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V-Tec ?!

Themenstarteram 14. April 2005 um 12:46

Hey ! Kann mir jemand sagen, was V-.Tec ist ? habe schon im netz geschaut aber nichts gefunden...Schonmal danke !

CorsaNostra86

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10 Antworten

Moin,

Bei V-Tec werden die Ventilsteuerzeiten sowie der Ventilhub variabel (bzw. mehrstufig) geändert.

Das hilft dabei die Nachteile von kleinen hochdrehenden Motoren und Mehrventilern zu vermeiden.

Bei tiefen Drehzahlen wird der Motor so mit Kraftstoff versorgt, das er ein gutes Drehmoment liefert, dann wird die Nockenwelle quasi umgeschaltet und dann läuft der Motor so, das er optimale Leistung bei hohen Drehzahlen liefert.

Dir ist sicherlich schon mal beim Fahren mit unterschiedlichen Autos aufgefallen, das es Motoren gibt, die bei tiefen Drehzahlen gut laufen, dafür aber irgendwo bei 5000 /min. anfangen zuzumachen ... und das es Motoren gibt, die unterhalb 3000 /min. nix machen. Dagegen wird V-Tec halt eingesetzt.

Vergleichbare Techniken setzen auch Mercedes-Benz, Alfa-Romeo/Fiat/Lancia, Rover, Citroen/Peugeot, BMW (hier heißt das Vanos) und Toyota ein.

Wie es technisch exakt geht ... ist etwas kompliziert zu beschreiben, und ich hab da auch nicht wirklich die Zeit zu. Aber wird sicher noch der ein oder andere einige Details erzählen.

MFG Kester

VTEC!!!!!!!!!!!

ist eine variable ventilsteuerung die drehzahlabhängig die steuerzeiten und den ventilhub ändert!

mehr dazu hier

da ists ganz toll beschrieben!

mfg metzers

Sanfte Grüsse,

aber du hast schon in diesem Sonnensystem gesurft, oder?:D

Viel Spass beim lesen. ;)

Was ist VTEC?

Je mehr sich verstellen läßt, desto effektiver kann ein Motor arbeiten", so beschrieb der Honda-Chef Nobuhiko Kawamoto vor einigen Jahren schon die weitere Entwicklung im Motorenbau, die seiner Ansicht nach immer noch in ihren Anfängen steckt. Denn eine bedarfsgerechte Variabilität ist nach einem vollendeten Jahrhundert der Verbrennungsmotoren nur beim Zündzeitpunkt und bei der Zufuhr von Treibstoff verwirklicht. Die Steuerung der Gaswechsel hingegen hat sich diesem Stand der Technik erst in wenigen Einzelfällen angenähert. Doch angesichts des Aufwandes, der da nötig wird, um Nockenwellen zu verstellen oder Nocken mit unterschiedlichem Profil zum Einsatz zu bringen, stellt sich die Frage, was variable Ventilzeiten tatsächlich bewirken können. Die grundsätzlichen Vorzüge des Prinzips erklären sich durchaus überzeugend aus dem Beispiel der Zündverstellung. Der Motor würde auch ohne sie laufen, aber er tut dies wirtschaftlicher und kultivierter, wenn die Zündung bei niedriger Drehzahl spät und bei hoher Drehzahl früh erfolgt. Denn dann erzeugt die Verbrennung, die durch den Funken eingeleitet wird, bei jeder Drehzahl ihren höchsten Druck, wenn der Kolben den oberen Totpunkt passiert. Die Tatsache, daß für jeden der vier Takte bei niedriger viel und bei hoher Drehzahl wenig Zeit zur Verfügung steht, ist auch für die Gaswechsel von Bedeutung.Bei unveränderlichen Querschnitten und Steuerzeiten entstehen bei langsam laufen dem Motor im Ansaug- und im Auspuffsystem sehr niedrige Gasgeschwindigkeiten, die für die Füllung und Entleerung des Zylinders, aber auch für die Verwirbelung des Gemischs im Brennraum nachteilig sind. Das logische Gegenteil findet am anderen, oberen Teil der Drehzahlskala statt, die Gasgeschwindigkeit steigt auf ein Maß an, das mit zunehmendem inneren Lufwiderstand die Füllung verschlechtert wird, also Leistung und Drehmoment abfallen. Jede Drehmomentkurve beweist diese Zusammenhänge nur zu deutlich. Sowohl die geringen Werte bei niedriger Drehzahl als auch der Abfall der Kraft bei hohen Touren sind der Unvollkommenheit der Zylinderfüllung zuzuschreiben, die allein im Bereich des höchsten Drehmoments zu einem brauchbaren Kompromiß findet. Über die zahllosen Patente zu diesem Thema hinaus kennt der Motorenbau heute zwei in der Serienproduktion verwirklichte Systeme variabler Steuerzeiten. Bei Alfa Romeo und Mercedes sind jeweils die Einlaßnockenwellen verdrehbar. Dadurch können die Motoren bei niedriger Drehzahl mit etwas späteren und bei hoher Drehzahl mit etwas früheren Steuerzeiten arbeiten. In beiden Bereichen findet eine Füllungsverbesserung statt. Dadurch wird die Drehmomentkurve flacher. Der Motor gewinnt an Durchzugskraft und Spitzenleistung. Das zweite und sehr viel gründlichere Verfahren führt Honda vor. Hier werden die Ventilzeiten nicht bloß auf einer Seite ein bißchen verschoben, bei Honda wird die gesamte Öffnungsdauer für Einlaß und Auslaß verlängert, und auch das ist noch nicht alles. Der Kürzel-Code VTEC, den es vitek auszusprechen gilt, steht für "Variable Valve Timing and Lift Electronic Control", was auf deutsch "Elektronische Kontrolle für Ventilzeiten und Ventilhub" bedeutet. Der Aufwand, der hinter VTEC steckt, ist sehr beträchtlich. Der zugehörige Motor hat vier Ventile pro Brennraum; zu deren Betätigung sind zwei Nockenwellen sowie pro Ventilpaar drei unterschiedliche Nocken und drei Schlepphebel erforderlich. Hinzu kommt ein hydraulisches System, das über verschiebbare Stifte die Verbindungen zwischen Dreiergruppen der Schlepphebel lösen oder schließen kann. Alle diese Mittel dienen dem Zweck, dem Motor einen im guten Sinne zwiespältigen Charakter zu verleihen, und zwar den eines ruhigen durchzugskräftigen Tourenmotors im unteren Drehzahlbereich, aber obenraus das zornig temperamentvolle Wesen einer Hochleistungsmaschine. Entsprechende Bereiche sind der Drehmomentkurve zu entnehmen. Hier finden sich schon bei 2500/min 130 Newtonmeter und mithin 90 Prozent des Höchstwertes von 144 Newtonmetern, der sich viel weiter oben bei 7000/min einstellt. Was aber passiert nun im einzelnen, um dem 1,6 Liter-Vierzylinder die Eigenschaften eines solchen Breitbandmotors zu verleihen? Im unteren Drehzahlbereich, der hier immerhin bis 5300/min reicht, sind die beiden äußeren Nocken nebst ihren Schlepphebeln aktiv. Da beide Nocken sowohl auf der Einlaß- als auch auf der Auslaßseite unterschiedlich in ihrem Profil sind, wird jeweils ein Ventil etwas länger und etwas weiter geöffnet. Diese Abweichung von der Symmetrie bringt Turbulenz in den Brennraum zur besseren Verwirbelung des Gemischs. Oberhalb von 5300/min verbindet die Hydraulik über einen Stift die drei Kipphebel, und damit wird der mittlere Nocken aktiv mit langen Ventilzeiten und großem Ventilhub. Der Honda-Motor arbeitet dann fast schon mit einer Renn-Nockenwelle, und entsprechend ungeniert geht er mit hoher Drehzahl um.

7600/min sind erforderlich, um die maximale Leistung bereitzustellen. In Europa sind das wegen der Auslegung auf Euro-super mit 95 Oktan 150 PS (110 kW). Mit der japanischen Version setzte Honda eine neue Rekordmarke für Serienmotoren ohne Aufladung in die Gipfelhöhe von 100 PS pro Liter oder eben 160 PS aus 1,6 Litern Hubraum. Und kaum daß Honda Civic und Honda CRX dank VTEC das ganz enorme Laufen lernten, da rückt schon das nächste Auto mit wandelbaren Ventilzeiten an. Hondas Supersportwagen NSX schöpft dank VTEC aus sechs Zylindern und aus drei Litern Hubraum 280 PS (206 kW), aber selbstverständlich bei der gewagten Drehzahl von 7300/min. Auch wenn die Honda-Motoren dieser neuen Generation mit offensichtlich streßfreier Selbstverständlichkeit bis an ihr Limit bei 8400/min drehen und ein breites nutzbares Drehzahlband ab 2000/min besitzen, den traditionellen Grundsatz, daß Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, bringen sie nicht ganz ins Wanken. Zwar läuft der 1,6 Liter-Motor von Honda etwas kultivierter als der gleichstarke Zweiliter von Opel, aber der hat bei 2500/min bereits 170 Newtonmeter Drehmoment, und am Scheitelpunkt der Kurve seiner Kräfte steht bei 4800/min der stolze Wert von 196 Newtonmetern. Doch auch die personifizierte Laufkultur eines Zweiliter-Sechszylinders von BMW kann da nicht nur mit 150 PS, sondern auch mit Drehmoment gegenhalten: 158 Newtonmeter bei 2500/min und 190 Newtonmeter bei 4700/min. Und letztlich ist die viele Leistung, die Honda aus dem kleinen Motor schöpft, nicht unbedingt einem Leitbild für den Fortschritt in aller Welt gewidmet. Der Ausflug in die Achttausender-Region der Drehzahl ist die Antwort auf eine Frage, die sich so nur in Japan stellt: Wie bekommt man möglichst viel Leistung in 1600 Kubik, um der drastisch höheren Besteuerung größerer Motoren zu entgehen? Die Motoren aber, die mit variabler Ventilsteuerung letztlich doch die Zukunft erobern, werden sich mit dem Aufwand nicht um der Drehzahl willen, sondern zum Wohle des Durchzugs zieren.

Themenstarteram 14. April 2005 um 12:57

Cool Jungs, danke ! Habt mir sehr geholfen !!

am 14. April 2005 um 17:50

Zitat:

Original geschrieben von Rotherbach

Vergleichbare Techniken setzen auch [...] BMW (hier heißt das Vanos) und Toyota ein.

Kenne mich bei BMW nicht so aus, aber hieß/heißt das dort nicht "Valvetronic"?

Btw.: "Pfau-Tähgg" ;) :D

das sind zwei unterscheidliche sachen!

motoren mit vanos haben keine drosselklappe das wird über die stössel gemacht die werden über nen stellmotor verändert und haben variable steuerzeiten!

valvetronic verändert nur den ventilhub!

bin mir nicht sicher ob es 100%ig stimmt aber im großen und ganzen müsste es schon so sein

mfg metzers

http://www.325i-fan.de/vanos.html

 

da ist vanos ganz toll erklärt!

mfg metzers

wie es scheint ist vanos valvetronic mit variablen steuerzeiten!

also haben die mit valvetronic auch keine dk!

mfg metzers

am 14. April 2005 um 19:15

Valveronic ist das ohne DK weil der Hub Stufenlos variert wird. Das Gegenstück bei Honda ist VTEC, mit dem unterschied das VTEC nur 2Stufen hat(machne 3).

VANOS verstellt nur die Phasenlage der Nockenwellen. Das gegenstück von Honda ist VTC. Jedoch kann VTC nicht Stufenlos verstellen.

Valvetronic+VANOS ist mit iVTEC zu vergleichen.

iVTEC=VTEC+VTC

N'abend,

richtig das was RaceCobra sagt.Vanos heißt Variable Nockenwelle Spreizung, oder zumindest so ähnlich.

Bei den Vanos der ersten Generation wurde nur die Einlassnockenwelle (wie auch beim 1,7VCT-Motor vom Ford Puma)verstellt. Das Verstellen beider Nockenwellen war Anfangs nur den M-Motoren vorbehalten.

Mitlerweile wird auch bei den zahmeren Motoren die Auslass-NW mit verstellt.Vanos ist also was völlig anderes als VTEC.

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