Verteiler Bosch JFU 4 0 231 170 167
Brauche bei einem Verteiler von BOSCH Eure Hilfe!
Ich habe hier einen Verteiler mit Unterdruckdose, Bosch-Nr.: JFU 4 0 231 170 167 oder JFU 4 0 231 170 107! Bei den eingeschlagenen Zahlen kann man leider nicht genau erkennen, ob es sich um die Zahl 167 oder 107 handelt!
Ich kann in keiner BOSCH-Liste einen Verteiler mit einer solchen Nummer finden. Vielleicht hat jemand von Euch andere Unterlagen als mir zur Verfügung stehen.
Der Verteiler ist in einem 1600er Block verbaut und funktioniert eigentlich gut. Trotzdem interessiert mich die Herkunft dieses Verteilers!
Viele Grüße aus Dortmund!
Michael Rotscheidt
29 Antworten
Der "Zwang" ist ganz einfach zu begründen:
Der Vergaser, der mit einem Unterdruckverteiler zusammenarbeitet hat einen Speziellen Unterdruckanschluss.
Das ist nicht irgendein Unterdruck sondern ein "gaschalteter" Unterdruck. Dieser Unterdruckkanal im Vergaser ist genau auf der Höhe der Drosselklappe und wird im Leerlauf verdeckt.
Der Unterdruck wird nur kurzzeitig während des Gasgebens frei gegeben.
Im Leerlauf, sowie bei konstant höherer Drehzahl liefert dieser Anschluss keinen Unterdruck.
Der PCI Vergaser hat diesen Anschluss nicht, ergo kann er auch nicht sinnvoll mit einem solchen Verteiler betrieben werden.
Gruß
Zitat:
@GLI schrieb am 14. April 2019 um 21:32:31 Uhr:
Der Verteiler hat auch Fliehkraftverstellung.
Die Zwei- und Doppelvergasermotoren der früheren bekannten Käfertuner haben oft den originalen Verteiler mit Unterdruckverstellung beibehalten. Die Motoren mit zwei Vergasern ab Werk haben auch immer Unterdruckverstellung.
Von daher sehe ich den Zwang zum nur Fliehkraft-Verteiler nicht.
Sehe ich genau so: Bei RIECHERT Zweivergaseranlagen sind beide Verteilerversionen "zulässig"! Die bei mir verbaute 34 PCI Anlage ist fabrikneu von Bernd Riechert geliefert und kann nach seiner Aussage sowohl mit kombinierten als auch rein fliehkraftgeregelten Verteilern gefahren werden.
Das war auch nicht meine Frage. Ich möchte alleine wissen, ob der o.g. Verteiler kombiniert- oder rein unterdruckgeregelt ist!
Zitat:
Der PCI Vergaser hat diesen Anschluss nicht, ergo kann er auch nicht sinnvoll mit einem solchen Verteiler betrieben werden.
Gruß
Die 34 PCI der RIECHERT Anlagen haben einen solchen Unterdruckanschluß und bieten so die Möglichkeit, einen kombinierten Verteiler weiter zu fahren!
Der im Bild hat beides . Unterdruck und Fliehkraftverstellung wenn beide Regelwege funktionieren.
Vari-Mann
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Also du kannst natürlich machen was Du willst, trotzdem ist Vergaser und Verteiler etwas, was aufeinander abgestimmt ist. Und ein PCI Vergaser hat definitiv keinen Anschluss für den Verteiler.
ich verabschiede mich aus diesem thema.
so long.
Guten Morgen zusammen,
Danke Euch für die Hilfe bei der Vergaseridentifikation. Wieder etwas dazugelernt.
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 14. April 2019 um 22:27:54 Uhr:
Also du kannst natürlich machen was Du willst, trotzdem ist Vergaser und Verteiler etwas, was aufeinander abgestimmt ist. Und ein PCI Vergaser hat definitiv keinen Anschluss für den Verteiler.
Speziell an @janpeterstahl:
Die von RIECHERT gelieferten Vergaser besitzen sehr wohl einen Unterdruckanschluß für die Zündverstellung im Verteiler! Siehe Bild!
@mrotscheidt
ich habe ein Bild von dem gesteuerten Unterdruckanschluß vom PICT hier mit angehängt. Schau bitte mal, ob dein PCI Vergaser einen solchen Anschluss hat, dessen Kanal von der Drosselklappe gesteuert wird. (Die Bohrung müsstest Du von innen auf Drosselklappenhöhe sehen)
Ich selber fahre eine PCI Anlage auf einem 1915er Motor. Meiner hatte ursprünglich auch einen Unterdruck- + Fliehkraft Verteiler. Der Verteiler war an einen konstanten Unterdruckanschluß unterhalb der Drosselklappe angeschlossen (ich vermute, wie bei Dir). Der Effekt war fatal! Da der Anschluss auch bei höheren Drehzahlen aktiv bleibt, hat er die zusätzliche Ausregelung durch den Unterdruck in allen Drehzahlen gemacht. Ich hatte es abgeblitzt.
Bei mir hat er unter Last bis auf über 40 Grad vor OT ausgeregelt, obwohl er korrekt im Leerlauf eingestellt war.
Ich fahre jetzt den 009er und bin super zufrieden.
Ich will nur verhindern, dass du in diese Falle tappst, denn 40 Grad bei hoher Drehzahl fördert ungemein den Motortod
Grüße
Danke für deine schnelle und umfassende Antwort. Leider kann ich jetzt sofort nicht nachprüfen, ob die Unterdruckbohrung von der Drosselklappe gesteuert wird, oder weiter unterhalb in einem Bereich sitzt, wo permanenter Unterdruck vorliegt. Die Vergaser sind eingebaut und so tief kann man nicht hineinsehen. Über Ostern wird die ganze Angelegenheit wieder ausgebaut und ich werde genauer hinschauen!
Trotzdem will mir nicht in den Sinn, wie die geöffnete Drosselklappe die Unterdruckleitung verschließen könnte. Ist es nicht eher umgekehrt, daß die geschlossene Drosselklappe die Unterdruckbohrung verschließt? Geschlossene Drosselklappe = kein Unterdruck, geöffnete Drosselklappe = voller Unterdruck?
Ohnehin traue ich einem mir nicht bekannten Verteiler, dessen Verstellkurve nicht zu erfahren ist, nicht! Deshalb der Wechsel auf 123 IGNITION!
Trotzdem sollten wir die Diskussion um die Funktion der Unterdruckanschlüsse weiter führen!
Viele Grüße aus Dortmund!
Michael
Wie es genau läuft, kann ich auch nicht sagen, allerdings habe ich mit einem Synchrontester an einem PICT nachgemessen: im Leerlauf kein Unterdruck - Beim Gesstoß sofort hoher Unterdruck - Bei konstant offener Drosselklappe fällt der unterdruck wieder ab.
Du kannst das ganze aber auch bei Eingebautem Vergaser beobachten, wenn Du eine Blitzpistole hast.
Mach dir einfach eine Markierung auf die Riemenscheibe bei ca. 28 Grad und schau wie er ausregelt und sich verhält beim Gasgeben
Morgen leih ich mir eine Unterdruckmessuhr aus und werde versuchen den Unterdruck bei den einzelnen Drosselklappenstellungen sichtbar zu machen. Die Sache bleibt spannend !
Zur Zeit kann ich mich zwischen den einzelnen 123 IGNITION Versionen noch nicht entscheiden. Ich kann noch nicht beurteilen, wie oft ich in das Kennfeld der Zündung eingreifen will oder muss. Oder vielleicht reichen die fest eingestellten Zündkennlinien der Basisversion.
Bei meinen früheren Motoren haben wir eine EFI von Victor Günter verbaut. Da war der Aufwand durch die Kombi von Zündung und Einspritzung vertretbar!
Aber jetzt, bei einem kleinen "Freizeitmotor"?
Michael
Also hier ist m.E. eine echte 123 Fanbase im Motortalkchat :-) aber f?r mich geht nichts über einen guten 009 Nachbau (von CSP) und einen Ignitor. Funzt, hat Kult und eine Sache weniger an der ich rumspielen muss... Und vor Allem: KEINE ELEKTRONIK IN MEINEM AUTO
Na, ich gehöre bestimmt nicht zu den 123 Fans! Für mich macht es nur dann Sinn, wenn ich einen Vorteil darin sehe. Ich gebe dir mit dem 009er recht, wenn da nicht das miese Material der zur Zeit erhältlichen Verteiler wäre!
Zugegeben, ich bin mit dem Gerd Weiser befreundet und der empfiehlt, fährt selbst und verkauft natürlich die 123 IGNITION. Am liebsten wäre mir natürlich ein restaurierter 010er BOSCH mit dem Innenleben der 123 IGNITION! Hat GWD im Angebot, kostet aber über € 500,-!
Michael
wie gesagt: die CSP Variante funktioniert - seit Jahren!
Hier noch ein kleines Update zum Thema:
Habe jetzt einige "Profis" aus der luftgekühlten Branche wg. des Unterdruckanschluß angefragt:
Bei kleineren Motoren scheint die kombinierte Unterdruck- / Fliehkraftregelung günstig für den Drehmomentverlauf zu sein. Bei der Verwendung von WEBER Doppelvergasern fällt die Unterdruckregelung mangels Anschluß am Vergaser sowieso aus.
Aber vielleicht ist es schlauer, bei einer 34 PCI Anlage den vorhandenen Unterdruckanschluß zu nutzen. Dabei ist es unerheblich, ob jetzt ein serienmäßiger Verteiler oder ein mit IGNITOR umgebauter Verteiler genutzt wird.
Michael Rotscheidt