Vergaservereisung - ein kleines Kompendium
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
Beste Antwort im Thema
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
121 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Stefan7777
Ich erkläre mir das Absacken der Temperatur dadurch das der Regler für die Klappe träge reagiert. Um wieder auf die gleiche Temperatur zu kommen müsste die Klappe weiter auf machen.
Demnach müsste die Temperatur bei längerer Vollgasfahrt wieder steigen. Wenn es draußen zu kalt ist, dann wird die Temperatur wohl nicht wieder erreicht..............
Ja, wahrscheinlich wird es so sein. Bei größerer Strömungsgeschwindigkeit schafft der Krümmer es dann nicht mehr, die Luft so schnell zu erwärmen.
Gegen die Unterdruck-Theorie spricht außerdem, dass im TempRegler wohl eine Art Rückschlagventil integriert ist. Was man bei geöffnetem LuFiKasten daran erkennen kann, dass die Klappe z.T. immer noch angezogen ist, obwohl der Motor schon aus ist.
@ norder
Richtig, das packt er nichtmehr.
Daher hat meiner trotz voll offener Klappe Leistungsverlust, wenn ich bei feuchter Kälte länger Vollgas geb. Da der ganze Rest fnuktioniert und größtenteils auch neu ist, kanns nur daran liegen. Tritt selbst bei überbrücktem DTR auf.
@ Josh
Das Blech sieht gut aus. Erst wenns rostig wird und zu brechen drot ist Ersatz notwendig. Das Ding soll nur die Luft sammeln, mehr nicht.
@EvilJogga:
Hat deine Vergaseranlage einen Lufttemperaturfühler ?
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
@ norder
Richtig, das packt er nichtmehr.
Daher hat meiner trotz voll offener Klappe Leistungsverlust, wenn ich bei feuchter Kälte länger Vollgas geb. Da der ganze Rest fnuktioniert und größtenteils auch neu ist, kanns nur daran liegen. Tritt selbst bei überbrücktem DTR auf.........
Glaube nicht dass es daran liegt. Normalerweise freut sich der Motor bei Vollgas über Kaltluft. Würde im Umkehrschluß für deinen Fall heißen, dass er zu mager läuft
Ähnliche Themen
@ Stefan
Ja, der Doppeltemperaturregler 😁
Das Ding sollte die Temp konstant halten, so dass keine Korrektur notwendig ist.
@ norder
Kann ich mir kaum vorstellen. Mager und fett kann man den 2E2 nur über die CO Schraube drehen. Und unter Volllast sollte das bisschen "Falschluft" von dort ja sehr gering sein. Die Gemischregelung selbst kommt ja von den Düsen, die sind (noch) original.
Im Teillastbereich hast du aber sicher recht 😁
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
................
Im Teillastbereich hast du aber sicher recht 😁
Alte Stickoxyd-Schleuder! 😁
der Thread von Evil ist so gut, deshalb *schieb*
Hi,
also ich habe auch das Problem der Vergaservereisung. Ihr habt das alle sehr Gut beschrieben, was zu machen ist um das problem zu lösen, aber ich habe wenn ich in meinen Motoraum blicke keinen Schimmer was zu machen ist.
Mir fehlt einfach das Verständnis für die Materie. Bin halt absoluter Laie.
Wohnt vielleicht einer von euch in der Nähe von Köln-Dellbrück und würde sich gegen Bezahlung mal meinen Golf II 19E, 1,6L, Bauj. 91 mal ansehen?
'n Abend ! 🙂
Ich habe mir nun, nachdem sich bei meinem PN der Warmluftschlauch vom Krümmer zur Klappe (-> so einer <-, wie in 22Joshs Beitrag!) mittlerweile doch ziemlich bröselig anfühlt und auch ebenso ausschaut, bei 'nem VW-externen Teilehändler bei uns in Duisburg so einen Alu-Schlauch geholt, wie er dort für gerade diesen Zweck angeboten wird - Preis 6,06€ für 50cm, Bild im Anhang!
Den Schlauch habe ich noch nicht "verbaut", da eben noch alles gut läuft, habe ihn aber schonmal redundanterdings "an Bord" geholt, falls dann doch mal die Mucken in der Richtung anfangen sollten!
Frage: Selbst wenn der Schlauch dann "spack", sprich ziemlich fest und enganliegend, sitzen sollte, sind dann wirklich immer noch die Schellen vonnöten, oder könnte man sich die eventuell sparen?!
(...ist keine Geiz-Frage, sondern wirklich nur eine eher praktisch/faulheitsbedingte!)
Gruß, Dynator 🙂
der Aufkleber darauf:
...und wie man auf der Pappe der "Verpackung" (...war ja eher in Folie eingeschweisst!) sehen kann, müsste man das Teil dann eigentlich auch meterweise bekommen können:
Wenn der Schlauch lang genug ist, sitzt er relativ fest soweit ich mich erinnere.
Hatte das auch mal mit nem Aluschlauch gelöst, der is dann allerdings nach Kurzer zeit gerissen und bestand anschließend aus 2 Teilen 🙁
Zitat:
Original geschrieben von Dynator
'
Frage: Selbst wenn der Schlauch dann "spack", sprich ziemlich fest und enganliegend, sitzen sollte, sind dann wirklich immer noch die Schellen vonnöten, oder könnte man sich die eventuell sparen?!
Hier gilt Versuch macht klug. Wenn man niedertourig Gas gibt, vibriert der Bock ja ganz schön - wobei man das speziell im Winter besser sein lässt. Er könnte sich evtl lösen. Evtl. sitzt er aber auch fest genug, dass er es bei der richtigen Länge nicht tut.
Er sollte aber wirklich fest sitzen, da sonst die ALV "Falschluft" saugt. Bei meinem an den Enden leicht ausgeleierten Schlauch war das der Fall. Der Effekt ist nicht groß, aber für einen Fetischisten merklich.
Ich würde sagen Taschenrechner rausholen, die ersten 9 Stellen von Pi merken, den Daumen anpeilen und eine Versuchsreihe starten 😉
Moin Evil ! 🙂
Tja, die Sache ist nun mal die, dass ich einerseits den noch "funktionierenden" Originalschlauch ungern anfassen möchte, da ich dann wohl auf jeden Fall den Alu-Ersatz ausprobieren müsste, und andererseits habe ich das Alu-Flex-Teil gerade vor mir liegen und ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man den so ohne weiteres mit 'ner Schelle "gequetscht" bekommt, da er doch ziemlich stabil gebaut ist!
Aber da man ihn dann ja von den gemessenen knapp 18cm (denkt nicht mal daran, hierzu Eurer Phantasie in geschriebener Form freien Lauf zu lassen! 😁) auf 50cm entfalten kann, müsste man ihn ja wenigstens über die Länge eingermaßen "festklemmen" können - Deinem "Fetischisten" entnehme ich mal, dass es bei der von Dir erwähnten Falschluft dann nicht wirklich um die Funktion, sondern eher um's anzustrebende Optimum geht! 😉
Da machen mir dann nur die von Dir -und wohl auch von klambecks angedachten- Vibrationen leichte Probleme - reines Alu ist für sowas ja eigentlich garnicht geschaffen und könnte dann ja wirklich schnell den Dienst in Form eines Risses versagen! 🙁
Gruß, Dynator 🙂
@ Dynator
Warum darf ich nicht sagen, wie hoch meine Doppelcubes rechts und links am Schreibtisch sind? 😰 😁
Außerdem denken die Frauen eher an die 50cm. Und ich behaupte mal, es gibt bei der Funktion, die die positive Resonanz auf solcherlei Zahlen beschreibt ein Supremum 😉
Ich meinte ja auch nicht, dass du das sofort testen sollst, sondern dann, wenn es sich anbietet. Bei der Schelle ginge es, wenn er fest sitzt, auch nicht ums Quetschen, sondern ums Erhöhen der hinreichenden Krafteinwirkung für eine Verschiebung des Schlauches.
Der Fetischismus reicht so weit, dass ich eine Änderung der Geschwindigkeit des fallenden Drehzahlmessers registriert habe. Daher dürfte das durchaus schon Auswirkungen auf das Gemisch haben. Die Enden meines Schlauches sitzen aber auch recht locker und ohne Klemme darf man ihn gelegentlich neu drüberstülpen. Wahre Fetischist(inn)en dürfen das wiederum mit dem Mund machen 😁
Wie es mit der Stabilität von Alu aussieht weiß ich nicht, aber ich rechne dem gar keine so schlechten Chancen aus, da er ja durch seinen federartigen Aufbau die Schwingungen ganz gut verteilen kann.
Notfalls heißt es Alternativen finden. Ansonsten müsste man rechnen, ab wann sich der VW Schlauch wieder lohnt 😁