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Unterschied zwischen Sauger und Turbo

Audi
Themenstarteram 6. März 2016 um 21:28

Bin recht neu im Gebiet Auto kann mir einer den Unterschied zwischen Sauger und Turbo Motor erklären ?

Und am besten noch wie sie funktionieren das wäre nett.

Beste Antwort im Thema

Man sollte aber auch die Charakteristika der Motoren beim Fahren nicht vernachlässigen, auch wenn diese bei aktuellen Motoren nur marginal sind, und vom normalen Kunden in der Regel nicht wahrgenommen werden:

Saugmotoren hängen unglaublich gut am Gas. Das Ansprechverhalten ist hervorragend. Die Leistungsabgabe erfolgt linearer, ohne Verzögerung. Das heißt: Wenn ich auf das Gaspedal drauftrete, dann kommt die Leistung so wie ich das Gas dosiere. Das macht das Ganze besser beherrschbar. Insbesondere bei Sportwagen ist das ein großes Thema, wenn man etwa einen Wagen mit Hinterradantrieb bei feuchter Straße im kurvigen Geläuf bewegt. ;)

Mono-Turbomotoren (also Motoren mit einem Turbolader) hatten früher das Problem, dass sie einen relativ großen Lader verbaut hatten. Zwar generiert man dadurch mehr Leistung, allerdings ist die Verzögerung im Ansprechverhalten sehr spürbar, weil der Lader erstmal eine gewisse Luftmasse braucht um zu "arbeiten" und Leistung zu generieren. Im Prinzip handelt es sich bei dem Turbolader um eine Turbine, die eine gewisse Drehzahl benötigt. Früher hat man aufs Gaspedal getreten, und dann passierte erstmal... NICHTS! Und dann BÄMM! Kam die Leistung mit einem Ruck durchs Auto. Da bekam man einen Schlag in den Nacken. ;)

Das Problem haben viele Hersteller durch kleinere Turbolader gelöst. Ganz so einfach wie das klingt war es zwar nicht, da die Leistung bei kleinerem Turbo ähnlich hoch sein sollte wie bei einem größeren Turbo. Aber die Aussage stimmt schon generell.

Außerdem gibt es Motoren mit zwei Ladern. Das nennt man bspw. Registeraufladung. Dort hat man einen kleinen Turbo, der bei niedrigeren Drehzahlen läuft, und einen großen Turbo, der bei höheren Drehzahlen anspringt.

Oder man nutzt zwei kleine Turbos (Bi-Turbo).

Neben Turboladern gibt es auch eine weitere Art den Motor zu beatmen. Durch einen Kompressor. Das Prinzip ist ähnlich, hat den Vorteil dass das Ansprechverhalten sehr gut ist - eigentlich wie beim Saugmotor auch. Der Nachteil ist, dass man nicht die selben Abgaswerte wie beim Turbo erzielt. Ein Turbo schluckt Abgase, weil er eben nicht linear Leistung abgibt. Die Motoren müssen auf dem Prüfstand bei den Emissionstests nur geringe Last laufen, und dadurch hat man eben auch durch Steuergeräte etwa großen Einfluss was ein Turbomotor so hinten raus emittiert.

Man sollte auch das alte Sprichwort beachten: "Turbo läuft, Turbo säuft!" ;)

Registeraufladung gibt es auch in Verbindung mit einem Kompressor (niedrige Drehzahlen), und Turbo (hohe Drehzahlen).

Heutzutage ist das "Turboloch" (= Leistungsloch bei niedrigen Drehzahlen) nicht mehr ganz so deutlich spürbar, was an den oben angeführten Maßnahmen hängt. Man spürt aber, wenn man darauf achtet, eine gewisse Verzögerung. Schön ist das nicht, aber in der Regel fährt man ja in einem frontgetriebenen Alltagswagen (kein Rennwagen). Von daher ist das meistens nicht weiter schlimm. Leistung bei Bedarf, und bei niedrigen Drehzahlen wenig Verbrauch.

Wer ein Auto braucht was nur schnell geradeaus soll ist das auch in der Regel kein Problem. Autobahn und Ampel erfordern keine gute Gasannahme. Kurvengeläuf hingegen schon! Ansonsten muss man eben aufpassen.

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Das war auch die AFAIK älteste VTEC Variante. Sorgt für verringerte Drosselverluste bei hoher Drehzahl und viel Luftdurchsatz und trotzdem "ausreichend Turbulenz im Brennraum" im Teillast-Betrieb.

Zitat:

@kev300 schrieb am 23. Juli 2019 um 08:26:11 Uhr:

Zitat:

@abm_70 schrieb am 20. Juli 2019 um 14:09:44 Uhr:

guck dir mal die 1,2/1,3 er mit der einzelnen nockenwelle (alter jazz, alter civic) an, die haben auch kein VTEC im sinne des erfinders. ;)

Die haben eine Ventilhubverstellung genau so wie der 1.8er, der auch nur eine Nockenwelle hat. Aber eine Phasenverstellung haben die nicht, weils eben nur eine NW ist. Oder meinst du den iDSI? der hat kein VTEC, aber da stehts auch nicht drauf. ;)

Äh kleine Korrektur. Die i-VTECs mit 1.2/1.3L haben keine Ventilhubverstellung, sondern eine Zu- /Abschaltung von den Einlassventilen über die VTEC Profile. Wie GaryK das erwähnt hat. Das Ergebniss ist halt ein anderes aber mechanisch funktioniert es genau so wie die "Performance" VTECS bei den sportlicheren Motoren.

Du weißt aber schon, daß die besagten aggregate nur eine nw hatten, oder?

Die AFAIK per Öldruck verschiebbar war und so ein anderes Profil aktivieren konnte. Einfach, aber genial. Aufwand zu Ertrag war damals toll - ich hatte mal den ersten Civic (BJ'85) noch ohne diese Technik, der Unterschied zum Nachfolger war brutal.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 27. Juli 2019 um 21:54:59 Uhr:

Du weißt aber schon, daß die besagten aggregate nur eine nw hatten, oder?

Ja, habe ich doch auch geschrieben. Worauf willst du hinaus?

An der NW wird ja auch nichts gemacht. Die hat nur ein paar mehr Nocken als eine normale NW und die Profile werden über die Kipphebel geschaltet. Soll ich hier Bilder anhängen?

Ich will darauf hinaus, daß eine abschaltung von einzelnen ventilen mit nur einer nw schwierig werden dürfte. Meines wissens heißt "VTEC" bei DEN mototen schlicht "verdrehbare nockenwelle", also im grunde ein stinknormaler phasensteller, wie ihn heute jeder 0815 - motor hat. Belehre mich, sollte es anders sein.

Genau das machen aber die L und R Motoren. Da wird über verschiedene Nockenprofile eins der zwei Einlassventile "abgeschaltet".

Beim L13 Motor im Jazz Hybrid werden so sogar alle (8) Ventile dauerhaft geschlossen, damit im Elektrobetrieb der Motor keine Pumpverluste mehr hat und weniger Widerstand verursacht. Der kann da nicht abgekoppelt werden vom E-Motor.

Im Gegenteil, die Phasenverdrehung, die du meinst, ist mit nur eine NW nicht möglich. Dafür müssen Einlass und Auslass unabhängig steuerbar sein. Diese haben nur die DOHC Honda Motoren.

Hier siehst du es im Video für den R18

https://www.youtube.com/watch?v=Px0_6-Btx3Y

Und hier das 3-Stage Vtec mit nur einer Nockenwelle beim IMA Hybrid.

https://www.youtube.com/watch?v=n3Cy-gidjW0

Du irrst, phasensteller gibt es auch bei motoren mit nur einer nw. Beispiele: Fiat panda und punto, Chevrolet Corvette. Danke aber für die übrigen ausführungen.

Fraglich bleibt dann aber, weshalb die genannte honda motoren den typischen "zweiten VTEC - wind" nicht zeigen.

Bei den alten DOHC VTEC war das zahme Nockenprofil für die Normalleistung und das scharfe Nockenprofil für die maximale Leistung obenraus.

Bei den kleinen Motoren (z.B. meinem R18) mit einer Nocke ist es anders herum. Dort fährt das Auto bei höherer Last immer auf dem "scharfen" Nockenprofil welches die Endleistung bringt während er im Schwach- / Teillast-Bereich und bis 3500 U/Min. auf das Spritspar / Economy-Nockenprofil umschaltet welches die Luftzufuhr über die Ventile drosselt und dafür die Drosselklappe voll offen stehen lässt (Reduzierung Drosselverluste). Ist im Video oben ja einwandfrei erklärt. Das variable Schaltsaugrohr tut sein übriges zur Zylinderfüllung im unteren und oberen Drehzahlbereich.

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