Vergleich 95/98/102 Oktan TEST
Liebe Community,
seit nunmehr 4Monaten bin ich glücklicher Besitzer eines Scirocco 1.4TSI DSG.
Da man ständig in den Medien von Leistungs-/Verbrauchsunterschieden zwischen den einzelnen Spritsorten hört, habe ich das mal getestet und war EXTREMST überrascht.
Zunächst habe ich 2 Tankfüllungen Shell 95 FuelSave getankt und an 4T zu unterschiedlichen Außenbedingungen auf dem exakt gleichen Streckenabschnitt Tests durchgeführt. Dank DSG konnte hierbei immer das Maximum aus dem Auto herausgeholt werden.
Meine Messwerte bei 4 Versuchen : 0-100 (7,1-7,2s); 0-160 (17,3-17,5s)
Anschließend habe ich 2 Tankfüllungen Super+ von Jet getankt und es kamen überraschenderweise an 3T EXAKT die gleichen Werte heraus.
Nun der HAMMER!!! Am Montag habe ich aus reiner Neugierde mal Aral 102Oktan getankt und der Unterschied war subjektiv sofort krass zu spüren, vor allem ab 5500Umdr.!! Da einen das subj. Empfinden bekanntermaßen oft täuscht, habe ich an 3T unter identischen Bedingungen+Strecke wie zuvor erneut getestet und mein subj. empfinden hat mich def. nicht getäuscht:
0-100 (6,7-6,8s) und der Ober-Hammer: 0-160 (16,1-16,3s)!!!
Auch auf die Gefahr hin, dass das jetzt wieder irgendwelche Leute OHNE es erlebt zu haben besser wissen sollten, die Werte wurden MEHRMALS erreicht und können problemlos reproduziert werden.
Es würde mich nun brennend interessieren, ob jmd. ähnliche Erfahrungen gemacht hat und wie es sein kann, dass der 160PS-Scirocco schneller auf 160 ist wie ein in der Autobild getesteter Golf5 GTI!!!
LG M80
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von M80
Test wurde mit einer 0-8-15 Stoppuhr durchgeführt! Auch bei einer Ungenauigkeit des Stoppens verändert sich das Verhältnis zueinander nicht! Wie ich einer anderen Autozeitschrift entnehmen konnte, schaffen auch andere Sciroccos mit 160PS 7,2s auf 100! In 8s ist meiner bei Tacho ca.115, was laut Navi 110 entspricht!Dass wir uns richtig verstehen, ich bin schon aus dem Alter raus um hier irgendwelche imaginären Werte zu posten. 🙂 Bin eigentlich davon ausgegangen, dass diese für mich äußerst interessanten Werte auch andere User interessieren könnte und dass vielleicht ähnliche Erfahrungen beigesteuert werden.
Sicher? Wie alt bist du?
Jeder mit genug Verständnis und Erfahrung weiß, dass du niemals bei 2 gleichen Beschleunigungsvorgängen mit einer von Hand gestoppten Zeit 2x die selbe Zeit erhälts und da wir hier von Sekunden! reden ist auch das "Verhältnis zueinander" unrelevant.
Du erwischst nicht 2x genau den selben Zeitpunkt beim Stoppen. (Erst recht nicht, wenn du auch noch selber gefahren bist und selber gestoppt hast.)
Zahlreiche Tests von Zeitschriften, ADAC, Dekra, . . . die wirklich richtig! gemessen haben zeigen, dass es mit dem Ultimate keinen messbaren Zeitunterschied gibt. (Und da wurden auch schon ganz andere Motoren zum Test herangezogen, als der kleine 1,4TSI)
103 Antworten
vielleicht sollten einige hier auch einsehen (und ich hoffe, dass der eine Treibstofffetischist mitliest), dass eine viel höhere Oktanzahl keinen wirklichen Mehrwert bringt.
Das Triebwerk muss damit schon umgehen können.
Aber eben... wie hier ein User sehr gut beschrieben hat... Es kann durchaus auch Sinn machen, wenn es z.B. sehr heiss ist, anstatt 95 das 98er zu tanken, da bei hohen Temperaturen die Klopfgrenze nochmals zusätzlich herunter sprich, durch die höheren Temperaturen die Klopfgrenze schneller erreicht wird.
Aber es macht kein Sinn ein Fahrzeug, dass grundsätzlich mit ROZ95 gefahren wird, mit Oktan102 zu tanken, und das Gefühl haben, dass da jettz weiss nicht was resultiert.
Dafür kann es durchaus auch sinnig sein, ein Triebwerk, welches auf ROZ98 ausgelegt ist, bei solchen Situationen mit etwas höherwertigerem zu betanken.
Profitieren tut man davon eben nur, wenn man entweder die entsprechenden Situationen fährt, wo man die höhere Klopffestigkeit auch wirklich nutzt, oder das Triebwerk schon von sich aus den höheren Treibstoff umsetzten kann.
Echte Mehrleistung mit "Premiumsorten" erhält man nur, wenn der Klopfsensor tatsächlich den Zündzeitpunkt auf 100 oder 102 Oktan skalieren kann.
Aber: erhöhte Klopffestigkeit bzw. daraus resultierend weniger Klopfen ist grundsätzlich in jedem Motor gut.
Ich sags nochmal, auch wenn es nerven sollte: Es steigt nicht nur die Oktanzahl mit dem Premiumsprit, sondern es werden auch höherwertige Additive beigemischt. Nur auf die höhere Oktanzahl zu schauen reicht nicht. Zumal die Mehrzahl der Motoren mit 100+ Oktan vermutlich eh nichts anfangen kann (wie schon des Öfteren geschrieben).
Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
Dir ist aber bewusst, dass Beschleunigung wie folgt definiert ist a = ds/dt
wird jetzt dt= 0, dann wird die Beschleunigung "unendlich" hoch.
soso, Studenten, Tutoren, Spezialisten oder gar Professoren alle sind hier vertreten, aber keiner hat bemerkt, dass
a = v/t bzw. a = s/t²
ist😕
Der Zusammenhang zw. Beschleunigung und Zeit ist nicht umgekehrt proportional, sondern umgekehrt quadratisch.
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Zitat:
Original geschrieben von MadMax
Mein Sauger (mit Drehzahlen über 8000 Touren) braucht nur Super - auch mit VPower 102 hatte er auf dem Leistungsprüfstand die gleiche Leistung wie mit Billigsprit aus der Supermarkttanke. Auffällig ist bei Meinem nur die extreme Wetterfühligkeit. Da fährt man auf der gleichen Strecke oft zwischen "rennt wie Sau" und "zäh wie Kaugummi" 😉. Da kann man vergleichende Messungen vergessen!Zitat:
Original geschrieben von i need nos
Bei Saugern sind es eher die hochverdichteten Drehzahlmotoren, die bis weit über 7.000 U/min drehen, die aufgrund der hohen Verdichtung und Drehzahl klopfgefährdet sind.Sind Eure Turbomotoren auch so empfindlich?
ich wusste, dass das kommt😁 Ich hätte "hochverdichtet" etwas genauer umschreiben sollen, weil sonst die VTEC Fahrer wieder alle um die Ecke kommen. Hondas VTEC Motoren sind aber nicht sonderlich hoch verdichtet. Ein 200 PS Civic ist auch nicht höher verdichtet als ein 4er Golf R32. Der hat bereits 11,3:1. Im Zeitalter von direkteinspritzenden aufgeladenen Motoren mit Verdichtungen von 10:1 und teilweise sogar noch darüber ist für mich alles an Saugern, was unter 11,5:1 liegt, nicht hoch verdichtet. Porsche z.B. liegt mit den kurzhubigen Boxermotoren bei 12,5:1. DAS sind hochverdichtete Saugmotoren, die mindestens 98 Oktan brauchen. Selbst der japanische 2,0 VTEC mit knapp 220 PS hat "nur" 11,5:1.
BTW: hast Du in "wetterfühligen" Situationen mal mit höheren Oktanzahlen gemessen?😉
i need nos
da hast du vollkommen recht.
Schreibfehler von mir... sorry.
Änder aber nichts ander Tatsache dass es in sehr geringen Abweichungen auch die Proportionalitäts-Rechnung die Abweichung auch nur sehr gering ist.
Aber wenn du schon korrigierst und du alle einwenig belehren willst und korrigierst.... dann doch bitte korrekt:
a = 2s/ (t^2)
Aber lassen wirs dabei. Wir wissen alle was wir da meinen. Und der Grundsätzliche Tenor kam wohl auch an.
Tippfehler? belehren? Ich habe aufgrund deines Tonfalles eher den Eindruck gehabt, dass Du hier einigen belehren willst und Dich jetzt entblößt siehst, weil das, was Du da zusammengeschrieben hast, KEIN simpler Tippfehler, sondern ein grober Schnitzer ist. Schließlich hast Du Dich ziemlich weit aus dem Fenster gelehnt, indem Du ständig darauf verweist, wie simpel doch die Matehmatik in diesem Fall seie und dann haust Du da so einen Fehler rein und hälst trotz des Fehlers auch noch an Deiner falsch hergeleiteten Theorie fest. Lass das bloß nicht Deinen Matheprofessor lesen, der reißt Dir sonst die Ohren ab😉 Von angekommenem Tenor kann hier wohl nicht die Rede sein...
jetzt muss ich schon wieder schmunzeln...
der Professor würde eher dir die Ohren abreissen, weil du anscheinend nicht befähigt bist dich auf das eigentlich wesentliche zu beschränken.
Klar wars ein schnitzer, das geb ich sogar zu.
Aber es ändert nach wie vor nichts an der Tatsache... ob jetzt indirekt proportional, oder indirekt quadratisch... was mcaht es aus, wenn die Differenz schlussendlich so klein ist dass sie kaum der rede wert ist?... 1^2 bleibt 1... und 1 x 1 auch... da staunt man was?....
aber das hast du nicht verstanden... das war der Allgemeine Tenor... dess halb war es auch nicht wirklich relevant weiter auf solche Dinge zu pochen.
Aber in deinen Augen belehrst du jetzt alle, die das nicht bemerkt haben oder bemerkt aber nicht mehr der Rede wert gefunden haben... und machst es erst noch schlecht wie recht... denn wie gesagt... Ich hingegen stehe zum Fehler... du verlierst jedoch kein einziges Wort über deinen geschrieben Fehler. Und ich mich dann schon einwenig frage. ... aber lassen wir das.
Kommen wir zum Thema... was du über die Verdichtung geschrieben hast, war hingegen interessant und zum Thema sehr passend. Was ich dann hingegen schätze.
lass doch einfach diese Sprüche bzgl. "Schmunzeln über die Art der Anderen" , die ach so "simple Mathematik" und vor allem diese "Tenorgeschichte" weg. Es gibt hier mit Sicherheit User, die in Mathe nicht besonders gut sind, keine Akademiker, die aber trotzdem gerne verstehen würden, worum es geht und keine Lust haben, sich wie dumme kleine Jungs vorzukommen.
Ich will dir ja gar nix, möchte nur an das vernünftige Miteinander appellieren😉
Was die hochverdichteten Sauger anbelangt: viele verwechseln hohe Verdichtung mit hoher Drehzahl bzw. denken, dass hochdrehende Sauger auch immer extrem hoch verdichtet sind. Im Grunde genommen ist eine hohe Verdichtung aber nur ein Garant für ein hohes Drehmoment. So kann man auch schonmal mehr als 100 PS/Liter Hubraum bei unter 7.000 U/min mit einem Sauger erreichen. Wem das Drehmoment aufgrund der relativ niedrigen Verdichtung fehlt, der muss eben hoch drehen😉 Nachteil der hohen Verdichtung ist eben, dass vor allem im Hochgeschwindigkeitsbereich bei hohen Drehzahlen, langen Volllastdauern und daraus resultierenden hohen Brennraumtemperaturen Klopfen tödlich sein kann, weil man es aufgrund der Fahrsituation häufig noch nichtmal bemerkt (wenn man keine Klopfregelung hat). Im mageren Teilllastbereich kann es zwar auch zum Kloppfen kommen, was dann aber nicht ganz so kritisch ist.
hallo M80,
ich fahre auch ein scirocco mit dem 1.4 tsi handschalter, momentan mit 16zoll winterreifen.
ich glaube dir da ich es auch schon mal getestet habe, mich würde interresieren welche bereifung du hattest, winter oder sommerreifen?, größe? und hast du ein neues fahrwerk drinne? und wie war das wetter?
schönen gruß
@i need nos:
Okay, was haben wir gelernt? Nicht jeder Hochdrehzahlmotor braucht eine hohe Verdichtung wenn er nur hoch genug dreht. 😉
Was mich aber wirklich interessiert, ob ihr bei den Turbomaschinen ebenfalls diese Wetterfühligkeit habt.
Die Frage ist zwar etwas OT, aber ernstgemeint.
kannst es einfach nicht lassen weiter zu Sprücheln was?
Nun gut... egal...
Was die Verdichtung angeht, hast du natürlich vollkommen recht.
Und wenn man jetzt auch noch z.B. eine sehr warme Umgebung dazu nimmt, wo ein Treibstoff höheren Oktanwertes nochmals von sich aus früher zu kopfen anfängt, kann es, wie von dir bereits erläuterten Fahrsituation bei Vollast (kann übrigends auch bei Autobahnfahrt bei hoher Geschwindigkeit sein) kritisch werden.
Zitat:
Original geschrieben von MadMax
Was mich aber wirklich interessiert, ob ihr bei den Turbomaschinen ebenfalls diese Wetterfühligkeit habt.
Die Frage ist zwar etwas OT, aber ernstgemeint.
Ich glaube schon zu merken das je nach Luftfeuchtigkeit/Sauerstoffgehalt/Temperatur ein Unterschied zu merken ist. Ich habe nur noch nicht alle Jahreszeiten durch gemacht, da ich den Rocco noch nicht so lange habe. Meinem Eindruck nach geht er bei klarem, kalten Wetter besser als bei "Matschwetter" also wärmer und hohe Luftfeuchte.
Bei tiefen Temperaturen bzw. hoher Luftfeuchtigkeit bzw. hoher Luftdruck steht dem Motor mehr Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung. Umgekehrt, bei hohen Temperaturen, wenig Luftfeuchtigkeit, niedriger Luftdruck weniger Sauerstoff. Der Leistungsverlust ist besonders feststellbar im Gebirge.
und neben dem Sauerstoffverlust entstehen bei turbogeladenen Motoren noch ganz andere Effekte, die eine Kettenreaktion auslösen:
Wenn aufgrund von Witterungsverhältnissen der Sauerstoffgehalt der Luft sinkt, dann merkt der LMM das als Abnahme der Luftmasse und das Motorsteuergerät versucht dann, um das Solldrehmoment trotzdem zu erreichen, per höherem Ladedruck die fehlende Luftmasse in die Brennräume zu drücken. Höherer Ladedruck = höhere Ladelufttemperatur, kombiniert mit hohen Außentemperaturen und der daraus resultierenden geringeren Kühlleistung des LLK´s bringt die Ladedruckerhöhung aber auch noch Nachteile wie verzögertes Ansprechverhalten und klopfende Verbrennung. Letzteres ist dann ein Leistungsverlust trotz höherem Ladedruck und zusätzlich eben ein zäheres Ansprechverhalten. DAS alles in Summe merkt man im Sommer als Leistungsverlust/Zähheit.