Verbrauch Polo V TDI 105 PS
Es gab ja schon mal das Thema Verbrauch beim Polo TDI mit 75 PS. Würde gerne aber mal aktuelle Erfahrung hören, denn ich bin maßlos enttäuscht. Mein 4 Diesel - Peugot 106 170.000 km Verbrauch 4,88 Liter; Seat Arosa 130.000 km Verbrauch 4,35 Liter, Citroen C3 128.000 km Verbrauch 4,52 km.
Der Citroen ist in den Angaben im Drittelmix fast genau so angebeben wie der Polo. Habe jetzt 2500 km und einen Verbrauch von 5,9 Litern ( vollgetankt und nachgerechnet - MFA lag bei 5,1 Litern).
Mein Fahrprofil hat sich nicht geändert - ich finde es einen Hammer was das Auto an Diesel säuft.
Wie sieht es bei euch aus?
Beste Antwort im Thema
@navec
danke :-) auch Deine Infos finde ich sehr interessant.
Ich hoffe ja auch, daß das bei den CR- Dieseln von VW besser wird mit der Regeneration. Im Leerlauf z.B. schaltet sich Regeneration bei meinem 1,4 TDI gemäß bisherigen Messungen ab (muss das aber noch abschließend prüfen), so daß der Regenerationsvorgang unterbrochen wird. Auch sind die Laufleistung von über 1000km bis zur nächsten Regeneration für mich bisher nicht erreichbar gewesen.
@RWE-Chris
Laut Verkaufsprospekt bekommen nur Blue Motion und Blue Motion Technology sogenannte "rollwiderstandsoptimierte" Reifen.
Alle anderen Polos bekommen soweit sich das mir bisher erschlossen hat unterschiedliche Reifenfabrikate von ausgewählten Herstellern, je nachdem was gerade verfügbar ist.
Allerdings ist auch bei den "normalen" Reifen der Unterschied zwischen Sommer und Winterrreifen hinsichtlich Rollwiderstand in den letzten Jahren größer geworden und der NEFZ wird nunmal mit Sommerreifen gemacht.
Übrigens, der Rollwiderstand unterscheidet sich auch innerhalb einer Reifengröße je nach Marke laut Tests schon spürbar.
@GT-Ingo
Die Diskussion VW vs andere Marken finde ich auch unpassend, aber die Sache mir dem DPF sollte man brücksichtigen, gerade wenn man mit "alten" Autos vergleicht die ohne DPF ausgekommen sind.
Ich müsste jetzt nochmal nachschauen wie Fahrzeuge mit DPF nach dem NEFZ geprüft werden, aber wenn ich mich richtig erinnere entspricht der NEFZ für Fahrzeuge mit DPF noch weniger den realen Bedingungen, speziell dann, wenn im Alltag der Fahrer durch die Fahralltag den DPF über das angenommene Maß hinaus belädt und nicht ausreichend regeneriert.
@-Pepper-, 206driver & alle
Wir könnten uns vielleicht darauf einigen, daß derzeit ALLE DPF-Systeme mehr oder weniger nicht ganz so gut funktionieren wie man sich das gerne wünschen würde und neben den gewollten positiven Einflüssen (Partikelfilterung), doch erhebliche Nachteile im Alltag auftauchen.
Während z.B. die Systeme mit Additiven darunter kranken, daß der DPF verascht, weil das Additiv nicht rückstandsfrei oxidiert (der DPF muss - bei ordnungsgemäßer Behandlung vorausgesetzt - daher deutlich früher getauscht werden), wie auch hier nicht alles perfekt abläuft d.h. die Motorsteuerung eingreifen muss, haben Systeme mit aktiver Regeneration scheinbar mit den bereits weiter vorne hinreichend dargelegten Problemen zu kämpfen.
Die Franzosen haben auf den ersten Blick halt ein wenig mehr Erfahrung aus der Praxis :-) wobei ich ich nicht weiß wie lange VW oder andere Hersteller Ideen, samt Testergebnissen aus Feldversuchen, schon in ihren Schubladen liegen haben oder hatten... Nicht alles was verbaut wird, wurde in den letzten Jahren "neu" entwickelt.
Hervorzuheben ist meiner Ansicht, daß der DPF in dieser aktuellen Form nicht letzter Weisheit Schluss sein kann und so wie die System in den letzten Jahren verbaut wurden, nur eine Übergangslösung sein kann.
Des weiteren, ist es aus meiner Sicht fraglich ob man an dem Dieselmotor in dieser Form bei kleinen PKW noch festhalten sollte, wenn man sich vor Augen hält, daß die Diesel zu kleinen chemischen Kraftwerken "mutiert" (DPF, DeSOx, SCN) sind und welcher Aufwand (Resourcen und Energie) betrieben wird damit man im "guten Glauben" die Luft "reinhält".
Letztlich stimme ich 206driver bei dem folgenden Punkt vollkommen bei, daß potentielle Käufer oder Fahrer zu wenig darauf hingewiesen werden, was es tatsächlich bedeutet einen neuen Diesel zu fahren - besonders mit Hinblick auf Kurzstrecke - und daß sich der Punkt an dem sich alleine aus wirtschaftlichen Aspekten ein Diesel rentiert, weiter nach hinten verschoben hat...
Nur das betrifft gleichermaßen ALLE Dieselfahrzeuge und nicht nur VW.
171 Antworten
Zitat:
@alle
Der Polo mit 75PS ist 8kg leichter als der mit 105PS :-)))Nein im Ernst, die Motoren sind wie von anderen schon geschrieben baugleich ebenso wie die Übersetzung gleich ist. Die höheren PS-Varianten laufen mit einer anderen Motorsoftware auf höherem Ladedruck, womit einfach mehr Drehmoment ab einer bestimmten Drehzahl anliegt, d.h. vom Verlauf, daß im unteren Drehzahlbereich - grob gesprochen - das Drehmoment relativ ähnlich verläuft und nur einfach ab einer gewissen Drehzahl begrenzt wird und im oberen Drehzahlbereich auf einem höheren Niveau fortgesetzt wird.
wenn es nur ein Softwareunterschied (Ladedruck, Einspritzmenge) ist, dann versteh ich nicht, warum die Tuner nicht alle Varianten also 75, 90 und 105 PS auf 130PS tunen können, sondern hier auch noch ganz normale Sprünge haben, wie z.B. von 75 auf 95, von 90 auf 110 und 105 auf 130 ??
Dann könnte man doch gleich den 75 PS auch auf 130 PS tunen, oder ?? Diese Variante hab ich aber noch bei keinem Tuner gesehen!
@GT_INgo
das liegt z.B. daran, dass der 75 TDI hinten Trommelbremsen hat, die nur bis zu einer bestimmten Motorleistung (warens 90 PS?) zugelassen sind. Also müsste man bei noch mehr Leistung auch noch neue Bremsen montieren. Steht hier irgendwo auch ausführlicher im Forum (ich glaube in den Tuning Threads).
ja das mit den Bremsen ist mir schon klar, aber ich denke das ist nicht so der riesen Kostenaufwand für einen Tuner, die Polo Bremsen aufzurüsten.
Ich möchte nur wissen, ob es nur vom Motor möglich ist, den 75 PS auf 130 PS zu tunen und es außer der Bremsanlage dann keinen Unterschied mehr zum 105er ist.
Vielen Dank usf77! Deine Erklärung macht den Betrieb des DPF verständlich. Bei meinem Profil erwarte ich dann keine Probleme.
Es wäre sehr viel einfacher, wenn VW für die drei Diesel-Versionen die Muscheldiagramme (Wirkunsgrad aufgetragen über Last und Drehzahl) veröffentlichen würde. Spannend währe insbesondere die Frage, ob es bei den sich nur in der Software unterscheidenden Motoren bei den beiden kleinen Versionen überhaupt zu einer Vollast-Anfettung (bei mehr als 90% Last) kommt. Die kostet nicht unerheblich Kraftstoff. (Bei meinem Opel Astra 1.6 Benziner hat die Umstellung von niedriger Drehzahl und Vollgas auf mittlere Drehzahl und 80-90% Gas immerhin einen 3/4 Liter Einsparung gebracht.)
Wenn die Motorenansonsten wirklich identisch sind, dann sollte man ja annehmen, dass die beiden schwächeren Modelle diese Anfettung gar nicht brauchen. Ich habe den BlueMotion Technology ja hauptsächlich wegen der Aerodynamik, der Rekuperation und der längeren Übersetzung gekauft. Wenn navec Recht hat, wofür manches spricht, dann überlege ich ernsthaft mir die Kiste von ABT auf 105 PS chippen zu lassen.
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Zitat:
Original geschrieben von GT Ingo
wenn es nur ein Softwareunterschied (Ladedruck, Einspritzmenge) ist, dann versteh ich nicht, warum die Tuner nicht alle Varianten also 75, 90 und 105 PS auf 130PS tunen können, sondern hier auch noch ganz normale Sprünge haben, wie z.B. von 75 auf 95, von 90 auf 110 und 105 auf 130 ??Zitat:
@alle
Der Polo mit 75PS ist 8kg leichter als der mit 105PS :-)))Nein im Ernst, die Motoren sind wie von anderen schon geschrieben baugleich ebenso wie die Übersetzung gleich ist. Die höheren PS-Varianten laufen mit einer anderen Motorsoftware auf höherem Ladedruck, womit einfach mehr Drehmoment ab einer bestimmten Drehzahl anliegt, d.h. vom Verlauf, daß im unteren Drehzahlbereich - grob gesprochen - das Drehmoment relativ ähnlich verläuft und nur einfach ab einer gewissen Drehzahl begrenzt wird und im oberen Drehzahlbereich auf einem höheren Niveau fortgesetzt wird.
Dann könnte man doch gleich den 75 PS auch auf 130 PS tunen, oder ?? Diese Variante hab ich aber noch bei keinem Tuner gesehen!
Weil man dazu die original parameter des Steuergeräts zu stark abfälschen muss, was nicht gut ist. Um aus 75PS 130PS zu machen, sollte man schon erstmal die 105PS Parameter auf das Steuergerät legen, dann kann man daraus immer noch 130PS machen.
Das ist doch aber überhaupt nicht logisch, oder?
Doch, wenn es um zwischengeschaltete Boxen geht, dann schon.
also wenn ich das Steuergerät vom 105er in den 75er einbau, ist bis auf die Bremsanlage alles gleich ??
Ja, ich bin mir übrigens nicht sicher, ob der Ladedruck der Unterschied für die Leistung ist. Ich denke auch der wird bei allen 3 Varianten gleich sein.
Von meinem Motor (125PS) gibt es auch völlig identische(nur Softwareunterschiede) 100 und 110PS-Versionen, die auch die gleiche Übersetzung haben.
Die verbrauchen auch das gleiche bei gleicher Belastung.
Oder guckt euch doch einfach die Verbräuche der 3 Polo-Varianten mit dem 1,6TDI gem. EG-Zyklus an:
Die sind zwar nicht praxisgerecht, aber auf jeden Fall vergleichbar, da mit völlig identischer Last gefahren wird.
Mein Senf zum Thema:
Der Verbrauch der 3 Varianten ist identisch, da die Kennfelder für den Zyklusbereich sehr wahrscheinlich gleich sind. Jeder Hersteller fährt den NEFZ-Verbrauchszyklus so niederturig wie möglich, d.h. so schnell wie möglich in den fünften Gang und bloß nicht hochdrehen. Beschleunigungswerte interessieren da nicht die Bohne. Auch sind im Zyklus nur fünf Gänge relevant, sechs Gänge würde fürs Datenblatt rein gar nichts bringen.
Der Vergleich alter Diesel mit modernen hinkt leider. Da ein alter Diesel weder ein DPF, noch Nox Emissionen wirklich einhalten muss und daher klar im Vorteil ist. Euro 5 und 6 ziehen den Verbrauch drastisch nach oben und einen DPF gibts nicht für lau.
Wer den Werksverbrauch (übrigens aller Hersteller) erreichen will, muss beschleunigen wie eine Wanderdüne und möglichst nie über 1500 Umdrehungen fahren.
@DonDonner:
"Auch sind im Zyklus nur fünf Gänge relevant, sechs Gänge würde fürs Datenblatt rein gar nichts bringen"
Sofern eine Gangempfehlung vorhanden ist, kann auch im in höheren Gängen gefahren werden.
Ein 6-Gang-Getriebe würde aber für den Diesel beim EC-Verbrauchstest nichts bringen, da dies, durch eine zusätzliche Getriebewelle, wieder mehr "Panschverluste" hat.
Zitat:
Rollenprüfstände gibt es mit Anblasluft. Sonst würde der Motor beim Dauerlauf ja überhitzen.
Klar gibt es die, aber ob die eingesetzt werden? Wenn das Auto den Fahrzyklus kalt beginnt schafft er die ca. 12km des Fahrzykluses locker ohne zu Überhitzen. Die Fahrzeuge haben ja auch einen eigenen Lüfter, der dann halt anspringt und wesentlich schwächer als der reale Fahrtwind ist.
Frage am Rande:
Warum brauchen stärkere Motoren hinten Scheibenbremsen? Es muss doch nicht mehr Bewegungsenergie abgeführt werden. Außer wenn man mit Vmax heizt und da kann es für die kleinere Motoren auch problematisch werden, wenn man einen Berg runterfährt und hier bremsen muss.
Trommelbremsen sind wärmeempfindlicher.
Ja das war mir bewusst. Nur was hat das konkret mit der Motorleistung außer bei Vmax zu tun?