Vergaservereisung - ein kleines Kompendium
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
Beste Antwort im Thema
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
121 Antworten
Wenn ich das alles so lese schließe ich mein Thermostat aus, war am WE unterwegs und jedenfalls, wollte ich durchtreten und es kam nix, hab son econometer oder wie der heißt eingebaut und jedenfalls wenn ich durch trete, drehzahl steigt ganz langsam und der ecometer geht wieder zurück anstatt auf anschlag! Also denke ich mal das mir fast immer der Vergaser eingefroren ist! das hab ich heute früh auch mitbekommen, wo ich in MeckPomm war war nix und wo ich dann auf den Berliner ring kam und die B1 langbin gings los, musste 3mal anhalten! hab immer gedacht es sei das Thermostat, aber kann mir trotzdem einer sagen was ich alles zum wechsel brauch, Kühlmittel usw., wenn mir das einer sagen kann dann bitte per pn oder halt hier.
Zitat:
Original geschrieben von querys
War gerade bei VW, das Warmluftblech für'n RF kostet stolze 53,- Euro!!!
*hust*
Ich hab meines letztes Jahr für rund 10 Euro bekommen, meinetwegen 13, aber nicht 53!!!
Da lohnt es sich fast, sich sowas aus Silber, der Korrosion wegen, anfertigen zu lassen. Erst Gold dürfte den VW Preis ankratzen...
Ich würd mir eines vom PN kaufen, so dass nur 10 Euro sind, und das mit Gewalt hinbiegen.
VW nimmt es hier wirklich von den Fahrenden.
@ r-trampf
Der Wechsel des Thermostats wurde mehrfach beschrieben. Eine Anleitung findet sich sicher mit der Suche.
Ich würde bei der Gelegenheit das Kühlsystem reinigen, mit dem Spezialzeug von Liqui Moly oder Essig, je nach Belieben...
Hi Evil...
der geschundene RF leidet immer noch unter Vergaservereisung.
Schlauch und Blech sind, wie bekannt, neu.
Jetzt will ich diesen Effekt ein-für-allemal abstellen.
Großoffensive wurde eingeleitet:
Streng nach deiner Anleitung werden nun alle wichtigen Bauteile erneuert...ausser dem Igel...der schlägt nämlich neu mit 80 Euro zu Buche.
Doppeltemperaturgeber 24,33 EUR
Tempgeber rot 10,53 EUR
Tempgeber weiss 10,53 EUR
Für das Unterdrucksystem liegen auch alle nötigen Ersatzteile ab Saugrohr bereit. Der Vergaserflansch sieht zwar noch gut aus...aber selbst dafür habe ich Ersatz.
Es kann nur noch an Heizelementen oder Tempgebern liegen. Alles andere an Zündung etc. ist neu!
Ich werde berichten.
Gruß Alex
@Alex: Wenn du den Vergaser ab hast, kannst du ja den Igel auch direkt überprüfen, einfach mal Plus auf das dicke Kabel geben und fühlen ob der Igel warm wird.
War heute bei VW, der kann das Wärmefangblech nur bestellen und anschließend muss ich es kaufen, egal ob es passt oder nicht. Da kann ich mein Geld auch besser investieren. Und da ich nicht weiß welches Blech an meinen PG Krümmer passt hab ich mich entschlossen auf das Blech zu verzichten
Ich leg einfach den Schlauch direkt an den Krümmer, dürfte den selben Effekt haben warm genug ist es da ja um den Krümmer.
Hab mir vorgestern auf dem Schrott einen neuen Luftfilterkasten mit DTR besorgt zusammen mit dem Schlauch zum Warmluftblech. Hat nur 5 Euro gekostet.
Der DTR lässt sich übrigens prima mit dem Unterdruckschlauch testen Einfach mal pusten/saugen, dann macht's bei intaktem DTR "klack".
Hab dann heute noch einen Kaltluftschlauch im Zubehör geholt. Musste leider einen ganzen Meter kaufen, aber beim Preis kam dann Freude auf! Das Teil kostet nur 5,80 und ich kann damit locker zwei Autos bestücken.
Bin mal gespannt ob das schon hilft, ansonsten muss ich mir mal die Tempgeber mal genauer ansehen.
Ähnliche Themen
Hi!
Wie versprochen, ein "kleiner" Bericht ergänzend zu Florians tollem Kompendium.
Ursprüngliches Symptom: RF zieht bei Kälte oder bei Kälte und Nässe nicht -> Vergaservereisung (VV)
Erste Projektphase:
Das fehlende Luftfangblech (die VDD auch :O)) samt Schlauch und Schellen wurde ersetzt. -> Besserung, keine VV mehr bei Kälte.
Symptome bestehen weiterhin bei Kombination aus Nässe und Kälte.
Zweite Projektphase:
Bei einem Becher Glühwein, zwei 500 Watt Halogenstrahlern für ausreichend Licht und einem kleinen Heizgebläse wurden in Ruhe und in heimischer Werkstatt alle weiteren möglichen Fehlerquellen abgesucht. Evils Kompendium unterstützte.
Wie Evil schon schrieb, wird die Klappe im Ansaugrohr durch Unterdruck bewegt und regelt so die Warmluftzufuhr. In meinem Fall bewegte sie sich nur minimal. Ich suchte also das Unterdrucksystem ab, beginnend am Saugrohr.
AHA!!! Jede Menge Unterdruck ging hier direkt an der Quelle verloren. Ein typisches Rissbild. Neues Schlauchstück samt Kunststoffrohr und Rückschlagventil in Richtung Bremskraftverstärker, denn ein Kunststoffnippel war sowieso abgebrochen. Nebeneffekt, die Zündverstellung funzte wieder bestens und auch die Bremsleistung fühlte sich wieder unterstützt an.
Jepp...sieht wieder gut aus!
Weiter...
Bei laufendem Motor die beiden Schlauchenden des Doppeltemperaturgebers am Luftfiltergehäuse abziehen und zusammenstecken. Die Klappe gab ein deutliches "klock" von sich! Sehr gut...Unterdruck ist wieder genug da.
Danach wechselte ich den Doppeltempgeber samt Dichtung und Halter. Die Aussentemperatur war scheinbar niedrig genug, bei angeschlossen Schläuchen macht sie zwar nicht mehr so laut "klock", aber die bewegt sich in fast "ganz auf".
Der Rest des Unterdrucksystems an Vergaser und Konsorten machte einen guten Eindruck...nur ein paar wenige cm Schlauch habe ich profilaktisch erneuert.
Jetzt zur Elektrik: Thema Saugrohrvorwärmer und Starterklappenheizung
Am vorderen Kühlmittelflansch sitzen die beiden erwähnten Schalter, weiss oben, rot unten.
Weiss steuert das Relais für den sogenannten Igel, die Saugrohrvorwärmung. Bei eingeschalteter Zündung verband ich die beiden Kontakte vom weissen Schalter...es war ein deutliches Relaisschliessen aus der ZE zu hören. Gut Relais funktioniert. Die Kühlmitteltemperatur betrug ca. 15°, der Schalter sollte also auf "geschlossen" stehen. Schalter weiss erneuert. Zündung an...das Klacken des Relais war hörbar. Ebenfalls dimmte die Innenbelechtung ab. Gutes Zeichen.
Ein 10A Multimeter zwischen die Zuleitung am Igel...aha...ca. 9A Strom. Die Saugrohrvorwärmung funktioniert. Strommessungen am Schalter messen nur den Strom zum Relais. Es muss also direkt am Heizelement gemessen werden.
Weiter...
Schalter rot. Rot steuert die Beheizung der Starterklappe (rot eingekreist), welche zusätzlich mit Kühlmittel durchflossen wird. Der Stromanschluss ist auf dem Ventildeckel festgeklemmt. I.d.R. mit rotem Stecker. Die Heizleistung ist so gering, dass das Heizelement direkt am Schalter angeschlossen ist. Der Schalter war unterbrochen. Rot erneuert...er schloss. Die Strommessung ergab kaum messbare Werte. Das Heizelement hat genau wie der Igel keinen Masseanschluss, sondern wird über Motormasse verunden. Allerdings liegt, im Gegensatz zum Igel, die Starterklappenheizung oberhalb des durch Gummi isolierenden Vergaserflansches.
Eine Durchleitungsmessung zwischen Vergaser und Motormasse ergab einen Widerstand. Sprich, der Vergaser hat schlechte Leitfähigkeit zur Fahrzeugmasse.
Ein Blick zur Masseleitung zwischen Ventildeckel und Vergaser brachte ernüchternde Neuigkeiten, das Kabel hing am seidenden Faden. Ich erneuerte einen Klemmschuh. Die erneute Messung ergab einen Widerstand gegen 0.
Prima...es floss nun auch ein kleiner Strom zur Starterklappenheizung.
Ich hatte ehrlich gesagt nicht mit so einer Masse an Fehlern gerechnet.
Das Gute ist, der 88er RF läuft jetzt seit ca. 2500 KM durch Eis, Schnee und Regen makellos.
Die 80 Euro Hardwareinvest haben sich gelohnt.
Er verrichtet nun seine KM in Richtung 300TKM.
Ich hoffe, dies hilft dem Einen oder Anderen durch VV-Geplagten unter Euch!
Gruß Alex
Schöner Bericht! 🙂
Frage auch an dich, weil es durch den neuen Temeraturregler besonders interessant ist: Hättest du die Möglichkeit, mit einem Temperaturfühler (zB vom Digitalmultimeter) die Ansauglufttemperur im Lufttrakt zu messen? Mich würde brennend interessieren, welche Temperatur darin herrscht.
Das muß natürlcih bei einer Probefahrt geschehen, im Leerlauf ist das nicht Aussagekräftig.
Zitat:
Original geschrieben von norder
Schöner Bericht! 🙂
Wie...das wars 😁
Zitat:
Original geschrieben von norder
Frage auch an dich, weil es durch den neuen Temeraturregler besonders interessant ist: Hättest du die Möglichkeit, mit einem Temperaturfühler (zB vom Digitalmultimeter) die Ansauglufttemperur im Lufttrakt zu messen? Mich würde brennend interessieren, welche Temperatur darin herrscht.
Das muß natürlcih bei einer Probefahrt geschehen, im Leerlauf ist das nicht Aussagekräftig.
Leider habe ich für Temp-Messungen nicht die nötigen portablen Messeinrichtungen.
Aaber...beide RFs haben sowieso im Luftfilter eine zusätzliche Bohrung für die kontrollierte Zufuhr von HJS Euro1 Falschluft.
Möglich wäre es also.
Zitat:
Original geschrieben von sinnlos00
Wie...das wars 😁
...........
Sehr lebendig und vor allem präzise und informativ geschrieben. Dieser Thread hat sich zu einem Standart-Werk für alle Vergaser-Fahrer gemausert. Wer nach lektüre dieser Zeilen noch Probleme mit VV hat, der muß zu blöd zum lesen sein, und wahrscheinlich auch blind, denn die wichtigsten Sachen würden mit wunderschönen, scharfen Fotos untermalt.
Ähh, reicht das jetzt erst ?!?? 😁
Zitat:
Original geschrieben von norder
Sehr lebendig und vor allem präzise und informativ geschrieben. Dieser Thread hat sich zu einem Standart-Werk für alle Vergaser-Fahrer gemausert. Wer nach lektüre dieser Zeilen noch Probleme mit VV hat, der muß zu blöd zum lesen sein, und wahrscheinlich auch blind, denn die wichtigsten Sachen würden mit wunderschönen, scharfen Fotos untermalt.
Ähh, reicht das jetzt erst ?!?? 😁
Ja neh...find ich auch *sonn*
Schade, dass Evil unter "Internetmangel" leidet...er wäre stolz.
Ich hab noch mehr...was wollt ihr wissen? 🙂
Ich denke, dass ich mich auch mal an die Fehlersuche begeben muss. Mein Wagen fährt zwar, nur ist der Verbrauch zur Zeit sehr hoch (ca. 10 Liter) und irgendwie kommt es mir so vor, als würde es an Durchzug fehlen.
Naja muss einfach mal die Tipps ausprobieren, da könnte es bei meinem MOtor auch irgendwo hängen 😁.
Auf jedenfalls sehr anschaulich!
Ei ei ei, da wird mir warm ums Herz 😁
Saubere Arbeit Alex, ich bin stolz und beglückwünsche dich hier nochmals öffentlich zum wieder gangbar gemachten RF und zum tollen Bericht 🙂
@ querys
Achtung, auf Kurzstrecke sind 10l Verbrauch problemlos drin. Hab ich hier in Novo Garchinsk bei Fahrt um die 7km mit ein wenig Stadtflair auch problemlos. Mit der neuen Zündeinstellung dürfte sich das aber auch ändern 😁
@ norder
Leider bin ich noch nicht dazu gekommen. Dürfte aber ums Wochenende gut aussehen, da bin ich wieder in Hall und das Multimeter ist schon im Auto.
Bei Gelegenheit sollten wir uns wegen der Ansauglaufttemperatursache mal unterhalten. Die Optimierung in die Richtung dürfte beim Vergaser weniger gut möglich sein, aber interessant ist es alle mal!
Zitat:
Original geschrieben von norder
Mich würde brennend interessieren, welche Temperatur darin herrscht.
Das muß natürlcih bei einer Probefahrt geschehen, im Leerlauf ist das nicht Aussagekräftig.
Ich finde das auch interessant,
ich vermute das bei höheren Drehzahlen und hoher Last die Lufttemperatur vorerst kleiner ist, weil die angesaugte Luftmenge größer ist, aber die abgegebene Wärme am Krümmerblech gleich sein müsste.
Interessant ist auch wie schnell der Regler nachregelt oder wie schnell der Temp-Fühler auf Änderungen reagiert.
Hallo Evil,
Finde Deinen Beitrag zur Vergaservereisung sehr gut.
Habe offensichtlich das gleiche Problem, also hohen Verbrauch und nach etwa 50km Autobahnfahrt nimmt
die Kiste (EZ) kein Gas mehr an.
Habe jetzt einige Sachen mal überprüft.
Ergebnis: Klappe zur Warmluftansaugung funktioniert nicht.
Kann sie auch nicht, weil am entsprechenden Schlauch
kein Unterdruck vorhanden ist.
Die Frage wäre nun, wo wird dieser erzeugt oder wo könnte er verloren gehen ? Die Schläuche sollten weitestgehend Ok
sein, beide Temp.schalter im Frontflansch scheinen auch i.O.
Haben beide ca. 0,5 Ohm bei kaltem Motor.
Hast Du da noch eine Idee ?
Gruß Stefan
@Norder:
Benötigst du eigentlich noch die messung der ansauglufttemperatur?
Kann allerdings nur an der digifant spritze messen, und was ich dann noch gerne wissen würde, in welchen bereich (drosselklappen, zuführung zum Kopf, Luftfilterkasten. habe bei meinem messgerät einen Tempfühler dabei, mit dem ich ca 1m weit messen kann (die verbrennungstemp geht leider nicht.
@Merlin666:
Ich hätte auch Interesse an den Ergebnissen so einer Messung.