Vergaservereisung - ein kleines Kompendium
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
Beste Antwort im Thema
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
121 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von klambecks
oh mann, das is ja mal wieder unverschämt teuer... Vielen Dank für die Info !
Gern geschehen. Evtl. kannst du auch ein 1.6er Blech ranbasteln. Mehr als ein Loch für nen anders stehenden Stehbolzen sollte kaum nötig sein.
Problematisch wäre wohl vor allem der Schlauchdurchmessen, so der nicht passen sollte.
kann ich denn da nicht einfach irgendeinen anderen schlauch nehmen?
Ich meine es gibt doch solche Schläuche aus Alu, vielleicht bekommt man ja sowas im Baumarkt.
Zitat:
Original geschrieben von klambecks
kann ich denn da nicht einfach irgendeinen anderen schlauch nehmen?
Ich meine es gibt doch solche Schläuche aus Alu, vielleicht bekommt man ja sowas im Baumarkt.
Genau DAS würde ich nehmen, wenn meiner kaputt wäre 😉
Nur Vorsicht mit Gewebe. Am Krümmer ists heiß und ein Brandherd kommt nicht gut, der schluckt zuviel Sauerstoff aus der erwärmten Luft 😁
Jo, dacht ich mir schon, deshalb meinte ich auch Alu Schlauch...
Den Nachteil des durch das entstandene Feuer geschluckten Sauerstoffes könnte man allerdings mit Sicherheit auch mit dem Ebay tuning Widerstand kompensieren 😁
Naja ich werd da mal bei ATU nachfragen, mal sehn ob die das (billiger) besorgen können. Allerdings werde ich den Anbau selbst erledigen bzw. auf keinen Fall ATU damit beauftragen ;-) (Aus bekannten Gründen)
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Hi ich hatte an meinem Rp die zweitelige Variante des Warmluftschlauchs dran 😁
jetzt hab ich wieder den einteiligen verbaut und ich mein echt das er jetzt massig weniger Sprit braucht, ich habs noch nicht gemessen aber vom gefühl her ists auf jeden fall weniger
der Schlauch hat bei mir knapp über 30 Euro gekostet
was ich dabei sehr lustig fand :
der Schlauch war original von VW ca 1,7 mal zu lang das heist er ist zu lang zum einbauen und der Rest nach den kürzen, zu kurz zum Weiterverwenden 🙄
30 Euro? Das hat (fast) jeder Teilefuzzi als Meterware liegen, ich hab nicht mal n Zehner für einen Meter bezahlt.
Prima Zusammenfassung von Evil Jogga!
Es hieß hier:
Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Kleine Tip dazu:
Von Gardena's Gartensortiment gibt es ganz kleine Kugelventile, die man zwischen die beiden Schlauchenden stecken kann. Dann hat man eine einfache manuelle Umschaltung, ganz so wie es vor 30 Jahren "anerkannter Stand der Technik" war.
Grüße Klaus
Der erhöhte Benzinverbrauch bei überbrücktem Schlauch gilt aber nur für die ollen Vergasermotoren, der Rest erkennt Lufttemperatur und Menge, somit Sauerstoffanteil und entsprechende Benzinmenge. Somit dürfte sich der Mehrverbrauch in Grenzen halten.......
So. ich habe jetzt das Blech und den Schlauch angebracht. Was auch bemerkenswert war, ist der Preisunterschied für das Warmluftfangblech.
Bei ATU sollte es 62 Euro kosten (Ich glaub ich spinne...)
Bei VW hab ich dafür 13 Euro bezahlt.
Dann habe ich mir noch so einen 50 cm Aluschlauch für 7,50 von ATU gekauft und fertig is die Kiste. Der original Schlauch hätte wirklich 30 Euro gekostet, das kann man sich meiner Meinung nach auch sparen...
Nun hab ich aber noch ne Frage:
Ich hab dann als der Schlauch dran war ne Probefahrt gemacht, draußen waren es ca. 13 °C. Als ich nach der längeren Probefahrt den Aluschlauch mal angefasst habe, war der sauheiß.
Ist das normal ? soll nicht eigentlich nur in der Warmlaufphase die Luft vom Krümmer angesaugt werden oder passiert das bei solchen niedrigen Außentemperaturen die ganze Zeit ?
Zitat:
Original geschrieben von klambecks
... der sauheiß.
Ist das normal ? soll nicht eigentlich nur in der Warmlaufphase die Luft vom Krümmer angesaugt werden oder passiert das bei solchen niedrigen Außentemperaturen die ganze Zeit ?
Die Warmluftzufuhr wird bei 45°C gesperrt, ändert allerdings nichts an der Erwärmung des Alurohrs, die Klappe sitzt ja am anderen Ende, im Lufikasten.
Ist auch nicht so ne tolle Idee mit dem Alurohr, im Orginal ist das ein hitzebeständiges Gewebezeug, was sich im Vergleich zum Alurohr kaum erwärmt - was ja auch nicht Zweck des Rohres ist.
Mal wieder klasse sowas vom Jogga zu lesen 😁. Wusste zum Beispiel garnicht, dass da an meinem Ansaugrohr noch was mehr dranhängen soll als dieser komische Gewebeschlauch zum Kotflügel.
Allerdings konnte ich bisher keinen "Anschluss" für diesen Schlauch am Krümmer feststellen, hoffe, dass es sowas auch am G60 Krümmer gibt.
Ich bin jetzt ehrlich gesagt mal gespannt, ob noch mehr defekt ist. Auf meiner Liste steht demnach
1x Krümmer - Ansaugrohr - Schlauch
1x Kotflügel - Ansaugrohr - Schlauch
Mal sehen ob dann noch irgendwelche Termostate nicht funktionieren.
Zitat:
Original geschrieben von querys
Allerdings konnte ich bisher keinen "Anschluss" für diesen Schlauch am Krümmer feststellen, hoffe, dass es sowas auch am G60 Krümmer gibt.
Das Ding wird profan über Stehbolzen befestigt. Der G60 Krümmer brauch nicht mehr als eine Aufnahme für die Dinger. Zusätzliche Löcher sind dann recht schnell ins Blech gemacht, so die Bolzen andere Abstände haben, als die an normalen Krümmern.
@ Spacefroggy
Bei den Einspritzern wird es weniger schlimm mit dem Verbrauch. Aber die bekommen auch noch recht dünne Luft und damit die Leistungsfähigkeit, was zwangsweise höhere Drehzahlen für gleiche Leistung und somit Mehrverbrauch nach sich zieht.
Aber gegenüber dem, was ein Vergaser sich so durch Anfettung mehr reinziehen kann ist das ein Witz 😁
So muss das nochmal ausbuddeln.
Hab in letzter Zeit ständig Vergaservereisung. Belohnt wird alles mit einem Verbrauch jenseits der 10 Liter Marke!
Wie auch immer, ich hab beim PN meiner Freundin mal nachgeshenen und da sind die gewissen Schläuche auch dran, jetzt weiß ich wenigstens was bei meinem fehlt.
Wie auch immer, hab dann noch den DTR getestet (Schläuche überbrückt). Leider musste ich feststellen, dass es nix zum feststellen gibt.
Die Luft wird muter von beiden Seiten angesaugt.
Nun meine Frage (da ich die 30 Ökken vom Neuteil scheue).
Wie kann man den DTR ohne laufenden Motor (auf dem Schrott) testen?
So richtig testen wird schwer...
Ob er wenigstens halbwegs arbeitet ist aber testbar. Nimm dir einen Udruckschlauch mit, die dortigen möchtest du sicher nicht verwenden, schieb ihn auf einer Seite drauf und blas durch. Bei den momentanen Temperaturen sollte das ganz gut gehen. Feuerzeug drunter, aber bitte mit Respektabstand, und dabei weiter blasen. Geht der Durchgang flöten, arbeitet er noch. Aber nur Gott weiß, ob im richtigen Bereich!
hmpf na klasse. Vielleicht nehm ich das Teil dann lieber gerade mit raus und nem den Vergaser als Hilfe, wenn ich darf.
War gerade bei VW, das Warmluftblech für'n RF kostet stolze 53,- Euro!!!
Naja muss mir mal den PG Krümmer ansehen, ob man da auch das PN Blech montiert bekommt, der Preisunterschied ist ja gewaltig.
Aber das mach ich erst morgen oder übermorgen, wenn ich die Abschlussprüfung hinter mir hab.