Verbrauch: konstant Gas oder Geschwindigkeit besser?
Theoretische Überlegung:
Eine hügelige Landschaft, d.h. es geht ständig bergab und -auf.
Wird man jetzt eigentlich mehr verbrauchen, wenn man mit Tempomat fährt oder wenn man mit dem Fuß exakt das Gas hält (dann wird man logischerweise bergauf langsamer und bergab schneller)? Extrem sollen die Berge nicht sein, d.h. es kann noch bequem im höchsten Gang gefahren werden und bergab muß der Tempomat immer noch ganz wenig Gas geben, um die Geschwindigkeit zu halten.
Ich frage mich das deshalb, weil einerseits beim Tempomat durch die konstante Geschwindigkeit die Beschleunigungskräfte (gerade auch bei den Massenträgheitsmomenten im/am Motor) entfallen, aber andererseits wird dann der Motor bergab nur sehr schwach gefordert (schlechter Wirkungsgrad) und bergauf wird jede Menge Sprit verballert, um die Geschwindigkeit zu halten.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Statt mal einfach das eingangs gepostete Diagramm längst der Linie "konstante Geschwindigkeit = konstante Drehzahl im höchsten Gang" und der Linie "konstante Leistung" mit der Randbedingung "gleiche mittlere Geschwindigkeit" zu integrieren wird seitenweise über "hätte, wäre, könnte, sollte, vieleicht, aber sicher, aber mit meiner XYZ Kutsche ist das ganz anders, na na .... na na na na, ...... " philosophiert.Dabei könntet ihr schon seit Anfang dieses threads die präzise Antwort haben, wenn Ihr NACHDENKEN würdet, statt nur zu tratschen..... [...]
Gruß SRAM
Moin SRAM!
Ich habe es ja versucht, ich bin nur zu doof dazu. 😁 HELP!
Idee:
Annahmen:
- Golf VI 1.4 TSI 118 kW Twincharger DSG7 = alle Daten bekannt, Ausnahme Muscheldiagramm
- vom Golf V 1.4 TSI 125 kW Twincharger ist das MD bekannt, dieses wird benutzt, die Abweichung soll keine Rolle spielen
- Steigung 2 %, Länge 100 km (einfache Rechnung)
- Gefälle 2 %, Länge 100 km (dito)
- Zeit identisch = Durchschnittstempo identisch
- Vorgabe: Tempomat = 100 km/h
Rechenweg für Tempomat:
1. Schritt: 100 km/h = 2.210 U/min im 7. Gang
2. Schritt: konstantes Tempo = konstante Drehzahl = Parallele zur Y-Achse (Ordinate) bei 2.210 U/min, "je höher die Leistung, desto höher"
a) 2% Anstieg auf 100 km Strecke:
-> Leistung berechnen: 100 km/h: 6,38 kW (P Reib) + 9,51 kW (P Luft) + 8,51 kW (P Steig) = 24,40 kW
-> Mitteldruck berechnen: 1.390 cm³, 2.210 U/min, 24,40 kW = 9,35 bar
-> Spezifischer Verbrauch ablesen: 2.210 U/min und 9,35 bar = etwa 250 g/kWh
-> Verbrauch berechnen: 24,4 kWh x 250 g/kWh = 6100 g / 720 g/l = 8,47222... l für 100km
b) 2% Gefälle auf 100 km Strecke:
-> Leistung berechnen: 100 km/h: 6,38 kW (P Reib) + 9,51 kW (P Luft) - 8,51 kW (P Steig) = 7,39 kW
-> Mitteldruck berechnen: 1.390 cm³, 2.210 U/min, 7,39 kW = 2,89 bar
-> Spezifischer Verbrauch ablesen: 2.210 U/min und 2,89 bar = etwa 360 g/kWh
-> Verbrauch berechnen: 7,39 kWh x 360 g/kWh = 2660,4 g / 720 g/l = 3,695 l für 100km
c) Gesamtstrecke 200 km in 2 Stunden:
8,47222... + 3,695 = 12,167222... => Tempomat 6,0836111... l/100km
Rechenweg für konstant Gas geben:
Achtung! Gleiche Gesamtzeit, d.h. berghoch mit 98 km/h = 61 Min und 13 Sek, bergrunter mit 102 km/h = 58 Min und 47 Sek.
Berechnung:
a) 2% Anstieg auf 100 km Strecke:
-> berghoch 98 km/h = 2.166 U/min im 7. Gang
-> Leistung berechnen: 98 km/h: 6,25 kW (P Reib) + 8,95 kW (P Luft) + 8,34 kW (P Steig) = 23,54 kW
-> Mitteldruck berechnen: 1.390 cm³, 2.166 U/min, 23,54 kW = 9,38 bar
-> Spezifischer Verbrauch ablesen: 2.166 U/min und 9,38 bar = etwa 250 g/kWh (auf keine Fall besser, siehe MD)
-> Verbrauch berechnen: 23,54 kWh x 250 g/kWh = 5885 g / 720 g/l = 8,1736111... l für 100km
b) 2% Gefälle auf 100 km Strecke:
-> bergab 102 km/h = 2.254 U/min im 7. Gang
-> Leistung berechnen: 102 km/h: 6,52 kW (P Reib) + 10,10 kW (P Luft) - 8,68 kW (P Steig) = 7,93 kW
-> Mitteldruck berechnen: 1.390 cm³, 2.254 U/min, 7,93 kW = 3,04 bar
-> Spezifischer Verbrauch ablesen: 2.254 U/min und 3,04 bar = etwa 350 g/kWh
-> Verbrauch berechnen: 7,93 kWh x 350 g/kWh = 2775,5 g / 720 g/l = 3,85486111... l für 100km
c) Gesamtstrecke 200 km in 2 Stunden:
8,1736111... + 3,85486111... = 12,02847222... => konstant Gas 6,014236111... l/100km
Mh, kopfkratz. Wie sieht dies mit 360 g/kWh aus?
-> Verbrauch berechnen: 7,93 kWh x 360 g/kWh = 2854,8 g / 720 g/l = 3,965 l für 100km
c) Gesamtstrecke 200 km in 2 Stunden:
8,1736111... + 3,965... = 12,1386111... => konstant Gas 6,06930555... l/100km
Fazit: Gleichstand!
Ursache: Spezifischer Verbrauch "ablesen" = schätzen = ungenau.
Und damit bin ich so doof schlau wie zuvor. HELP! 😉
Bitte korrigiert meine Fehler - danke!
VG myinfo
PS: Die PDF-Datei tschoeke.pdf auf dieser Seite: http://home.foni.net/~michaelbosch/auto/economic/calconsu.htm ist beschädigt. Hat jemand eine unbeschädigte Datei?
"Eine exzellente Einführung bietet hier die folgende Veröffentlichung des Magdeburger Wissenschaftsjournal (= tschoeke.pdf). Ich empfehle die Lektüre bevor ihr an dieser Stelle weiter lest!"
107 Antworten
Wenn jemand ein Auto haben will , mit dem man vernünftig digital fahren konnte : in den 80 Jahren habe ich mal an der Entwicklung eines Golf mitgearbeitet der eine unterdruckgesteuerte automatische Kupplung und eine Start-Stopp-Automatik besaß . Nach dem Beschleunigen konnte man aus dem Gas klettern ,der Motor ging aus , und man segelte weiter . Ging man wieder aufs Gas sprang der Motor wieder an, und kuppelte ein .Bremse und Heizung hatten Servopumpen . Vor der Ampel ging der Motor ebenfalls aus , und sprang wieder an ,wenn man an den Schalthebel packte . VW hat damit einen Umweltpreis eingeheimst , und dann ( nach ca. 5000 Stck .) die Produktion eingestellt , weil kein Mensch so ein Auto haben wollte ." Watt der Buer nit kennt" . ( Auch als Warnung an den Typ mit dem wunderbaren Umweltauto der Fa. Martini ) Außerdem brauchte der Diesel-Golf damals eh sehr wenig (billigern ) Kraftstoff , so daß die 10% Einsparung nicht so ins Gewicht fiel . Vielleicht steht ja bei irgeneinem Händler noch so ein Gerät rum. Hätte heute sicherlich mehr Chancen und hat unserer Fa. sicherlich viel Geld gekostet .
MFG: Rostklopfer
Zitat auf die Aussagen reduziert, auf die ich antworten möchte.Zitat:
Original geschrieben von maha
...
Irrtum.
Beispiel1:
1975, 1,5liter Vergaserbenziner.
...
Beispiel2:
2005, 1,3liter Turbodiesel.
Wirkungsgrad etwa zwischen 25 und 40%. (Drehzahl- bzw lastabhängig)
...
Gruß, maha
Ist dir der Unterschied zwischen Quantitäts- und Qualitätsregelng bekannt?
Dass ein Diesel im schwächsten Teillastbereich (ca. 1000/min, Turbodiesel erst ab ca. 1500/min) schon die volle Füllung und damit die volle Verdichtung hat? Während ein herkömmlicher Benziner da noch mit einer Verdichtung von 3, 4 oder 5 rumgurkt?
Dass dies der Hauptgrund dafür ist, dass ein Diesel deutlich sparsamer ist als ein herkömmlicher Benziner?
Ich bleibe bei meiner Meinung. Es gäbe höchstens einen Sinn bei außergewöhnlichen Fahrzeugen, z. B. dem von dir genannten uralten Benziner von 1975 (u. a. sicher noch sehr leicht gebaut) auf einer abgesperrten Strecke.
Und dass diese Fahrweise in der Realität bei der heutigen Verkehsdichte sowieso undurchführbar ist, steht sowieso hoffentlich bei allen außer Diskussion, denke ich. Es geht hier wohl eher nur um "Theorie", selbst wenn man das passende, antiquierte Fahrzeug dafür hätte.
Alleine schon das ständige Abwägen: wie lange, wie weit und mit welcher Gaspedalstellung muss ich mit genau wieviel Gas beschleunigen und dann wie lange und wie weit rollen lassen mit abgeschaltetem Motor?
Das jeweils gültige TL (50 in der Stadt) darf ich dabei beim Beschleunigen nicht überschreiten. Die Hintermänner spielen auch noch eine Rolle. In den Weg kommen, so dass ich kurz Gas geben muss, darf mir auch nichts - der Motor ist ja aus, u. s. w.
Sowieso alles absolut undurchführbar. Und dann noch: bei einem Diesel kann ich es sowieso vergessen, bei einem aufgeladenen Benziner auch, bei modernen nicht aufgeladenen Benziner auch eher. Wie lange macht das mein Anlasser mit? Wird beim Anlassen nicht auch kurzzeitig ein fettes Gemisch eingespritzt, wird nicht schon beim Drücken des Gaspedals eine Zusatzmenge eingespritzt (beides ist so laut Entwicklungsingenieuren der Autoindustrie und beides macht die schöne Theorie sowieso fast schon wieder zunichte), ...
Sachen gibt's.
Reine Theoretiker eben, oft mit Wunchdenken oder Zusammenreimen. Stimmt's? 😉
Hallo XX-Ghost !
Les mal den Artikel vor deinem . Lesen bildet .In dem Auto war alles schon drinn : verstärkter Anlasser ,Freilauf bei ausgeschaltetem Motor usw. War ein Diesel . Man konnte sich ganz auf das normale Fahren konzentrieren , und brachte 10% Ersparniß .
Gruß : Rostklopfer
Hallo Rostklopfer,
dann ist das ja so ein ganz spezielles Fahrzeug. Also nichts von der Stange.
Gelesen hatte ich das auch.
Aber darauf hatte ich mich gar nicht bezogen. Schau mal oben nach, wen ich zitiert hatte. 😉
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Zitat:
Original geschrieben von XX-Ghost
Alleine schon das ständige Abwägen: wie lange, wie weit und mit welcher Gaspedalstellung muss ich mit genau wieviel Gas beschleunigen und dann wie lange und wie weit rollen lassen mit abgeschaltetem Motor?
Alles Argumente für Hybridantrieb. Keine Gedanken machen müssen wann wie viel Gas, wann an, wann aus - die Lücke füllt der E-Motor. Da man im normalen Straßenverkehr mitschwimmen muss kann man solche theoretischen Überlegungen mit "normalen" Autos nicht umsetzen. Mit stufenlosen Getrieben wäre ein erster guter Schritt getan den Motor immer in möglichst guten Betriebspunkten laufen zu lassen. Aber damit kommen die Kunden ja nicht klar. Wenn man sich so schon häufig anguckt was sich manche für einen Mist zusammenschalten - aber klar, Automatik taugt ja nichts und man kann das selber alles viel besser.
Und, ähm, nur so am Rande: Die Verdichtung eines Motors ist mechanisch festgelegt und bleibt immer gleich. Was sich ändert sind die Spitzendrücke. Ein Benziner hat auch bei niedriger Last die gleiche Verdichtung, nur dass er z.B. dank Drosselung nicht bei 1bar Umgebungsdruck sondern bei 0,x bar beginnt.
Variable Verdichtung bekommt man erst mit variablen Ventilsteuerzeiten hin, da kann dann z.B. der Ansaugtakt dank früher Schliessung oder später Öffnung kürzer sein. Der Toyota Prius nutzt ja beispielsweise das für den sog. Atkinson-Prozess. Der Ansaugtakt wird nur unvollständig genutzt, der Expansionstakt vollständig. Sprich das effektive Verdichtungsverhältnis ist beim Ansaugen kleiner als beim Expandieren. So wird der Wirkungsgrad etwas höher.
Zu der Bemerkung am Rande, weil, ist hier jetzt nicht so wichtig.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
...
Und, ähm, nur so am Rande: Die Verdichtung eines Motors ist mechanisch festgelegt und bleibt immer gleich. Was sich ändert sind die Spitzendrücke. Ein Benziner hat auch bei niedriger Last die gleiche Verdichtung, nur dass er z.B. dank Drosselung nicht bei 1bar Umgebungsdruck sondern bei 0,x bar beginnt.
Nur die
geometrischeVerdichtung ist festgelegt und bleibt gleich.
Nicht die Verdichtung, die der Motorentechniker meint. Und auch nicht die tatsächliche Verdichtung, die für die abgegebene Leistung und den Wirkungsgrad sorgt.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
...
Variable Verdichtung bekommt man erst mit variablen Ventilsteuerzeiten hin, da kann dann z.B. der Ansaugtakt dank früher Schliessung oder später Öffnung kürzer sein.
Das, was du hier schreibst, macht jede Drosselklappe im Prinzip schon immer. 😉
Wenn der 500 ccm-Zylinder voll gefüllt ist und auf 50 ccm verdichtet wird, ergibt das eine Verdichtung von 11.
Ist die Drosselklappe fast zu (schwacher Teillastbereich) und es gehen nur 150 ccm durch den Spalt in die 500 ccm Hubraum (=Unterdruck) und diese 150 ccm Gemisch werden auf die geomerisch identischen 50 ccm verdichtet, ergibt das eine Verdichtung von 4.
So läuft ein Benziner ohne Direkteinspritzung im Teillastbereich. Mit einer Verdichtung kleiner als Gut und Böse. Da gibt es nichts dran zu rütteln. U. a. deshalb ist ein Diesel im Teillastbereich ja viel besser.
Dass der Wirkungsgrad aber nicht ganz so schlecht ist, wie es der geringen Verdichtung entsprechen würde, liegt daran, dass der Expansionsraum im Verhältnis dann viel größer ist. Da hast du recht, das hatte ich weiter oben auch schon mal irgendwo geschrieben.
Noch kurz zum Thema: meine Verbrauchsanzeige geht seit 9 Jahren sehr genau. Maximaler Unterschied beim Tanken war bisher <0,1 Liter/100 km.
Gestern Abend erst konstant gefahren, dann mal xxx Meter mit gut Halbgas beschleunigt. Deutlich mehr als 20 Liter auf der Anzeige. Dann yyy m rollen lassen, bis das Tempo wieder auf das vorherige Niveau reduziert war. Ich habe dabei den Motor nicht aus gemacht. Ein 1980 kg schweres Auto lässt sich ohne Motor (Servolenkung) nicht fahren. Aber selbst wenn ich den Motor ausgemacht hätte (Verbrauch dann Null beim Rollen), hätte es sich laut "Excel" niemals gelohnt. Konstantfahrt ist deutlich sparsamer.
Der Momentanverbrauch während einer Beschleunigungsphase sagt alleine praktisch gar nichts aus, leider fehlen aber alle anderen Zahlenwerte. Ich kenne Personen, die genau dieser hohe Momentanverbrauchs abschreckt und die deshalb nur mit wenig Gas beschleunigen🙄.
Wenn ich z.B. im selben (idealerweise höchstmöglichen) Gang doppelt so stark beschleunige benötige ich zum Erreichen der selben Endgeschwindigkeit auch nur halb so lange. Da aber bei allen Verbrauchskennfeldern die ich bisher finden konnte der Wirkungsgrad im oberen Lastbereich besser war und lediglich bei manchen kurz vor der oberen Grenze wieder geringfügig abgenommen hat müsste für die doppelte Beschleunigung weniger als der doppelte Momentanverbrauch rauskommen.
Dass Konstantfahrt bei gleichem Mittelwert der Geschwindigkeit und nicht zu großer Geschwindigkeitsdifferenz (sonst stört der quadratisch eingehende Luftwiderstand zu sehr) "deutlich" sparsamer sein soll kann ich mir daher überhaupt nicht erklären, ich wäre aber an den Deiner Berechnung zugrundeliegenden Werten interessiert (denn nicht alles was man sich nicht erklären kann ist falsch...).
Zitat:
Original geschrieben von Touchwood
…
Wenn ich z.B. im selben (idealerweise höchstmöglichen) Gang doppelt so stark beschleunige, benötige ich zum Erreichen derselben Endgeschwindigkeit auch nur halb so lange.
Aber du legst doch auch nur etwa die halbe Strecke zurück! Oder nicht?
Mit einem Verbrauch, der einerseits doppelt so hoch ist, weil du doppelt so viel kW „benutzt“, aber andererseits auch nicht ganz doppelt so hoch, weil du einen etwas geringeren spez. Verbrauch hast.
Und mit „halber Kraft“ musst du nicht doppelt so lange beschleunigen, weil du ja während dem Beschleunigen einen viel längeren Weg zurücklegst. Du musst also gar nicht die gleiche Geschwindigkeit erreichen, wenn du dann rollen lässt und am Ende auf’s gleich Ergebnis kommen möchtest.
Wer dabei weniger auf die Strecke bezogen verbraucht hat, ist wohl klar.
Rechne von mir aus selber mal aus:
80 kW mit 240 g/kWh, 20 sec lang, oder 40 kW mit 280 g/kWh, 30 oder 32 sec lang.
Zitat:
Original geschrieben von Touchwood
…
Dass Konstantfahrt bei gleichem Mittelwert der Geschwindigkeit und nicht zu großer Geschwindigkeitsdifferenz (sonst stört der quadratisch eingehende Luftwiderstand zu sehr) "deutlich" sparsamer sein soll kann ich mir daher überhaupt nicht erklären …
Aha, keine zu große Geschwindigkeitsdifferenz!
Also konstant mit 100 km/h oder bis 120 km/h beschleunigen und dann bis 80 km/h rollen lassen. Das sind sogar nur 20 km/h zwischen Konstantfahrt und vmax am Ende der Beschleunigung. Der Luftwiderstand macht dir aber hierbei schon einen Strich durch die Rechnung. Und du bist beim Rollenlassen auch schnell wieder bei 80 km/h.
Viel weiter oben hatte ich mit genau diesen km/h-Angaben gerechnet. Und es wäre nur Pro-digital ausgegangen, wenn man mit 200 g/kWh gegen 400 g/kWh gerechnet hätte (so der Einwand oben). Und das stimmt ganz und gar nicht.
In dem Beispiel war ich zwar aus Unwissenheit noch von „Gas zu“ statt „Motor aus“ ausgegangen, habe aber den erhöhten Fahrwiderstand nicht berücksichtigt.
Ich seil mich jetzt aus dem Thema ab.
Und fahre weiterhin konstant und sparsam (wenn ich Lust dazu habe). Ich schone dabei auch noch das Material und nerve meine Hintermänner nicht. Und wenn vor mir mal irgendwann ein Anhänger der "digitalen Sekte" (anders wäre das nicht zu verstehen) so'n Blödsinn macht, überhole ich ihn.
Gottseidank ist hier aber wenigsten niemand aufgetaucht, der behauptet, dass "digital" bei einem Diesel auch gelten würde. 😉
Zitat:
Gottseidank ist hier aber wenigsten niemand aufgetaucht, der behauptet, dass "digital" bei einem Diesel auch gelten würde. 😉
Doch irgendwo hier im Fred steht das.
Richtig ! Ich war das . Allerdings ging im Schub Motor aus und man hatte Freilauf. Brachte 10 % Ersparniß . Hat VW in Serie gebaut .
Gruß : Rostklopfer
Ich behaupte das auch.
Sogar mit einem teillastoptimierten Diesel lässt sich mittels "digitaler Fahrweise" Treibstoff einsparen. Ist halt viel weniger als mit einem 30 Jahre alten Vergaserbenziner.
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Zurück zur Eingangsfrage!
Konstant Gas oder Geschwindigkeit besser?
Gibts Erkenntnisse? Eher nicht. (Nur SRAM weiß es genauer 🙂 . Er meldet sich aba nicht mehr)
Zitat:
Original geschrieben von maha
Zurück zur Eingangsfrage!
Konstant Gas oder Geschwindigkeit besser?
Gibts Erkenntnisse? Eher nicht. (Nur SRAM weiß es genauer 🙂 . Er meldet sich aba nicht mehr)
Meinem technischen Verständnis entsprechend: Lieber mit dem Gefälle und der Steigung gehen als stur, unabhängig von fahrerischen Einflüssen, ein Tempo halten zu wollen. Daher: Lieber das Gaspedal konstant halten statt die Geschwindigkeit.
Leute, hier wird immer nur vom Kraftstoffverbrauch geredet, wie schaut es mit den hinterher fahrenden Autofahrern aus, die jedes mal Bremsen und vom Gas gehen müssen weil so ein Möchtegern-Benzinsparer an jedem Berg vom Gas geht. Fahren mehrere Autos hintereinander schauckelt sich das Ganze auch noch auf, der Eine Bremst der Andere gibt Gas usw, nicht gerade ideal und gefährlich. Am Besten konstant sofern es die Verkehrslage erlaubt, die Geschwindigkeit halten, so kann der nachfolgende Fahrer den Abstand besser einhalten und man muß sich nicht ärgern über Drängler die zu dicht auffahren. Kraftstoff wird im Ganzen auch noch gespart und man kommt zu einer abschätzbaren Zeit Stressfrei ans Ziel.
Gutes Argument!!
Als "Treibstoffsparer" nervt man meistens.
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Obwohl! Ein "Treibstoffsparer" bremst wenig. Bedeutet: er nutzt in Kurven eine hohe Querbeschleunigung aus. Und nach einer Kurve sind die Dränger meist weiter hinten....
Gruß, maha, Treibstoffoptimierer seit 35 Jahren
Daran erkenne ich immer, ob's die Drängler ernst meinen 😁 Wer den Kurvenspeed eines weit vom Grenzbereich entfernt betriebenen 93er Escort nicht mitgehen kann/will, hat ein Vorbeilassen meinerseits in keinster Weise verdient 😛