Vergleich 95/98/102 Oktan TEST
Liebe Community,
seit nunmehr 4Monaten bin ich glücklicher Besitzer eines Scirocco 1.4TSI DSG.
Da man ständig in den Medien von Leistungs-/Verbrauchsunterschieden zwischen den einzelnen Spritsorten hört, habe ich das mal getestet und war EXTREMST überrascht.
Zunächst habe ich 2 Tankfüllungen Shell 95 FuelSave getankt und an 4T zu unterschiedlichen Außenbedingungen auf dem exakt gleichen Streckenabschnitt Tests durchgeführt. Dank DSG konnte hierbei immer das Maximum aus dem Auto herausgeholt werden.
Meine Messwerte bei 4 Versuchen : 0-100 (7,1-7,2s); 0-160 (17,3-17,5s)
Anschließend habe ich 2 Tankfüllungen Super+ von Jet getankt und es kamen überraschenderweise an 3T EXAKT die gleichen Werte heraus.
Nun der HAMMER!!! Am Montag habe ich aus reiner Neugierde mal Aral 102Oktan getankt und der Unterschied war subjektiv sofort krass zu spüren, vor allem ab 5500Umdr.!! Da einen das subj. Empfinden bekanntermaßen oft täuscht, habe ich an 3T unter identischen Bedingungen+Strecke wie zuvor erneut getestet und mein subj. empfinden hat mich def. nicht getäuscht:
0-100 (6,7-6,8s) und der Ober-Hammer: 0-160 (16,1-16,3s)!!!
Auch auf die Gefahr hin, dass das jetzt wieder irgendwelche Leute OHNE es erlebt zu haben besser wissen sollten, die Werte wurden MEHRMALS erreicht und können problemlos reproduziert werden.
Es würde mich nun brennend interessieren, ob jmd. ähnliche Erfahrungen gemacht hat und wie es sein kann, dass der 160PS-Scirocco schneller auf 160 ist wie ein in der Autobild getesteter Golf5 GTI!!!
LG M80
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von M80
Test wurde mit einer 0-8-15 Stoppuhr durchgeführt! Auch bei einer Ungenauigkeit des Stoppens verändert sich das Verhältnis zueinander nicht! Wie ich einer anderen Autozeitschrift entnehmen konnte, schaffen auch andere Sciroccos mit 160PS 7,2s auf 100! In 8s ist meiner bei Tacho ca.115, was laut Navi 110 entspricht!Dass wir uns richtig verstehen, ich bin schon aus dem Alter raus um hier irgendwelche imaginären Werte zu posten. 🙂 Bin eigentlich davon ausgegangen, dass diese für mich äußerst interessanten Werte auch andere User interessieren könnte und dass vielleicht ähnliche Erfahrungen beigesteuert werden.
Sicher? Wie alt bist du?
Jeder mit genug Verständnis und Erfahrung weiß, dass du niemals bei 2 gleichen Beschleunigungsvorgängen mit einer von Hand gestoppten Zeit 2x die selbe Zeit erhälts und da wir hier von Sekunden! reden ist auch das "Verhältnis zueinander" unrelevant.
Du erwischst nicht 2x genau den selben Zeitpunkt beim Stoppen. (Erst recht nicht, wenn du auch noch selber gefahren bist und selber gestoppt hast.)
Zahlreiche Tests von Zeitschriften, ADAC, Dekra, . . . die wirklich richtig! gemessen haben zeigen, dass es mit dem Ultimate keinen messbaren Zeitunterschied gibt. (Und da wurden auch schon ganz andere Motoren zum Test herangezogen, als der kleine 1,4TSI)
103 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
Eine Massenmessung ist somit eindeutig näher am reellen Wert dran als eine Mengenmessung. Luft höherer Dichte, also somit höherem Sauerstoffgehalt, kühlt den Heizkörper auch stärker ab.
Ich denke, wir reden aneinander vorbei ... nochmal: der Sauerstoffgehalt wird weder beim Luftmengen-, noch beim Luftmassenmesser direkt oder indirekt ermittelt. Die variierende Zusammensetzung der Luft kann von diesem Bauteil schlichtweg nicht ermittelt werden.
Der Sauerstoffgehalt kommt erst rückwirkend über die Lambdaregelung zum Tragen.
das ist genau der Punkt... weder MASSE noch VOLUMEN gibt einen Rückschluss über die Zusammensetzung davon.
Die Masse hat den Vorteil, dass man sie anziehen könnte um die Temperaturabhägnigkeit auszuschliessen.
Denn das Volumen von Luft ist zusätzlich von der Teperatur abhängig.
Dennoch... das was eben schlussendlich in der Reaktion (Verbrennung) wirklich ausschlaggeben ist, ist der Sauerstoffgehalt.
Und der lässt sich mit einer normalen Luftmengen oder Volumenmessung nicht ermitteln.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Ich denke, wir reden aneinander vorbei ... nochmal: der Sauerstoffgehalt wird weder beim Luftmengen-, noch beim Luftmassenmesser direkt oder indirekt ermittelt. Die variierende Zusammensetzung der Luft kann von diesem Bauteil schlichtweg nicht ermittelt werden.Der Sauerstoffgehalt kommt erst rückwirkend über die Lambdaregelung zum Tragen.
OK, klingt nicht ganz unplausibel, aber für mich (noch) nicht ganz schlüssig (lasse mich aber gerne aufschlauen):
die Lambdaregelung ermittelt ebenso nicht den Sauerstoffgehalt der angesaugten Luft, sondern den Restsauerstoff im Abgas. Das ist meiner Meinung nach genauso wenig aussagefähig wie eine Ermittlung des Sauerstoffgehaltes via Luftmassenmesser. Außerdem ist die Lambdaregelung beim Kaltstart inaktiv bis die Sonde ihre Betriebstemperatur erreicht hat. Was passiert in der Zeit bis dahin? Wird solange, bis die Betriebstemperatur erreicht wird, ausschließlich über den LMM das Gemisch aufbereitet und das ist dann egal, weil sowieso nach dem Kaltstart das Gemisch nicht 100%ig passt?
BTW: wo holst Du dein Wissen her?😉
Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
das ist genau der Punkt... weder MASSE noch VOLUMEN gibt einen Rückschluss über die Zusammensetzung davon.Die Masse hat den Vorteil, dass man sie anziehen könnte um die Temperaturabhägnigkeit auszuschliessen.
Denn das Volumen von Luft ist zusätzlich von der Teperatur abhängig.
Dennoch... das was eben schlussendlich in der Reaktion (Verbrennung) wirklich ausschlaggeben ist, ist der Sauerstoffgehalt.
Und der lässt sich mit einer normalen Luftmengen oder Volumenmessung nicht ermitteln.
Natürlich gibt die Luftmasse einen Rückschluss darüber, wie hoch der Sauerstoffgehalt ist. Nur eben nicht 100ig genau😉 Die Frage ist nur, wie groß die Abweichung vom reellen Wert ist und wie stark das die Verbrennung beeinflusst.
Wie weit kann denn Deiner Meinung nach der Sauerstoffgehalt variieren, wenn Dichte und Temperatur bekannt sind?
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Zitat:
Original geschrieben von i need nos
die Lambdaregelung ermittelt ebenso nicht den Sauerstoffgehalt der angesaugten Luft, sondern den Restsauerstoff im Abgas. Das ist meiner Meinung nach genauso wenig aussagefähig wie eine Ermittlung des Sauerstoffgehaltes via Luftmassenmesser.
Die Restsauerstoffermittlung im Abgas ist eine genaue indirekte Messung des Sauerstoffgehaltes der zugeführten Luft, weil die Einspritzmenge ja bekannt ist (die über den LMM und andere Eingangsgrößen wie Drosselklappenstellung etc. bestimmt wird). Es wird eingespritzt, um auf ein bestimmtes Ziel-Lamba zu kommen. Wenn es dann einen vom ursprünglich angenommenen Wert (bezogen auf eine Normatmosphäre) abweichenden Restsauerstoffgehalt gibt, wird über die Gemischaufbereitung solange nachgeregelt, bis das Lambda passt.
Das gilt vereinfachend natürlich nur für den stationären Betrieb ... wie eigentlich die gesamte Abgasbehandlungsgeschichte.
Luft kann - je nach Gegend, durch die man fährt - durchaus bis zu +/- 2,5 Vol-% Sauerstoff vom Normwert abweichen. Die restlichen Bestandteile der Luft werden dann ersetzt durch höheren CO2-Anteil, mehr Stickstoff usw. usw.
Wasser in der Luft führt übrigens auch zu weniger Sauerstoff ....
Der abkühlende Effekt eines Gasstroms auf dem Heißfilmluftmengen- bzw Luftmassenmesser ist unabhängig von der Gaszusammensetzung, da die Hauptbestandteile von Luft sehr ähnliche Wärmeübertragungseigenschaften aufweisen.
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
Außerdem ist die Lambdaregelung beim Kaltstart inaktiv bis die Sonde ihre Betriebstemperatur erreicht hat. Was passiert in der Zeit bis dahin?
Die Bemühungen der letzten Jahre (und der immer schärferen EU-Abgasnormen) gingen genau dahin, die Betriebsbereitschaft von Abgasnachbehandlung früher bereitzustellen. Der Twincharger führt z.B. zu diesem Zweck nach dem Kaltstart die unselige Doppeleinspritzung durch (pro Takt jeweils vor und nach dem normalen Einspritzzeitpunkt), die den Motor für 30 Sekunden wie einen Sack Muscheln laufen läßt und jede Menge unverbrannte HC auf den Kat transportiert, um diesen schnell anzuwärmen.
Die Zeit bis zum Erreichen einer ausreichenden Betriebstemperatur wird leicht angefettet eingespritzt, um einen sauberen Motorlauf zu gewährleisten ... das ist im Wesentlichen nichts anderes als der Choke früherer Vergasermotoren ... man kann das im Winter sehr gut an der Momentanverbrauchsanzeige beobachten. Die Anfettung ist auch ein Grund für stattfindende Ölverdünnung beim Kaltstart ... und die Freibrenntemperatur der Zündkerzen hat auf die Dauer der Warmlaufphase auch einen gewissen Einfluß.
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
Wird solange, bis die Betriebstemperatur erreicht wird, ausschließlich über den LMM das Gemisch aufbereitet und das ist dann egal, weil sowieso nach dem Kaltstart das Gemisch nicht 100%ig passt?
Richtig ... Gemischaufbereitung über LMM mit den Hilfsgrößen Kühlwassertemperatur, Lufttemperatur und Saugrohrdruck mit dem hauptsächlichen Ziel, umwelt- und motorschädliche Zündaussetzer zu vermeiden.
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
BTW: wo holst Du dein Wissen her?😉
Aus dem Wissen, was ich mir während des Studiums der Verfahrenstechnik angeeignet habe. Ist zwar nicht direkt KfZ-spezifisch, aber Technik ist Technik ... 😉
das ist genau der Punkt, selbst wenn man über die Lamdasonde den Restsauerstoff misst, heisst das ja noch lange nicht, was vorne rein gekommen ist.
Denn wie schon erwähnt wurde, wird der Sauerstoffgehalt, egal über Massen oder Volumenmesser, immer indirekt errechnet.
Und diese indirektheit führt zur Fehlerquelle.
Gerade in den Bergen ist nicht nur der Luftdruck geringer, sondern auch der Sauerstoffanteil... selbst wenn man dort, den Luftdruck wiederum kompensiert, ist im Volumen nach wie vor ein deutlich geringerer Sauerstoffanteil als wenn man die gleiche Messung über Meereshöhe machen würde.
Schon daraus wird ersichtlich, dass es schlicht nicht möglich ist, über eine indirekte Rechnung etwas zu kompensieren.
Auch über die Lamdasonde nicht.
Es müsste über einen Chemischen Prozess ein Volumenanteil gemessen werden um Rückschluss über den Sauerstoffanteil zu bekommen.
Ob sich das jedoch lohnt mag ich stark zu bezweifeln.
Dazu kommt, dass es eine Statistische Angelegenheit wäre, was das ganze wiederum träge machen würde, da man zuerst mehrere Volumina auswerten müsste, bis man eine effektive Aussage machen könnte über den Anteil davon.
Ausser man nimmt gerade den errechneten Wert... was aber wiederum weitere Faktoren für Fehler mitbringen würden... unterm Strich... DIE LÖSUNG gibt es einfach nicht.
Entweder man würde den effektiven Sauerstoffgehalt ermitteln, was sich für mich irgendwie teuer, und technisch gesehen auch nicht gerade als Effizient ausschauen lässt (was zu trägheit führt), oder man nimmt den Fehler und nimmt diese Trägheit in Kauf.... Trägheit erhält man somit sowieso... ob so oder so... also baut mans günstiger ...
Mein Polo GTI ist für Super Plus ausgelegt. Ich war nun gerade tanken und hab aus Gewohnheit 10l Super getankt und erst als es mir aufgefallen ist den Tank mit Super Plus aufgefüllt, so dass ich jetzt ca. 10l Super und 35l Super Plus im Tank habe.
Weiß jemand wie sich die Motorsteuerung bzw. der Klopfsensor da verhält? Regelt der immer nach dem niedrigsten Oktananteil im Sprit und muss ich den Tank jetzt erst mal komplett leer fahren damit sich die Motorsteuerung wieder auf 98 Oktan/Super Plus einstellt?
Mach dir kein Kopf, das Motorsteuergerät schiebt so lange den Zündzeitpuntk auf früh (natürlich nur in einem Gewissen rahmen lt. Kennfeld) bis die Klopfregelung sagt Achtung Klopfen, danach wird gleich wieder auf späten Zündzeitpunkt geschoben. Das geht immer so weiter, das bedeutet die Elektronik kontrolliert das ständig. Die Motorelektronik muss sich auch da nit groß einstellen, das geht ruck zuck.
Wie der Name schon sagt ist die "Klopfregelung" eine Regelung keine Steuerung.
Wobei eine Regelung eine Steuerung mit ganz kleinen Steuereinheiten ist :-).
Ausserdem handelt es sich um eine Reaktions-Regelung. Heisst, das Klopfen muss dedektiert werden, um dann in den Guten Bereich zu schalten. Das heisst auch, dass das System zuerst über den Klopfpunkt hinaus fährt und dann wieder einwenig zurück.
Die berühmte Regelkurven kennt man ja. Das heisst, es wird permanen um den SOLL-Wert geschwungen, was zu ständiger Regeldifferenz führt.
Theoretisch gesehen, wir dein Motor jetzt früher zum klopfen neigen, was auch dazu führt, dass der Motor nicht das Maximum ausgeben kann. Ob das jedoch in der Praxis wirklich spürbar ist, mag ich bei dem Mischverhältnis zu bezweifeln.
Wobei ich mich mit dieser Aussage stark aus dem Fenster lehne, da man bislang, und das ist ja genau der Punnkt dieses Threads, keiner wirklich ne Aussage machen kann wie der Unterschied dieser Treibstoffe zu einander wirklich ist.
Zitat:
Original geschrieben von M80
Test wurde mit einer 0-8-15 Stoppuhr durchgeführt! Auch bei einer Ungenauigkeit des Stoppens verändert sich das Verhältnis zueinander nicht! Wie ich einer anderen Autozeitschrift entnehmen konnte, schaffen auch andere Sciroccos mit 160PS 7,2s auf 100! In 8s ist meiner bei Tacho ca.115, was laut Navi 110 entspricht!Dass wir uns richtig verstehen, ich bin schon aus dem Alter raus um hier irgendwelche imaginären Werte zu posten. 🙂 Bin eigentlich davon ausgegangen, dass diese für mich äußerst interessanten Werte auch andere User interessieren könnte und dass vielleicht ähnliche Erfahrungen beigesteuert werden.
Sorry, aber bei so ungenauen Meßmethoden kann ich das nicht für voll nehmen. Hättest Du einen vernünftigen Meßaufbau, dann wäre das ja akzeptabel, aber so können so alle möglichen Werte heraus kommen.
Zitat:
Original geschrieben von starsailor
Weiß jemand wie sich die Motorsteuerung bzw. der Klopfsensor da verhält? Regelt der immer nach dem niedrigsten Oktananteil im Sprit und muss ich den Tank jetzt erst mal komplett leer fahren damit sich die Motorsteuerung wieder auf 98 Oktan/Super Plus einstellt?
die motorsteuerung hat gar keine möglichkeit, die spritsorte zu erkennen!
wenn das gemisch zu klopfen beginnt, erkennt dies der klopfsensor und die motorsteuerung verstellt den zündzeitpunkt.
dabei isses völlig wurscht was getankt wurde, wenn es klopft wird dagegengeregelt, ansonsten eben nicht. 😉
@JeanLuc69: OK, danke für die ausführlichen Umschreibungen und die Bekanntgabe, dass Du Dich nicht beruflich mit sowas auseinander setzt sondern Dein Wissen auf einer analythischen Denkweise beruht (BTW: ich bin zwar kein Verfahrenstechniker, arbeite aber als Maschinenbauingenieur im Bereich Entwicklung von Schlauchfolienextrusionsanlagen bei einem namhaften Hersteller😉) Ich habe das hinterfragt, weil ich wissen wollte ob es Sinn macht, Deine Aussagen zu verstehen, oder ob es sich mal wieder nur um Möchtegernhalbwissen von irgendeinem Wichtigtuer handelt. Sorry, aber davon gibt es u.a. in Automobilforen leider viel zu viele😉
Das, was Du geschrieben hast, hätte auch so aus meiner Feder kommen können. Das, was ich nach wie vor aber im Raum stehen lasse ist: wie groß ist Deiner Meinung nach der Fehler bzgl. der Ermittelung des Restsauerstoffgehaltes? Damit meine ich nicht, wie groß der absolute Fehler bzgl. des Sauerstoffgehaltes, sondern der daraus resultierende Fehler im Verbrennungsablauf ist. Ich habe heute auch nochmal mit meinem hier und da schonmal erwähnten Arbeitskollegen diskutiert, der Brennkraftmaschinen studiert hat und selber früher Rennwagen gebaut hat und heute zumindest noch seine Motorumbauten selber auslegt. Der meinte rein intuitiv auch, dass der Fehler in der Gemischaufbereitung durch eine falsche Sauerstoffgehaltsermittlung im Frischgas vernachlässigbar gering ist, wenn man bereits die LuftMASSE erfasst. Eine präziseren Zusammenhang via Lambdawertmessung sieht er auch nicht, weil genau das vorliegt, was Du bereits angesprochen hast: im stationären Bereich vermag er nicht zu sagen, dass es da vielleicht sogar zu einem exakten Wert via Lambdamessung kommt, aber da eigentlich 90% der Fahrzustände instationär sind, sieht er da absolut keinen verwertbaren Zusammenhang, der eine genauere Ermittelung des Sauerstoffgehaltes ermöglicht als eine Luftmassenmessung. Trotz alledem will ich die Thematik mal wieder auf eigene Faust verstehen und würde mir das fehlende Wissen gerne anlesen. Leider gibt es in diesem Bereich so viel Literatur in der Hochschulbibliothek, dass man nuur schwer das passende Buch ergattert. Hast Du dazu einen Tip?
wenn du dazu den Fehler "ermitteln" willst geht dass nur noch über die Chemie.
Denn wie bereits erwähnt, der Physikalische Zusammenhang lässt den Sauerstoffanteil in einem Volumen oder auch Massen-Teil der Luft nicht eruieren, da die beiden Messungen keinen Aufschluss über den Anteil des "brauchbaren" Sauerstoffs für die Verbrennung wiedergibt.
Sondern diesen indirekt errechnet.
Über die Mollmassen der entsprechenden Anteile könntest du somit die Volumina z.B. von "Meereshöhe" zu einem bestimmten Luftdruck oder sonst was ermitteln.
Ob das jedoch Sinn macht... wohl eher weniger.
Da es eine Rechnerei sondergleichen wäre.
Dennoch wäre das Thema Doktor-Titel-Würdig... bestimmt besser als die ständigen Hausmilben-Arbeiten die geschrieben werden :-).
Luftmasse hat den Vorteil, dass man über Erfahrungswerte der Luftdichtheit korrigierend eingreifen kann, was über das Volumen nicht geht. Denn dort muss man von einer Dichte der Luft "ausgehen". Sprich, man hat keine Kenngrösse, wie die Luft im Ansatz aufgebaut sein kann.
Die Masse kann da rückschluss geben. Denn Gesättigte Luft wiegt mehr, und hat eine andere Anteile, als gering gesättigte.
Trotz gleichem Volumen wiegen die die gleichen Volumen unterschiedlich.
Ob jedoch die Steuerungen die errechnete Differenz entsprechend auch auswertet... ist wohl VW's grosses Geheimnis.
Hier der Unterschied von LMM
http://de.wikipedia.org/wiki/Luftmassenmesser
zu Anemometer (auch Volumenmesser)
http://de.wikipedia.org/wiki/Anemometer
Aber ich nehme an, dass im Studium dass mehr oder weniger bekannt sein sollte was die Unterschiede sind.
Richtig, interessant wäre natürlich eine Rechnerische Differenz von z.B. unterschiedlich gesättigten Luftvolumina. So könnte man auch den Luftanteil ermitteln und daraus auch die Resultierende Energiedifferenz im Kolben.
Hallo
ich habe das Problem das ich gefühlt bei 95 Oktan mehr Leistung und geringeren verbrauch wie bei 102.
Vll.Defekter klopfsensor?
Vielen Dank.
2.0 tfsi bwa 200ps 2006