Vergleich 95/98/102 Oktan TEST
Liebe Community,
seit nunmehr 4Monaten bin ich glücklicher Besitzer eines Scirocco 1.4TSI DSG.
Da man ständig in den Medien von Leistungs-/Verbrauchsunterschieden zwischen den einzelnen Spritsorten hört, habe ich das mal getestet und war EXTREMST überrascht.
Zunächst habe ich 2 Tankfüllungen Shell 95 FuelSave getankt und an 4T zu unterschiedlichen Außenbedingungen auf dem exakt gleichen Streckenabschnitt Tests durchgeführt. Dank DSG konnte hierbei immer das Maximum aus dem Auto herausgeholt werden.
Meine Messwerte bei 4 Versuchen : 0-100 (7,1-7,2s); 0-160 (17,3-17,5s)
Anschließend habe ich 2 Tankfüllungen Super+ von Jet getankt und es kamen überraschenderweise an 3T EXAKT die gleichen Werte heraus.
Nun der HAMMER!!! Am Montag habe ich aus reiner Neugierde mal Aral 102Oktan getankt und der Unterschied war subjektiv sofort krass zu spüren, vor allem ab 5500Umdr.!! Da einen das subj. Empfinden bekanntermaßen oft täuscht, habe ich an 3T unter identischen Bedingungen+Strecke wie zuvor erneut getestet und mein subj. empfinden hat mich def. nicht getäuscht:
0-100 (6,7-6,8s) und der Ober-Hammer: 0-160 (16,1-16,3s)!!!
Auch auf die Gefahr hin, dass das jetzt wieder irgendwelche Leute OHNE es erlebt zu haben besser wissen sollten, die Werte wurden MEHRMALS erreicht und können problemlos reproduziert werden.
Es würde mich nun brennend interessieren, ob jmd. ähnliche Erfahrungen gemacht hat und wie es sein kann, dass der 160PS-Scirocco schneller auf 160 ist wie ein in der Autobild getesteter Golf5 GTI!!!
LG M80
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von M80
Test wurde mit einer 0-8-15 Stoppuhr durchgeführt! Auch bei einer Ungenauigkeit des Stoppens verändert sich das Verhältnis zueinander nicht! Wie ich einer anderen Autozeitschrift entnehmen konnte, schaffen auch andere Sciroccos mit 160PS 7,2s auf 100! In 8s ist meiner bei Tacho ca.115, was laut Navi 110 entspricht!Dass wir uns richtig verstehen, ich bin schon aus dem Alter raus um hier irgendwelche imaginären Werte zu posten. 🙂 Bin eigentlich davon ausgegangen, dass diese für mich äußerst interessanten Werte auch andere User interessieren könnte und dass vielleicht ähnliche Erfahrungen beigesteuert werden.
Sicher? Wie alt bist du?
Jeder mit genug Verständnis und Erfahrung weiß, dass du niemals bei 2 gleichen Beschleunigungsvorgängen mit einer von Hand gestoppten Zeit 2x die selbe Zeit erhälts und da wir hier von Sekunden! reden ist auch das "Verhältnis zueinander" unrelevant.
Du erwischst nicht 2x genau den selben Zeitpunkt beim Stoppen. (Erst recht nicht, wenn du auch noch selber gefahren bist und selber gestoppt hast.)
Zahlreiche Tests von Zeitschriften, ADAC, Dekra, . . . die wirklich richtig! gemessen haben zeigen, dass es mit dem Ultimate keinen messbaren Zeitunterschied gibt. (Und da wurden auch schon ganz andere Motoren zum Test herangezogen, als der kleine 1,4TSI)
103 Antworten
und da haben wir bereits wieder die Antwort, warum man für solche Anwendungen sich gut tut, sogar tendenziell "höherwertig" zu tanken.
Es macht wohl nicht sonderlich Sinn hinsichtlich der von dir genannten Problematik beim ROZ95 mit Oktan102 zu tanken.
Da reicht wohl auch ROZ98 um das Klopfen unter diesen Bedingungen entgegen zu tretten.
Aber bei einem ROZ98-Optimierten Triebwerk macht es sicherlich sinn dann auf 100 oder höher zu gehen.
Von den Additiven zur Verbesserung der Reinigungseigenschaft sowie der Verbesserung der Schmierung bei Kaltphase.
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
Wenn aufgrund von Witterungsverhältnissen der Sauerstoffgehalt der Luft sinkt, dann merkt der LMM das als Abnahme der Luftmasse und das Motorsteuergerät versucht dann, um das Solldrehmoment trotzdem zu erreichen, per höherem Ladedruck die fehlende Luftmasse in die Brennräume zu drücken.
Ein LMM merkt vom Sauerstoffgehalt in der Ansaugluft nix. Ob es jetzt 19,0 oder 21,0 Vol.-% sind, interessiert den gar nicht. Feuchte Luft ist hingegen etwas anderes ... diese kühlt den LMM anders und kann das Signal verfälschen.
Die Lambdasonde hingegen wird eine Abweichung vom Soll-Lambda feststellen und das Motorsteuergerät zum Abmagern des Gemischs anweisen.
Die Ladedruckregelung wird dann anhand der Drosselklappenstellung (= Leistungswunsch des Fahrers) den Ladedruck zur Kompensation leicht erhöhen. Das führt dann zur untenstehenden Problematik mit höherer Ladelufttemperatur und klopfender Verbrennung.
Den Hauptteil des sommerlichen Leistungsverlusts führe ich auf die schlechtere Ladeluftkühlung zurück. Mehr Luftdurchsatz im Kühler oder eine größere Kühleroberfläche helfen da gerne ... 😁
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Den Hauptteil des sommerlichen Leistungsverlusts führe ich auf die schlechtere Ladeluftkühlung zurück. Mehr Luftdurchsatz im Kühler oder eine größere Kühleroberfläche helfen da gerne ... 😁
jep, ich denke da wird einfach -wie so oft- gespart! 🙄
mein Eddy war im sommer auch immer recht zäh, nach dem einbau des S3-LLK lief er auch jenseits der 30°C noch immer hervorragend!
Zitat:
Original geschrieben von Fox906bg
jep, ich denke da wird einfach -wie so oft- gespart! 🙄
mein Eddy war im sommer auch immer recht zäh, nach dem einbau des S3-LLK lief er auch jenseits der 30°C noch immer hervorragend!
Der passt auch für den 1.4 und benötigt keine Anpassung am Steuergerät, oder?
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Zitat:
Original geschrieben von racaille
Der passt auch für den 1.4 und benötigt keine Anpassung am Steuergerät, oder?
das kann ich dir leider nicht beantworten, da ich die ladeluftverrohrung bzw. die befestigungspunkte des 1.4TSI leider nicht exakt kenne! 🙁 (beim Eddy passt das ding quasi plug&play, da es ja der selbe motor ist)
aber für einen tuner sollte sowas kein problem darstellen.
eine softwareanpassung ist nicht erforderlich, allerdings würde dann das potenzial des LLK aber auch wirklich ausgeschöpft. 😉
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Ein LMM merkt vom Sauerstoffgehalt in der Ansaugluft nix. Ob es jetzt 19,0 oder 21,0 Vol.-% sind, interessiert den gar nicht. Feuchte Luft ist hingegen etwas anderes ... diese kühlt den LMM anders und kann das Signal verfälschen.Zitat:
Original geschrieben von i need nos
Wenn aufgrund von Witterungsverhältnissen der Sauerstoffgehalt der Luft sinkt, dann merkt der LMM das als Abnahme der Luftmasse und das Motorsteuergerät versucht dann, um das Solldrehmoment trotzdem zu erreichen, per höherem Ladedruck die fehlende Luftmasse in die Brennräume zu drücken.Die Lambdasonde hingegen wird eine Abweichung vom Soll-Lambda feststellen und das Motorsteuergerät zum Abmagern des Gemischs anweisen.
Die Ladedruckregelung wird dann anhand der Drosselklappenstellung (= Leistungswunsch des Fahrers) den Ladedruck zur Kompensation leicht erhöhen. Das führt dann zur untenstehenden Problematik mit höherer Ladelufttemperatur und klopfender Verbrennung.
Den Hauptteil des sommerlichen Leistungsverlusts führe ich auf die schlechtere Ladeluftkühlung zurück. Mehr Luftdurchsatz im Kühler oder eine größere Kühleroberfläche helfen da gerne ... 😁
Wieso abmagern? Von gewollter Abmagerung haben wir doch gar nicht gesprochen?!
Natürlich misst der LMM über die Luftmasse den Sauerstoffgehalt! Nur eben nicht direkt, sondern indirekt. Wozu anders als zur Bestimmung des Sauerstoffgehaltes soll ein LMM denn gut sein?😉 Ein Luftmassenmesser bestimmt anhand eines Heizelementes, welches durch die angesaugte Luft abgekühlt und daraus eine Differenzspannung wegen Widerstandsänderung erzuegt wird, welche Dichte und Temperatur die Luft hat. Luftdichte und Temperatur bestimmen, wie hoch der Sauerstoffanteil ist. Kann man bei Interesse bei Wikipedia und ähnlichen Quellen bei Bedarf gerne nachlesen😉 Um wieviel die Luftfeuchte das Ergebnis beeinflusst, mag ich nicht einzuschätzen, müsste dazu erst ein paar Messreihen durchführen. Zumindest geht der Messfehler durch feuchte Luft in die richtige Richtung, weil mit feuchter Luft mehr Leistung möglich ist und die Feuchtigkeit durch das stärkere Abkühlen der Messstelle als ein "Mehr" an Luft interpretiert wird und Wasser ja nunmal auch Sauerstoff enthält, der beim Verdampfen in den Brennräumen frei gesetzt wird.
Dass Ladedruckregelung und Drosselklappensteuerung zusammen arbeiten ist korrekt. Der Ladedruck wird allerdings ausschließlich über die Ladedruckregelung geregelt. Die Drosselklappenstellung wird lediglich zur Modifikation des dynamischen Ladedruckverhaltens hinzugezogen. Oder wie meintest Du, wird das Gemisch über die Drosselklappenstellung moduliert? Weil der Druckverlust durch einen größeren Öffnungswinkel verringert wird, so dass bei gleichem Ladedruck mehr Volumenstrom zustande kommt? Wohl nicht, eher wird die Einspritzmenge einfach etwas zurückgenommen. Dann ist das Gemisch magerer und der Verbrauch sinkt. Ich denke mal, dass das sinnvoller ist als bei gleicher Einspritzmenge mehr Luft reinzudrücken.
"Den Hauptteil des sommerlichen Leistungsverlusts führe ich auf die schlechtere Ladeluftkühlung zurück. Mehr Luftdurchsatz im Kühler oder eine größere Kühleroberfläche helfen da gerne" Hauptteil nicht, aber ein großer Teil, weswegen aufgeladene Motoren noch wetterfühliger sind als Sauger. Mein R32 fuhr sich im Sommer z.B. wie mit angezogener Handbremse, und der hat keinen (zumindest nicht ab Werk😉) LLK. Ein größerer LLK bringt natürlich Vorteile, aber er bewirkt auch, dass im Winter man auch mehr Dampf hat udn somit ist das Gefälle zwischen Sommer und Winter nach wie vor vorhanden (wenn vielleicht auch etwas geringer).
Würde es auch eher auf den zu gering bemessenen LLK führen.
Schon desshalb, wenn man sich bewusst ist, was es bedeutet, wenn die Luft 30°C von Sommer zu Winter differieren kann.
Und der Wirkungsgrad ja davon abhängig ist.
Da verliert man dann schnell mal einpaar Prozente, die dann auch spürbar sind, wenn man die bisherige Leistung auch immer ausgenutzt hat.
Wärmemaschinen sind im Winter "eigentlich" effizienter, durch diesen Sachverhalt.
Gegen diese Tatsache spricht dann aber wiederum die längere Zeit, bis die Betriebstemperatur erreicht ist (längere Anfettung des Treibstoffes) und auch die längere zähigkeit der Öle was auch länger zu mehr Widerstand im Mechanischen Sinne führt.
Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
... und auch die längere zähigkeit der Öle was auch länger zu mehr Widerstand im Mechanischen Sinne führt.
Die Zähigkeit des Öls spielt kaum eine Rolle, weil moderne Mehrbereichsöle eine nahezu konstante Viskosität über einen weiten Temperaturbereich aufweisen. Stichwort: Viskositätsindex (VI). Nur im Bereich um den Pourpoint unterscheiden sich 5W-x von 0W-x wesentlich.
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
Natürlich misst der LMM über die Luftmasse den Sauerstoffgehalt! Nur eben nicht direkt, sondern indirekt. Wozu anders als zur Bestimmung des Sauerstoffgehaltes soll ein LMM denn gut sein?
Ein LMM (ja, ich weiß, was ein Hitzdraht-Anemometer ist) mißt über die Abkühlung lediglich einen Luftvolumenstrom. Dieser wird über den Ansauglufttemperaturfühler und den Saugrohrdruckgeber (ermittelt die Dichte) in einen Massenstrom umgerechnet.
Und jetzt kommt der mögliche Fehler:
Luft enthält normalerweise 79 Vol-% Stickstoff und 20 Vol-% Sauerstoff (1 Vol-% Rest als CO2 sowie Edelgase). Dem LMM ist die Zusammensetzung der Luft egal - für die Gemischaufbereitung wird lediglich die Normzusammensetzung angenommen ... ist der tatsächliche Sauerstoffgehalt geringer, "merkt" dies erst die Lambdasonde anhand eines für den vorhandenen tatsächlichen Sauerstoffgehaltes zu fetten Gemischs.
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
Ein größerer LLK bringt natürlich Vorteile, aber er bewirkt auch, dass im Winter man auch mehr Dampf hat udn somit ist das Gefälle zwischen Sommer und Winter nach wie vor vorhanden (wenn vielleicht auch etwas geringer).
Das Leistungsplus im Winter läßt sich über die Ladedruckregelung ganz locker vermeiden. Es geht lediglich darum, daß manche Turbomaschinen im Sommer ihre Nennleistung nicht erreichen.
Zwei Experten in einem Thread - das ist gut. RINOS ist gegen die Verwendung von Longlife-Öl im 1.4 TSI. Könnt Ihr das mal diskutieren? 😉
Zitat:
Original geschrieben von starsailor
Zwei Experten in einem Thread - das ist gut. RINOS ist gegen die Verwendung von Longlife-Öl im 1.4 TSI. Könnt Ihr das mal diskutieren? 😉
Ich fahre auch keinen Longlife-Service ... also sind wir uns da gewissermaßen einig 😉
Im Gegensatz zu RINOS fahre ich aber trotzdem ein Öl nach VW50400/50700 sowie MB 229.51 ...
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Im Gegensatz zu RINOS fahre ich aber trotzdem ein Öl nach VW50400/50700 sowie MB 229.51 ...
Genau so handhabe ich es auch... nur halt dass das "Zeug" spätestens alle 10.000 km gewechselt wird.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Ich fahre auch keinen Longlife-Service ... also sind wir uns da gewissermaßen einig 😉Zitat:
Original geschrieben von starsailor
Zwei Experten in einem Thread - das ist gut. RINOS ist gegen die Verwendung von Longlife-Öl im 1.4 TSI. Könnt Ihr das mal diskutieren? 😉Im Gegensatz zu RINOS fahre ich aber trotzdem ein Öl nach VW50400/50700 sowie MB 229.51 ...
Das regelmäßige Wechseln erscheint mir als Leie auch sinnvoll und deshalb werde auch ich auf Festintervall umstellen.
Aber RINOS meint, dass man kein LL-Öl verwenden sollte. Seine Argumente kann ich allerdings nicht wiedergeben, deshalb solltet Ihr es mal diskutieren (RINOS, bitte nenne noch mal Deine Gründe).
Wenn das jemand vernünftig begründen kann, würde ich es dann beim Ölwechsel in der Werkstatt zumindest mal ansprechen.
ich denke, dass es hier der falsche Ort ist, dies zu diskutieren.
Ein eigends dafür eröffneter Öl-Thread gibt es auch bereits.
Wo auch schon sehr vieles, unter anderem auch die Meinung meinerseits drin steht.
Es in jedem anderen Thread immer von neuem zu Wiederholen erscheint mir nicht sonderlich klug.
Desshalb belassen wirs hier besser dabei.
Aber eines kann ich sicher mal vorne weg nehmen.
Dass Öl darf einfach nicht zu lange im Motor bleiben. Damit hat man schon sehr vieles erschlagen.
Ach komm, jetzt stell dich mal nicht so an, zur Not verlagern wir die Diskussion eben 😉
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Original geschrieben von i need nos
Natürlich misst der LMM über die Luftmasse den Sauerstoffgehalt! Nur eben nicht direkt, sondern indirekt. Wozu anders als zur Bestimmung des Sauerstoffgehaltes soll ein LMM denn gut sein?
Ein LMM (ja, ich weiß, was ein Hitzdraht-Anemometer ist) mißt über die Abkühlung lediglich einen Luftvolumenstrom. Dieser wird über den Ansauglufttemperaturfühler und den Saugrohrdruckgeber (ermittelt die Dichte) in einen Massenstrom umgerechnet.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Das Leistungsplus im Winter läßt sich über die Ladedruckregelung ganz locker vermeiden. Es geht lediglich darum, daß manche Turbomaschinen im Sommer ihre Nennleistung nicht erreichen.Zitat:
Original geschrieben von i need nos
Ein größerer LLK bringt natürlich Vorteile, aber er bewirkt auch, dass im Winter man auch mehr Dampf hat udn somit ist das Gefälle zwischen Sommer und Winter nach wie vor vorhanden (wenn vielleicht auch etwas geringer).
Das, was Du umschreibst, ist das Prinzip eines Luftmengenmessers. Der ermittelt lediglich die angesaugte Luftmenge und nutzt zur Korrektur einen Ansauglufttemperaturfühler. Ein Luftmassenmesser dagegen erfasst die Luftmasse, und die ist abhängig von der Dichte. Eine Massenmessung ist somit eindeutig näher am reellen Wert dran als eine Mengenmessung. Luft höherer Dichte, also somit höherem Sauerstoffgehalt, kühlt den Heizkörper auch stärker ab.
Was den LLK anbelangt: OK, stimmt, wenn man von Seriensteuergeräten ausgeht, dann verhindert die Drehmomentbegrenzung eine Mehrleistung. Wenn aber schon ein anderer LLK verbaut wird, dann gehe ich immer automatisch davon aus, dass es sich mindestens um einen gechipten Motor handelt.
Das Ölthema dürfte hier wirklich falsch sein😉