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Unterschied zwischen Sauger und Turbo

Audi
Themenstarteram 6. März 2016 um 21:28

Bin recht neu im Gebiet Auto kann mir einer den Unterschied zwischen Sauger und Turbo Motor erklären ?

Und am besten noch wie sie funktionieren das wäre nett.

Beste Antwort im Thema

Man sollte aber auch die Charakteristika der Motoren beim Fahren nicht vernachlässigen, auch wenn diese bei aktuellen Motoren nur marginal sind, und vom normalen Kunden in der Regel nicht wahrgenommen werden:

Saugmotoren hängen unglaublich gut am Gas. Das Ansprechverhalten ist hervorragend. Die Leistungsabgabe erfolgt linearer, ohne Verzögerung. Das heißt: Wenn ich auf das Gaspedal drauftrete, dann kommt die Leistung so wie ich das Gas dosiere. Das macht das Ganze besser beherrschbar. Insbesondere bei Sportwagen ist das ein großes Thema, wenn man etwa einen Wagen mit Hinterradantrieb bei feuchter Straße im kurvigen Geläuf bewegt. ;)

Mono-Turbomotoren (also Motoren mit einem Turbolader) hatten früher das Problem, dass sie einen relativ großen Lader verbaut hatten. Zwar generiert man dadurch mehr Leistung, allerdings ist die Verzögerung im Ansprechverhalten sehr spürbar, weil der Lader erstmal eine gewisse Luftmasse braucht um zu "arbeiten" und Leistung zu generieren. Im Prinzip handelt es sich bei dem Turbolader um eine Turbine, die eine gewisse Drehzahl benötigt. Früher hat man aufs Gaspedal getreten, und dann passierte erstmal... NICHTS! Und dann BÄMM! Kam die Leistung mit einem Ruck durchs Auto. Da bekam man einen Schlag in den Nacken. ;)

Das Problem haben viele Hersteller durch kleinere Turbolader gelöst. Ganz so einfach wie das klingt war es zwar nicht, da die Leistung bei kleinerem Turbo ähnlich hoch sein sollte wie bei einem größeren Turbo. Aber die Aussage stimmt schon generell.

Außerdem gibt es Motoren mit zwei Ladern. Das nennt man bspw. Registeraufladung. Dort hat man einen kleinen Turbo, der bei niedrigeren Drehzahlen läuft, und einen großen Turbo, der bei höheren Drehzahlen anspringt.

Oder man nutzt zwei kleine Turbos (Bi-Turbo).

Neben Turboladern gibt es auch eine weitere Art den Motor zu beatmen. Durch einen Kompressor. Das Prinzip ist ähnlich, hat den Vorteil dass das Ansprechverhalten sehr gut ist - eigentlich wie beim Saugmotor auch. Der Nachteil ist, dass man nicht die selben Abgaswerte wie beim Turbo erzielt. Ein Turbo schluckt Abgase, weil er eben nicht linear Leistung abgibt. Die Motoren müssen auf dem Prüfstand bei den Emissionstests nur geringe Last laufen, und dadurch hat man eben auch durch Steuergeräte etwa großen Einfluss was ein Turbomotor so hinten raus emittiert.

Man sollte auch das alte Sprichwort beachten: "Turbo läuft, Turbo säuft!" ;)

Registeraufladung gibt es auch in Verbindung mit einem Kompressor (niedrige Drehzahlen), und Turbo (hohe Drehzahlen).

Heutzutage ist das "Turboloch" (= Leistungsloch bei niedrigen Drehzahlen) nicht mehr ganz so deutlich spürbar, was an den oben angeführten Maßnahmen hängt. Man spürt aber, wenn man darauf achtet, eine gewisse Verzögerung. Schön ist das nicht, aber in der Regel fährt man ja in einem frontgetriebenen Alltagswagen (kein Rennwagen). Von daher ist das meistens nicht weiter schlimm. Leistung bei Bedarf, und bei niedrigen Drehzahlen wenig Verbrauch.

Wer ein Auto braucht was nur schnell geradeaus soll ist das auch in der Regel kein Problem. Autobahn und Ampel erfordern keine gute Gasannahme. Kurvengeläuf hingegen schon! Ansonsten muss man eben aufpassen.

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kann ich unterschreiben...bruder is neulich mit einem leihwagen angekommen, ein skoda fabia 1,0 mit 95 ps...er hat mich vorgewarnt und gemeint, das ding würde sich ganz schrecklich fahren...ich dachte, er übertreibt bissel (hat persönlich einen mb c180 w202), aber nee, hat er nicht. Mir ist schleierhaft, wie man sowas als cityauto deklarieren kann, denn der motor ist mit seinem untenherum quasi luftleeren gebahren hier eine klare fehlbesetzung, erst auf der autobahn ist er im element, dreht niedrig, vibriert nicht mehr. Auf mich wirkt ein golf vi 1,4 mit 80 ps (bin ich auch mal gefahren) harmonischer.

Wenn man Motoren gleicher Leistung vergleicht, habe ich festgestellt das sich der Motor mit der geringsten Literleistung, also der großvolumige Sauger, am harmonischsten fährt. Zumindest bezogen auf den Alltag. Wenn es explizit um Sportwagen geht schaut das anders aus.

Der mit der geringsten Literleistung hat in der Regel auch die höchsten Drosselverluste und das sind die, die quasi überall keine wirkliche Leistung haben. Was durchaus als "harmonisch" betrachtet werden kann, denn "Überraschungen" gibts da nicht ;)

Da hast du wohl recht! :D Ich hab hier einen 5.7L mit 170PS, der ist, wahrlich keine Rakete, vermittelt (subjektiv natürlich) aber ein absolut souveränes und harmonisches Fahrgefühl das mir bei anderen Fahrzeugen in der Leistungsklasse noch nicht untergekommen ist. :)

Zitat:

@GaryK schrieb am 9. Juli 2019 um 09:59:49 Uhr:

Der mit der geringsten Literleistung hat in der Regel auch die höchsten Drosselverluste und das sind die, die quasi überall keine wirkliche Leistung haben. Was durchaus als "harmonisch" betrachtet werden kann, denn "Überraschungen" gibts da nicht ;)

...sorgt bei entsprechendem motorformat trotzdem für ein unterhaltsames aggregat,ich denke da zum beispiel an einen opel astra f mit 2,0 / 115 ps - motor. unglaublich kräftiger motor für das auto, sehr angenehm, und das bei lächerlichen 57 ps / l.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 10. Juli 2019 um 11:07:22 Uhr:

Zitat:

@GaryK schrieb am 9. Juli 2019 um 09:59:49 Uhr:

Der mit der geringsten Literleistung hat in der Regel auch die höchsten Drosselverluste und das sind die, die quasi überall keine wirkliche Leistung haben. Was durchaus als "harmonisch" betrachtet werden kann, denn "Überraschungen" gibts da nicht ;)

...sorgt bei entsprechendem motorformat trotzdem für ein unterhaltsames aggregat,ich denke da zum beispiel an einen opel astra f mit 2,0 / 115 ps - motor. unglaublich kräftiger motor für das auto, sehr angenehm, und das bei lächerlichen 57 ps / l.

Was heißt "unglaublich kräftig"?

Der hatte ganze 170Nm maximales Drehmoment und eben 115PS....

Der 2L-16V mit 150PS, den es im Astra F ebenfalls gab, war garantiert noch unglaublicher....

Beide soffen real ca 8,5L, was bei einem front angetriebenen, leichten Kompaktwagen nach heutigen Maßstäben ebenfalls fast unglaublich wäre.

Ja, das Spaßige an dem Auto ist nicht, dass der Motor so kräftig ist, sondern drei andere Sachen:

Zum einen eine gute Tonne Leergewicht (der aktuelle Astra hat ca. 300kg mehr), die, gemessen am aktuellen Astra, um etwa ein Sechstel kleinere Stirnfläche und die winzigen Räder.

Zum anderen das typische Verhalten eines Zweiventilersaugers ohne Ventilverstellung, AGR und Kram mit seinem Drehmomentmaximum bei relativ niedrigen Drehzahlen und gleichzeitig direktester Gasannahme.

Zuletzt noch die Tatsache, dass Getriebe damals bei weniger Gängen viel kürzer übersetzt waren als heute.

Ersteres ist halt auch ein Komfort- und Sicherheitsthema, die anderen beiden Punkte halt auch eine Erklärung für den Verbrauch.

Und selbst die 71PS aus einem X16SZ waren in meiner Kindheitserinnerung (der war meines Wissens auch generell der Bestseller in der Reihe) immer genug für dieses Auto. Da sieht's rechnerisch noch schlimmer, in der Praxis ähnlich wie oben aus...

Und auch aus jüngeren Tagen: Der K4M (wenn auch bereits ein Vierventiler) im Dacia Logan, mit dem ich viel zu tun habe, lässt 105PS über ein kurzes Fünfganggetriebe auf gut 1,2t Auto los - am Ortsausgang und auf der Autobahnauffahrt ist der definitiv spaßiger als mein Forester, aber halt auch nur da...

Grüße,

Raph

Zitat:

@navec schrieb am 10. Juli 2019 um 11:31:24 Uhr:

Zitat:

@abm_70 schrieb am 10. Juli 2019 um 11:07:22 Uhr:

...sorgt bei entsprechendem motorformat trotzdem für ein unterhaltsames aggregat,ich denke da zum beispiel an einen opel astra f mit 2,0 / 115 ps - motor. unglaublich kräftiger motor für das auto, sehr angenehm, und das bei lächerlichen 57 ps / l.

Was heißt "unglaublich kräftig"?

Der hatte ganze 170Nm maximales Drehmoment und eben 115PS....

Der 2L-16V mit 150PS, den es im Astra F ebenfalls gab, war garantiert noch unglaublicher....

Beide soffen real ca 8,5L, was bei einem front angetriebenen, leichten Kompaktwagen nach heutigen Maßstäben ebenfalls fast unglaublich wäre.

bezogen auf die leistung. fahr mal einen astra h 1,6 mit gleicher leistung und ähnliuchem gewicht zum vergleich. Davon abgesehen war der sehr niedrig drehende 2,0 8v (kaum 3000 bei 130 kmh) mit 5 litern zu bewegen, wenn man es darauf anlegt...der spezifische verbrauch dieses motors lässt auch heute noch aufhorchen.

Zitat:

@raphrav schrieb am 10. Juli 2019 um 12:30:09 Uhr:

JZum anderen das typische Verhalten eines Zweiventilersaugers ohne Ventilverstellung, AGR und Kram mit seinem Drehmomentmaximum bei relativ niedrigen Drehzahlen und gleichzeitig direktester Gasannahme.

Zweiventiler haben halt eine hohe Geschwindigkeit an den Ventilsitzen als Drosselstelle, was das Gemisch schön verwirbelt. Überleg kurz, was das Honda VTEC System kann. Es ist simpel und schaltet quasi "Ventile bei Bedarf zu". Kombiniert die Vorteile eines 8V mit denen eines 16V wenn wir bei Vierzylinder-Motoren bleiben. Und rate mal, was ein moderner Miller-Turbo in einem Leichtgewicht wie nem Uralt-Astra oder Civic leisten könnte. Nur ehrlich - würdest du sowas kaufen? Weils nen halben Liter weniger braucht auf Dämmung wie Komfort verzichten?

 

nicht jeder honda mit vtec kann auf andere nockenpofile schalten, vtec is nicht gleich vtec, manchmal meint es einfach nur eine verdrehbare nockenwelle...

Nur der Turbo 1.5er hat kein VTEC mit Profilumschaltung. Alle anderen haben es, wenn VTEC dran steht. Allerdings gibt es sehr unterschiedliche VTEC Profile. ;)

Glaub der Type-R hat es auch nur auf der Einlassseite VTEC. Das gute alte Sauger-VTEC mit schärferen Profil oben raus hatten zuletzt die K20 (dort + VTC), B18, B16, H22 usw.

Mein 1.8er VTEC hat auch zwei Profile, dort ist das "scharfe" Profil aber das normale und das zweite ist ein ECO-Spritsparprofil welches bis 3500 U/Min. im Teillastbereich zum Einsatz kommt. Dort wird dann über den Ventilhub die Zylinderfüllung gesteuert und nicht über die Drosselklappe die dort immer zu 100 % offen steht (Reduzierung Drosselverluste), auch wenn man nur mit Halbgas fährt: https://youtu.be/Px0_6-Btx3Y

Wie das Valvetronic von BMW. Du hast halt beim "Ansaugen" teilweise reversible Volumenarbeit und zudem während der Füllung mit Gemisch eine höhere Turbulenz im Brennraum , was dem Abbrand deutlich entgegenkommt.

Zitat:

@kev300 schrieb am 18. Juli 2019 um 13:20:17 Uhr:

Nur der Turbo 1.5er hat kein VTEC mit Profilumschaltung. Alle anderen haben es, wenn VTEC dran steht. Allerdings gibt es sehr unterschiedliche VTEC Profile. ;)

guck dir mal die 1,2/1,3 er mit der einzelnen nockenwelle (alter jazz, alter civic) an, die haben auch kein VTEC im sinne des erfinders. ;)

Zitat:

@abm_70 schrieb am 20. Juli 2019 um 14:09:44 Uhr:

Zitat:

@kev300 schrieb am 18. Juli 2019 um 13:20:17 Uhr:

Nur der Turbo 1.5er hat kein VTEC mit Profilumschaltung. Alle anderen haben es, wenn VTEC dran steht. Allerdings gibt es sehr unterschiedliche VTEC Profile. ;)

guck dir mal die 1,2/1,3 er mit der einzelnen nockenwelle (alter jazz, alter civic) an, die haben auch kein VTEC im sinne des erfinders. ;)

Die haben eine Ventilhubverstellung genau so wie der 1.8er, der auch nur eine Nockenwelle hat. Aber eine Phasenverstellung haben die nicht, weils eben nur eine NW ist. Oder meinst du den iDSI? der hat kein VTEC, aber da stehts auch nicht drauf. ;)

Äh kleine Korrektur. Die i-VTECs mit 1.2/1.3L haben keine Ventilhubverstellung, sondern eine Zu- /Abschaltung von den Einlassventilen über die VTEC Profile. Wie GaryK das erwähnt hat. Das Ergebniss ist halt ein anderes aber mechanisch funktioniert es genau so wie die "Performance" VTECS bei den sportlicheren Motoren.

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