens, was 2016 wie in Münster noch nicht so oft anzutreffen war.
Nett: Euro-1 Benziner ist warm so "sauber" wie ein Euro-6b Diesel. Von einer systematischen Überschreitung von Grenzwerten sehe ich im Diagramm genau nichts. Der einzige der statistisch "drüber" ist - Euro-2 Benziner, wird Anfang der 90er Jahre gewesen sein. Und die sind nur knapp überm Limit. Sind auch kaum 20-25 Jahre alt. Ab Werk und mit leidlich "frischem" Kat werden auch die Ihre Vorgaben eingehalten haben.
Interessante Messung, sind die Billigkats in der Schweiz auch so verbreitet wie in D?
Sind da auch die Kaltabfahrten drin?
Aber ignorier das ruhig, mir egal. Wir werden ja sehen. Aber wenn das Partikelthema mal hochpoppt ist dein Märchen vom sauberen Benziner eh passe.
Zitat:
Die Furcht teile ich nicht.
Glaube ich, verdrängen kannst du recht gut!
Zitat:
Hab langsam den verdacht du verdienst dein Geld mit "Chiptuning".
Deine Beleidigungen zeigen nur, das da wohl doch was dran ist an dem was ich schreibe:D
Aber ist OK, ich versteh dich ja.
Zitat:
Wenn die AGR rate stumpf physikalisch limitiert wäre und grundsätzlich am Rand des technisch machbaren arbeiten würde, dann hättest du recht.
Ach herrje, kann doch gar nicht sein.
Zitat:
Wie hoch ist noch gleich die Wahrscheinlichkeit bei Euro-5 für sowas? Erkläre kurz https://www.motor-talk.de/.../...-emissionen-im-kba-test-t5672000.html oder die Messungen des KBA. Ein "dicker Diesel" muss weniger emittieren als ein "Sparmotor", nur ist davon real nicht viel zu sehen.
Das mag sein, es offenbart aber, wo man bei welchem Motor angreifen kann und zudem war ja die Grundaussage erst mal nur das Downsizing das Problem verschärft hat.
Zitat:
Es wird angefettet, wenn die Abgastemperartur einen kritischen Wert erreicht. Früher wars mal "ab 850°C", weils dann am Ventilsitz zu vermehrtem Pitting kommt. Unter 850°C wird nicht systematisch angefettet, außer du willst zwingend etwas mehr Kolbenmitteldruck haben als dir Lambda=1 ermöglicht. Optimum der Abbrandgeschwindigkeit bei Lambda 0.8x, was etwa 20% mehr Spritverbrauch gegenüber lambda=1 bedeutet. Bei meinen drei letzten wagen (Opel, Audi und BMW): Wenn du satt auf dem Pin stehst, dann fettet der natürlich an. In dem Moment wo du die Last wegnimmst, steht sofort wieder Lambda=1 auf dem Zettel.
Und je kleiner der Motor desto häufiger kommst du in diesem Bereich bei gleichem Fahrprofil. Und die Ecotest Ergebnisse zeigen ja, das so gut wie kein Benziner die CO Grenzwerte einhält.
Zitat:
Und nun denk noch mal kurz nach wie sich die Kolbengeschwindigkeit auf Abgastemperaturen auswirkt. Je niedriger der Hub, desto langsamer der Koben. Aber dieser ist im Vergleich zur Abbrandgeschwindigkeit "relativ schneller" und damit steigt bei "idealem Zündzeitpunkt" auch der erreichbare Kolbenmitteldruck. Und über diesen steigenden (mechanischen) Wirkungsgrad sinkt die für das Auslassventil relevante Temperatur.
Aha, einfach mal ein Diagramm Ausslasstemperatur über Kolbenhub und gut.
Leider ist das Thema aber nicht so simpel wie du das gerne hättest:
Thermodynamisch ist der Langhuber erst mal im Vorteil:
http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap5.htm
Zitat:
5.2.1 Einfluß des Hub-Bohrungs-Verhältnisses
Von Gand wurden zunächst Zweiventilmotoren mit scheibenförmiger Brennraumgrundform bei einem Zylinderhubvolumen von 450 cm³ und Hub-Bohrungs-Verhältnissen S/D= 0.8, 1.0 und 1.25 untersucht [1].
Die Ergebnisse der experimentellen Untersuchungen von Gand zeigten folgende wesentliche Eigenschaften des langhubigen Motors im Vergleich zum kurzhubigen Motor:
Im Teillastbetrieb:
· Höherer Innenwirkungsgrad im gesamten Teillastbereich: Die geringeren Prozeßverluste des Langhubers werden grundsätzlich auf die aufgrund des kompakteren Brennraumes und des höheren Turbulenzniveaus schnellere Umsetzung zurückgeführt.
· Geringere Kohlenwasserstoffemissionen
· Höhere Stickoxidemissionen bei verbrauchsoptimalem Zündzeitzeitpunkt im Bereich stöchiometrischer Verbrennungsluftverhältnisse
Darüberhinaus bei Vollast:
· Niedrigerer maximaler Mitteldruck
· Geringere Leistungsdichte
Insgesamt zeigten sich anhand der Prozeßeigenschaften deutliche Vorteile einer langhubigen Bauweise. Hinsichtlich der Darstellbarkeit eines Leistungsmotors sind jedoch der Langhubigkeit wegen der Einschränkung in der Gestaltung der Ladungswechselorgane beim 2-Ventilmotor Grenzen gesetzt.
Aber gut, was kann die RWTH schon wissen. Aber wie dem auch sei, das ist nur ein Thema von vielen, sicher nicht das (einzig) entscheidende.
Zitat:
Solltest du als Downsizing-Experte eigentlich wissen.
Als Experte für einfach alles solltest du wissen, das diese Konstruktionsthema erstmal direkt nichts mit Downsizing zu tun hat, oder treten die genannten Phänomene bei einem Nicht-Downsizer nicht mehr auf?
Hat dieser bei z.B. bei 8bar pme plötzlich ganz andere Temperaturen als ein vergleichbar konstruierter Downsizer im gleichen Punkt? Wenn dann eher höher, da spezifisch betrachtest der Downsizer immer eher schlechtere Wirkungsgrade hat als der vergleichbar konstruierte Sauger. Der Downsizing Effekt ist eine reine Lastpunktverschiebung und ändert am Motor direkt erst mal wenig.
Zitat:
Der Trend zu "weniger Hub, aber aufgeladen" besteht erst 10-15 Jahre. Egal ob Ökomobil oder ein Alfa QV mit seinen 500PS.
Stimmt, und?
Zitat:
rri.se ist eine Seite von Rototest Incorporated, die hatten kostenlos selbst gemessene(!) Dynocharts diverser Motoren im Netz. Man konnte sich gut die konzeptionellen Unterschiede verschiedener Hersteller / Motortypen ansehen.
Aha, klingt interessant. Ich guck es mir mal an wenn die Seite geht.