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Verdichtungsfrage - 2E Block mit G60 Kopf
Hallo und frohe Weihnachten!
Ich hätte da mal wieder eine Frage..., wenn man den G60 Kopf auf einen 2E Block montiert, müsste doch eigentlich die Verdichtung die gleiche sein wie vorher. Also 10,0:1
Ist das korrekt?
Gruss ins Forum
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43 Antworten
Was für Drehzahlen sind denn mit diesen Hydros theoretisch möglich? Wenn wir gerade bei Drehzahl sind, fällt mir folgendes ein. Wie groß sind denn die Abweichungen des im Golf 2 eingebauten Drehzalmessers? Mir wurde gesagt, das sei ein besseres Schätzeisen...
Dennoch, um eine Grundlage zu haben, muss ich erstmal von dem ausgehen, was da steht. Momentan drehe ich bis 7.200 u/min. lt. og. Schätzeisen.
Servus und allen ein frohes Weihnachtsfest !!
Bzgl. der Verdichtungs-Frage:
Nur wenn die Brennräume des 2E- und des G60-Kopfes exakt gleich groß sind, dann verändert sich die Verdichtung im Vergleich zum Serien-2E nicht. Da der 2E knapp 2l Hubraum hat, der G60 aber nur 1,8l, würde sich sonst die Verdichtung im Vergleich zum G60 um den Faktor 1,11, also von 8 auf 8,9 oder (im Falle eines GTI-Motors wie dem PF) von 10 auf 11,1 erhöhen (2l Hubraum auf 1,8l Serienhubraum bezogen) .
Von verschiedenen Mitgliedern weiß ich, daß 6/10 am Kopf bedenkenlos wegfräsbar sind und der Motor dann noch gescheit läuft. Wie schaut denn das bei deutlich stärkerem Abtrag (8/10 bis 14/10) aus ? Entsteht dann aufgrund der Dachform des Brennraums nicht eine große Quetschkante, die im Betrieb zu Klopfen oder Glühzündungen führen kann ?
Gibt es Erfahrungen mit stark abgefrästen 827er-Köpfen ?
Viele Grüße
Tobias
Zitat:
Original geschrieben von TobiasMaurer
Servus und allen ein frohes Weihnachtsfest !!
Bzgl. der Verdichtungs-Frage:
Nur wenn die Brennräume des 2E- und des G60-Kopfes exakt gleich groß sind, dann verändert sich die Verdichtung im Vergleich zum Serien-2E nicht. Da der 2E knapp 2l Hubraum hat, der G60 aber nur 1,8l, würde sich sonst die Verdichtung im Vergleich zum G60 um den Faktor 1,11, also von 8 auf 8,9 oder (im Falle eines GTI-Motors wie dem PF) von 10 auf 11,1 erhöhen (2l Hubraum auf 1,8l Serienhubraum bezogen) .
Von verschiedenen Mitgliedern weiß ich, daß 6/10 am Kopf bedenkenlos wegfräsbar sind und der Motor dann noch gescheit läuft. Wie schaut denn das bei deutlich stärkerem Abtrag (8/10 bis 14/10) aus ? Entsteht dann aufgrund der Dachform des Brennraums nicht eine große Quetschkante, die im Betrieb zu Klopfen oder Glühzündungen führen kann ?
Gibt es Erfahrungen mit stark abgefrästen 827er-Köpfen ?
Viele Grüße
Tobias
Hatte ich ja schon geschr.bei 9/10 gings beim 2E nicht mehr,der fing an zu klopfen sodas der Klopfsensor angesprungen ist,und der Motor nur noch bis ca.500U/min gedreht hat(Notprogramm)
Kann sein das bei anderen Motoren mehr geht,aber beim 2E nicht, da er ja Serienmäßig schon 10,4:1 hat.
Deswegen sagte ich ja er solle auch was vom Block weg nehmen. Somit ändert man nicht die Brennraumgeometrie im Kopf. Durch übermäßiges planen vom Kopf "versaut" man ja irgendwo die gewollte Geometrie.
Also planen auf Block und Kopf aufteilen.
....kann mir jemand den genauen Unterschied zwischen den mechanischen und den hydraulischen Nockenwellen erklären? Ich war der Meinung, ich könne die Hydrowelle nehmen. Es gibt von diversen Anbietern leichte Tassenstössel. Diese müssen innen auf ein gewisses Maß abgedreht werden und der Rest wird dann mit sog. Lashcaps eingestellt. Liegt hier das Problem? Das man keinen genauen Wert für das Ventilspiel hat?
Die angesprochenen Hydrostössel vom Audi sollen 20 Gramm leichter sein. Soweit ok. Ich dachte jedoch, das es beim umrüsten auf mechanischen Ventiltrieb nicht nur darauf ankommt, leichter zu werden. Ich war der Meinung das Hydrostössel allein aufgrund Ihrer Konstruktion bei hohen Drehzahlen "nicht mehr mithalten" können. Ist das so richtig?
Beste Grüsse
Hallo und frohe Weihnachten!
Wichtig bei der Auslegung eines drehzahlfesten Ventiltriebs ist es, die Eigenfrequenz also den Drehzahlbereich, in der das Feder-Masse-Dämpfer-System in Resonanz gerät, in höhere Drehzahlbereiche zu verschieben, die im Betrieb dann nicht mehr erreicht werden.
Hierzu ist es wichtig, die bewegten oszillierenden (also hin- und hergehenden) Massen zu reduzieren. Diese bestehen aus: Ventil, Ventilfederteller, Ventilhaltekeile und Hydro- bzw. Tassenstößel.
Ein weiterer Einluss auf die Resonanzfrequenz geht von der Federsteifigkeit der Ventilfedern aus. Diese zu erhöhen hat den gleichen Effekt wie das Erleichtern der oszillierenden Massen.
Allerdings zu einem hohen Preis: ein Teil der Motorleistung wird ja bekanntlich zum Antrieb des Ventiltriebes abgezweigt. Mit härteren Ventilfedern wird dieser Anteil noch höher. Gratis ist jedoch der Gewinn an Drehzahlfestigkeit durch Reduzierung der oszillierenden Massen.
Hydrostößel sind konzeptbedingt schwerer als Tassenstößel.
Viele Grüße
Tobias
ist zwar nicht mein threat, aber super Erklärung! Daumen hoch :)
gruß tatimakel
Finde ich auch. Super das es Leute gibt, die sich die Mühe machen das ganze (nocheinmal) ausführlich darzustellen. :)
Das bedeutet für mich, es müsste theoretisch für meine Zwecke ausreichend sein, leichtere Hydrostössel, etwas härtere Federn und die leichteren Federteller einzubauen. Der Hydrostössel scheint das ja rein mechanisch auszuhalten. Hat zumindest bislang niemand etwas anderes geschrieben.
Servus !
Also ich würde empfehlen, die leichteren Hydros und die Titan-Federteller (ca. 160 Euro) einzubauen. Vielleicht die Ventile noch strömungsgünstig bearbeiten und polieren.
Wenn Du nicht weit über 7000 drehen willst, sollten die Standard-Federn ausreichen. Allenfalls würde ich neue original-Federn verbauen, da die sich mit der Zeit etwas setzen. Wegen des Leistungsverlusts bei härteren Federn würde ich darauf verzichten, wenn Du keine all zu scharfe Nockenwelle mit extremen Ventilbeschleunigungen einbauen willst.
Du musst immer eine gute Balance zwischen leistungsfördernden und leistungsverringernden Maßnahmen finden. Und wenn Du den Motor nicht bis zur letzten Rille fordern wirst, gönne Dir die ein, zwei PS, die Du sonst in Reibleistung stecken würdest ;-)
Viele Grüße
Tobias
Ich hab mal beim Hersteller auf der Website nachgesehen, was die Nockenwelle für Daten hat.
286°
110° Spreizung
11,5 mm Ventilhub
2,5 mm Hub im OT
EÖ / ES 33/73 - AÖ / AS 73/33
Sind da schon härtere Federn ratsam? Wenn ja, denke ich am besten solche die der Hersteller vorschreibt...oder?
286° is scho bisserl stramm. Würde gefühlsmäßig sagen: grenzwertig. Mit härteren Federn bist da auf der sichern Seite. Mit allen Vor- und Nachteilen, die diese Umbaumaßnahme bringt.
Ich persönlich würde eine etwas zahmere Nocke fahren, schon wegen der Alltagstauglichkeit. Aber das ist ja nicht Thema der Diskussion.
Gruß
Tobias
...grenzwertig, das ist der richtige Begriff. :-) Ich bin 6000 Km mit dieser Nocke gefahren. Wir haben den Zündzeitpunkt etwas weiter vorverlegt, dann Leerlauf (rund) bei Schätzeisen (Drehzahlmesser) 1000.
Vorher waren es 800 - 900, da blubbert er dann zwar total geil, aber er braucht mehr Sprit und lässt sich schlechter anfahren. Das Auto, der Motor, waren der Ausgangangspunkt meiner Überlegungen: 1.8 Liter, K-Jetronik, die erwähnte Nocke, neue Lagerschalen, MKB EV, Fächer, Hartmann ab Fächer, K+N, polierte Ventile, Verdichtung erhöht (kein genauer Wert vorhanden), Ventideckel aus Alu von Hartmann, Dieselkühler, Ölkühler, Hartmannthermostate... so gelaufen bislang: 47000 Km.
Der Wagen läuft auch so, wirklich sehr gut. Grundsätzlich reicht es. Momentan "schläft" er in meiner Garage und erlebt den "x-ten" salzlosen Winter.
Die Nocke ist die Basis. Den G60 Kopf und die Ansaugbrücke (für die Vergaser) hab ich fertig bearbeitet. Neue Ventilführungen, Stehbolzen für Saugrohr und Krümmer werden eingebaut. Die Ventile und Sitze möchte ich auch bearbeiten lassen. Ich hab zwei Sätze Ventile hier. Die einen fertig poliert (richtig Arbeit, aber saumäßig geil wenns fertig ist) die anderen noch "original". D.h. verkrustet und so. Ich lass den Kopf von einem Fachmann begutachten, der presst mir die neuen Ventilführungen ein, bearbeitet mir die Ventilsitze , und dreht mir die Ventile entsprechend ab.
Der Rumpfmotor wird in den nächsten Wochen angeliefert. Ich werde sicher wieder Fragen haben. :-)
Nach nun einem Jahr würde ich gerne wissen was aus diesem Projekt geworden ist.
Bin echt neugierig, da ich ähnliches vor habe!
Zitat:
Original geschrieben von GaNjAmAn
Nach nun einem Jahr würde ich gerne wissen was aus diesem Projekt geworden ist.
Bin echt neugierig, da ich ähnliches vor habe!
....nun, der 2 Liter war gebraucht. Haben den aufgemacht und festgestellt, das 2 Zylinder Riefen hatten. Somit war das nix. Als die Saison los ging, stellte ich fest das der 1.8er einen Lagerschaden (Zwischenwelle) hat. Also hab ich den gebrauchten 2 Liter Block als Pfand für einen nagelneuen hergegeben und eingebaut - allerdings mit dem alten EV Kopf. Gibt auch Freds wo ich was zum Thema geschrieben hatte.
Der in diesem Thread erwähnte Kopf, ist mittlerweile (endlich) in einer Zylinderschleiferei meines Vertrauens. Das lief alles net so reibungslos wie ich mir das vorgestellt hatte. ;-) Aber gut Ding will halt gut Weile haben.
Der Kopf bekommt größere Auslassventile und bearbeitete Einlassventile. Neue Führungen usw. Abgenommen wurden 7/10. Die Kanäle habe ich selber angepasst an Krümmerdichtung und Vergasersaugrohr.
Wenn alles gut läuft, hoffe ich das die ganze Musik (Vergaser, Kopf) bis Mitte des Jahres montiert sind. Werde sobald alles läuft, im Sammelthread von Websifus die Ergebnisse posten.
Beste Grüsse