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Union Pacific "Big Boy" 4014 wird restauriert
Hallo liebe Foristen,
dieser Thread hat im groben nichts mit US-Autos zu tun, ist also off-topic. Allerdings fand ich das Thema so interessant, daß ich es den interessierten unter Euch nicht vorenthalten wollte. Vielleicht hat der eine oder andere auch schon davon gehört und verfolgt das Thema bereits.
Es geht um amerikanische Eisenbahngeschichte.
Wer sich nicht dafür interessiert, kann hier aufhören zu lesen und zu einem anderen Thema wechseln.
Die Nachricht (die ich zunächst für eine Ente hielt, bis Union Pacific sie bestätigte):
Union Pacific "Big Boy" no. 4014 wird überholt und bis zum fahrfertigen Zustand restauriert.
Was ist daran so besonders?
Die "Big Boy" ist in ihrer Gewaltigkeit und ihrem technischen Entwicklungsstand wohl die Krönung des mechanischen Könnens und des Dampfzeitalters allgemein.
Sie ist nicht weniger als die größte Dampflokomotive und (je nach Diskussionslage der jeweiligen Fans der Konkurrenzloks Q2 der Pacific Rairoad oder der Allegheny von der Chesapeake and Ohio) auch die stärkste. Bekohlt und bewässert bringt der Gigant 566 Tonnen auf die Schiene und mißt von Puffer zu Puffer knapp 41 Meter!
Wegen der wirtschaftlicheren Dieselloks begann Union Pacific die "Big Boys" Ende der fünfziger Jahre des vorigen Jahrhunderts aus dem Verkehr zu ziehen, stillzulegen und zu verschrotten. 1962 ging die letze der Reihe (von 25 Stück) außer Betrieb, nachdem sie seit 1959 bereits außer Dienst war. Nicht alle wurden wirklich verschrottet, einige gingen an Eisenbahnmuseen, verstreut über die USA. In fahrfähigem Zustand blieb keine einzige erhalten, denn der Unterhalt einer solchen Lokomotive ist für ein Museum oder ein paar Hobbyeisenbahner nicht realisierbar. Die Wassertanks fassen bei einer Füllung 95.000 Liter Wasser und die Kohlenbunker 25 Tonnen Kohle.
Der Mythos umrankte diese gigantischen Maschinen aber weiterhin. Als ich das erste Mal vor einer stand, blieb mir die Spucke weg!
Union Pacific macht einen Schritt nach vorn
Etwa vor zwei Jahren begann Union Pacific die Museen zu kontaktieren, die eine Big Boy ausstellten. Die noch existierenden Loks wurden genau untersucht und die Machbarkeit einer Restaurierung wurde erörtert. Schnell machte sich Ernüchterung breit. Da die meisten noch existierenden Exemplare im freien ausgestellt waren und somit den Elementen ausgesetzt, waren viele Teile unrettbar und selbst den 500-Tonnen-Koloß auch nur ein paar Meter zu schieben war wegen total vergammelter Lager nicht mehr möglich.
Die Untersuchung der Big Boy no. 4014 im Pomona Fairplex in Kalifornien jedoch brachte erhellendes zu Tage. Das kalifornische Klima hat n 50 Jahren Dornröschenschlaf nicht so hart an der Substanz geknabbert wie angenommen und außerdem haben die Museumshelfer die Lok im Rahmen der Möglichkeiten gut gepflegt. Lager wurden weiter gefettet, rostige Teile wurden gesäubert und neu lackiert.
Auch das Bewegen mit einem 700 PS starken Caterpillar verlief laut Presse erfolgreich. Das Tagebuch mit interessanten Einblicken in die Bauteile der Big Boy, die für den Transport fit gemacht werden müssen, ist auf Youtube zu sehen.
Die technische Bewertung ergab, daß 4014 restaurierbar ist und das Unterfangen die Lokomotive in nahezu neuwertigen, fahrbereiten Zustand zu bringen ist mit überschaubaren Mitteln (für UP) machbar.
Union Pacific wurde sich mit den Betreibern des Fairplex einig und bekam die Erlaubnis die Lokomotive zur Erneuerung in das UP-betriebswerk nach Cheyenne/Wyoming zu bringen. Sie wird sich in den nächsten Wochen dorthin auf die Reise begeben.
Ein UP-Trupp ist in Pomona vor Ort und macht alles so weit gangbar, daß der gigantische "Patient" reisefähig ist. Da die Amerikaner bei solchen Dingen pragmatisch und zielgerichtet arbeiten, soll die Resto bereits 2016 abgeschlossen sein und der "große Junge" wieder unter Dampf gehen.
Wie macht Union Pacific das?
Einer der ehemaligen "Heimathäfen" der Big Boys war Cheyenne in Wyoming. Dort war das Betriebswerk und die Infrastruktur um diese Giganten zu versorgen, zu warten und zu reparieren. Riesige Güterzüge nach dem Westen wurden dort bespannt und in der gigantischen Bekohlungsanlage konnten 5 Big Boy gleichzeitig bekohlt und mit Wasser betankt werden. Weitere Versorgungsanlagen für die Riesenloks gab es in Ogden/Utah, Laramie und Green River, beide Wyoming.
Nach dem Niedergang des Eisenbahnzeitalters und der großen Dampflokomotiven waren die Anlagen nur noch begrenzt notwendig und wurden über die Jahrzehnte abgerissen. Allerdings blieb ein kleiner Teil des großen "Roundhouse", des Lokschuppens, und ein Teil der Werkstätten stehen. Diese Gebäude sind heute das Herzstück für die Wartung der verbliebenen Dampflokomotiven von UP und Heimat der "Union Pacific Heritage Collection".
Hier wird die 4014 komplett zerlegt werden (Frame off) und komplett überholt. Die Lok wird ein einzigartiges Zeitdokument der Eisenbahngeschichte sein wenn sie fertig ist.
Wozu so große Lokomotiven?
Die Big Boys sind Kinder des Krieges. Nach dem Eintritt der USA in den 2. Weltkrieg mußten rüstungswichtige Güter - allen voran Stahl und Eisenerz - durch die USA transportiert werden. Natürliche Barriere dabei waren seit jeher die Rocky Mountains. Um die viertausend Tonnen schweren Güterzüge über die Berge zu ziehen waren immense Maschinenleistungen nötig. Um das zu bewerkstelligen gab Union Pacific ALCO (American Locomotive Company) den Auftrag die 4000er-Serie, schwere Hochleistungslokomotiven, zu entwickeln. Da die Dieselloks zu dem Zeitpunkt noch nicht so weit waren, wurden die stärksten Dampftriebwerke mit ca. 7.000 PS in der Konfiguration einer Gelenklokomotive eingesetzt.
Besonders schwere Züge wurden mit Doppelbespannung von 2 dieser Schienenriesen über die Steigungen der Rockies gezogen. Die schiere Leistung der Big Boys ermöglichte dabei noch Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h. Auf der Ebene erreichte eine 4000er gut 100 km/h mit Last (wohlgemerkt: wir reden hier über tausende Tonnen) und die Werkshöchstgeschwindigkeit lag bei 130 km/h.
Ich vermute mal, bis die Lok fertig ist, wird es noch viele interessante Sachen zu sehen geben, die möglicherweise einige von Euch interessieren.
Ich dachte mir, wer große Autos mag, hat vielleicht auch was für große Lokomotiven übrig…
Viel Spaß beim Schmökern und gute Unterhaltung beim Verfolgen der Restaurierungsfortschritte in Cheyenne!
Lese- und Guckstoff:
Hier ist eine Big Boy in Texas in Bewegung, die in eine andere Stadt verschoben wird. Der Film vermittelt einen Eindruck von einer solchen Lok in (geschobener) Bewegung .
Die kleine Schwester, 3900er Serie, eine Union Pacific "Challenger" hat eine ähnliche Konfiguration wie die darauf basierende Big Boy, ist aber um einiges kleiner. Die Maschine wurde bereits vor längerer Zeit in Cheyenne restauriert und steht heute wieder unter Dampf .
Als sich das Ende der Riesenloks abzeichnete, gab UP eine Doku mit dem Titel "Last of the Giants" in Auftrag. Darin sind tolle Aufnahmen der Big Boy in Action. In diesem Film gibt es auch viel Info über das Betriebswerk in Cheyenne.
Beste Antwort im Thema
Hallo liebe Foristen,
dieser Thread hat im groben nichts mit US-Autos zu tun, ist also off-topic. Allerdings fand ich das Thema so interessant, daß ich es den interessierten unter Euch nicht vorenthalten wollte. Vielleicht hat der eine oder andere auch schon davon gehört und verfolgt das Thema bereits.
Es geht um amerikanische Eisenbahngeschichte.
Wer sich nicht dafür interessiert, kann hier aufhören zu lesen und zu einem anderen Thema wechseln.
Die Nachricht (die ich zunächst für eine Ente hielt, bis Union Pacific sie bestätigte):
Union Pacific "Big Boy" no. 4014 wird überholt und bis zum fahrfertigen Zustand restauriert.
Was ist daran so besonders?
Die "Big Boy" ist in ihrer Gewaltigkeit und ihrem technischen Entwicklungsstand wohl die Krönung des mechanischen Könnens und des Dampfzeitalters allgemein.
Sie ist nicht weniger als die größte Dampflokomotive und (je nach Diskussionslage der jeweiligen Fans der Konkurrenzloks Q2 der Pacific Rairoad oder der Allegheny von der Chesapeake and Ohio) auch die stärkste. Bekohlt und bewässert bringt der Gigant 566 Tonnen auf die Schiene und mißt von Puffer zu Puffer knapp 41 Meter!
Wegen der wirtschaftlicheren Dieselloks begann Union Pacific die "Big Boys" Ende der fünfziger Jahre des vorigen Jahrhunderts aus dem Verkehr zu ziehen, stillzulegen und zu verschrotten. 1962 ging die letze der Reihe (von 25 Stück) außer Betrieb, nachdem sie seit 1959 bereits außer Dienst war. Nicht alle wurden wirklich verschrottet, einige gingen an Eisenbahnmuseen, verstreut über die USA. In fahrfähigem Zustand blieb keine einzige erhalten, denn der Unterhalt einer solchen Lokomotive ist für ein Museum oder ein paar Hobbyeisenbahner nicht realisierbar. Die Wassertanks fassen bei einer Füllung 95.000 Liter Wasser und die Kohlenbunker 25 Tonnen Kohle.
Der Mythos umrankte diese gigantischen Maschinen aber weiterhin. Als ich das erste Mal vor einer stand, blieb mir die Spucke weg!
Union Pacific macht einen Schritt nach vorn
Etwa vor zwei Jahren begann Union Pacific die Museen zu kontaktieren, die eine Big Boy ausstellten. Die noch existierenden Loks wurden genau untersucht und die Machbarkeit einer Restaurierung wurde erörtert. Schnell machte sich Ernüchterung breit. Da die meisten noch existierenden Exemplare im freien ausgestellt waren und somit den Elementen ausgesetzt, waren viele Teile unrettbar und selbst den 500-Tonnen-Koloß auch nur ein paar Meter zu schieben war wegen total vergammelter Lager nicht mehr möglich.
Die Untersuchung der Big Boy no. 4014 im Pomona Fairplex in Kalifornien jedoch brachte erhellendes zu Tage. Das kalifornische Klima hat n 50 Jahren Dornröschenschlaf nicht so hart an der Substanz geknabbert wie angenommen und außerdem haben die Museumshelfer die Lok im Rahmen der Möglichkeiten gut gepflegt. Lager wurden weiter gefettet, rostige Teile wurden gesäubert und neu lackiert.
Auch das Bewegen mit einem 700 PS starken Caterpillar verlief laut Presse erfolgreich. Das Tagebuch mit interessanten Einblicken in die Bauteile der Big Boy, die für den Transport fit gemacht werden müssen, ist auf Youtube zu sehen.
Die technische Bewertung ergab, daß 4014 restaurierbar ist und das Unterfangen die Lokomotive in nahezu neuwertigen, fahrbereiten Zustand zu bringen ist mit überschaubaren Mitteln (für UP) machbar.
Union Pacific wurde sich mit den Betreibern des Fairplex einig und bekam die Erlaubnis die Lokomotive zur Erneuerung in das UP-betriebswerk nach Cheyenne/Wyoming zu bringen. Sie wird sich in den nächsten Wochen dorthin auf die Reise begeben.
Ein UP-Trupp ist in Pomona vor Ort und macht alles so weit gangbar, daß der gigantische "Patient" reisefähig ist. Da die Amerikaner bei solchen Dingen pragmatisch und zielgerichtet arbeiten, soll die Resto bereits 2016 abgeschlossen sein und der "große Junge" wieder unter Dampf gehen.
Wie macht Union Pacific das?
Einer der ehemaligen "Heimathäfen" der Big Boys war Cheyenne in Wyoming. Dort war das Betriebswerk und die Infrastruktur um diese Giganten zu versorgen, zu warten und zu reparieren. Riesige Güterzüge nach dem Westen wurden dort bespannt und in der gigantischen Bekohlungsanlage konnten 5 Big Boy gleichzeitig bekohlt und mit Wasser betankt werden. Weitere Versorgungsanlagen für die Riesenloks gab es in Ogden/Utah, Laramie und Green River, beide Wyoming.
Nach dem Niedergang des Eisenbahnzeitalters und der großen Dampflokomotiven waren die Anlagen nur noch begrenzt notwendig und wurden über die Jahrzehnte abgerissen. Allerdings blieb ein kleiner Teil des großen "Roundhouse", des Lokschuppens, und ein Teil der Werkstätten stehen. Diese Gebäude sind heute das Herzstück für die Wartung der verbliebenen Dampflokomotiven von UP und Heimat der "Union Pacific Heritage Collection".
Hier wird die 4014 komplett zerlegt werden (Frame off) und komplett überholt. Die Lok wird ein einzigartiges Zeitdokument der Eisenbahngeschichte sein wenn sie fertig ist.
Wozu so große Lokomotiven?
Die Big Boys sind Kinder des Krieges. Nach dem Eintritt der USA in den 2. Weltkrieg mußten rüstungswichtige Güter - allen voran Stahl und Eisenerz - durch die USA transportiert werden. Natürliche Barriere dabei waren seit jeher die Rocky Mountains. Um die viertausend Tonnen schweren Güterzüge über die Berge zu ziehen waren immense Maschinenleistungen nötig. Um das zu bewerkstelligen gab Union Pacific ALCO (American Locomotive Company) den Auftrag die 4000er-Serie, schwere Hochleistungslokomotiven, zu entwickeln. Da die Dieselloks zu dem Zeitpunkt noch nicht so weit waren, wurden die stärksten Dampftriebwerke mit ca. 7.000 PS in der Konfiguration einer Gelenklokomotive eingesetzt.
Besonders schwere Züge wurden mit Doppelbespannung von 2 dieser Schienenriesen über die Steigungen der Rockies gezogen. Die schiere Leistung der Big Boys ermöglichte dabei noch Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h. Auf der Ebene erreichte eine 4000er gut 100 km/h mit Last (wohlgemerkt: wir reden hier über tausende Tonnen) und die Werkshöchstgeschwindigkeit lag bei 130 km/h.
Ich vermute mal, bis die Lok fertig ist, wird es noch viele interessante Sachen zu sehen geben, die möglicherweise einige von Euch interessieren.
Ich dachte mir, wer große Autos mag, hat vielleicht auch was für große Lokomotiven übrig…
Viel Spaß beim Schmökern und gute Unterhaltung beim Verfolgen der Restaurierungsfortschritte in Cheyenne!
Lese- und Guckstoff:
Hier ist eine Big Boy in Texas in Bewegung, die in eine andere Stadt verschoben wird. Der Film vermittelt einen Eindruck von einer solchen Lok in (geschobener) Bewegung .
Die kleine Schwester, 3900er Serie, eine Union Pacific "Challenger" hat eine ähnliche Konfiguration wie die darauf basierende Big Boy, ist aber um einiges kleiner. Die Maschine wurde bereits vor längerer Zeit in Cheyenne restauriert und steht heute wieder unter Dampf .
Als sich das Ende der Riesenloks abzeichnete, gab UP eine Doku mit dem Titel "Last of the Giants" in Auftrag. Darin sind tolle Aufnahmen der Big Boy in Action. In diesem Film gibt es auch viel Info über das Betriebswerk in Cheyenne.
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76 Antworten
Zitat:
@buckdanny99 schrieb am 31. Januar 2019 um 15:16:40 Uhr:
Es gibt genügend Vereine die Loks wieder auf die Räder bringen, als Beispiel EFZ die 01 159, oder die ZHL mit 97 501(wobei die recht lange gebraucht haben) der Staat hilft auch diesen nicht, und Firmen die nicht im Thema drin sind, zB Deusche Bahn oder die HSB, sind mir kein bekannt die das als Sponsor tätig sind.
Wobei da dann auch die Frage nach der finanziellen Unabhängigkeit der Mitglieder und des allgemeinen Zustands der Lok durchaus legitim sind 
Im Falle der Lok die ich gerade im Kopf habe kannst du das ohne finanziellen Background total vergessen. An der Lok fehlt bis auf das Grundgerippe und die Räder einfach mal alles. Alles was man irgendwie zum anheizen, befeuern oder fahren bräuchte fehlt einfach mal. Das ist für einen kleinen Verein mit einer niedrigen 2 stelligen Anzahl von Mitglieder, von denen keiner Krösus ist, einfach nicht zu stemmen. Mal davon ab muss man an die Teile auch erst einmal herankommen und die müssen dann noch transportiert, überholt und eingebaut werden. Sowas kostet Unmengen Geld. Mit dem Gegenwert eines gebrauchten Golf ist es da nicht getan.
Wenn die Lok noch vollständig ist, dann kann man sowas mit fähigen Leuten auch wieder auf die Schiene bringen. Wenn aber wie gesagt 90% der Teile einfach mal nicht mehr vorhanden sind wird das eine ganz andere Baustelle!
Ich finde es ebenfalls schade, dass die Vereine nicht mehr Unterstützung bekommen. Und es gibt nicht nur Dampf. Auch in Dieselbereich gibt es eine Menge interessanter Loks.
Aber hier noch 2 Links zum Thema;
@buckdanny: Die Lufthansa Ju war aber vor 3 Jahren komplett am Boden geblieben und hat ein neues Gerüst bekommen. Weil auch da der Mittelholm marode war. Insofern war sie seit 2 Jahren sogar besser als neu, schließlich wurden auch noch modernere Instrumente eingebaut.
Gruß SCOPE
Zitat:
@Dynamix schrieb am 31. Januar 2019 um 15:24:51 Uhr:
Zitat:
@buckdanny99 schrieb am 31. Januar 2019 um 15:16:40 Uhr:
Es gibt genügend Vereine die Loks wieder auf die Räder bringen, als Beispiel EFZ die 01 159, oder die ZHL mit 97 501(wobei die recht lange gebraucht haben) der Staat hilft auch diesen nicht, und Firmen die nicht im Thema drin sind, zB Deusche Bahn oder die HSB, sind mir kein bekannt die das als Sponsor tätig sind.
Wobei da dann auch die Frage nach der finanziellen Unabhängigkeit der Mitglieder und des allgemeinen Zustands der Lok durchaus legitim sind
Im Falle der Lok die ich gerade im Kopf habe kannst du das ohne finanziellen Background total vergessen. An der Lok fehlt bis auf das Grundgerippe und die Räder einfach mal alles. Alles was man irgendwie zum anheizen, befeuern oder fahren bräuchte fehlt einfach mal. Das ist für einen kleinen Verein mit einer niedrigen 2 stelligen Anzahl von Mitglieder, von denen keiner Krösus ist, einfach nicht zu stemmen. Mal davon ab muss man an die Teile auch erst einmal herankommen und die müssen dann noch transportiert, überholt und eingebaut werden. Sowas kostet Unmengen Geld. Mit dem Gegenwert eines gebrauchten Golf ist es da nicht getan.
Wenn die Lok noch vollständig ist, dann kann man sowas mit fähigen Leuten auch wieder auf die Schiene bringen. Wenn aber wie gesagt 90% der Teile einfach mal nicht mehr vorhanden sind wird das eine ganz andere Baustelle!
Klar fliesst da richtig Geld, EFZ stellt 400.000 € in den Raum, der grösste Batzen sind meistens die Arbeiten die ausserhalb, als Beispiel im ehemaligen RAW in Meiningen, durchgeführt werden müssen. Die Stunden die Mitglieder bringen werden da gar nicht eingerechnet. Vielen Vereinen hilft das mehrere Loks vorhanden sind, die über Sonderfahrten wieder Geld einbringen.
Nicht jeder Verein bekommt das gestemmt, muss auch nicht jeder, und selbst wenn Sie es nicht packen ist die Arbeit nicht vergebens, auf jeden Fall besser als auf der Couch vor der Glotze.
Zitat:
@SCOPE schrieb am 31. Januar 2019 um 15:42:56 Uhr:
@buckdanny: Die Lufthansa Ju war aber vor 3 Jahren komplett am Boden geblieben und hat ein neues Gerüst bekommen. Weil auch da der Mittelholm marode war. Insofern war sie seit 2 Jahren sogar besser als neu, schließlich wurden auch noch modernere Instrumente eingebaut.
Gruß SCOPE
Da waren die wohl schneller, ich hab das nur mit den Schweizern über einen Bekannten mitbekommen. irgendwann wird halt jeder Imageträger zu teuer
Vor allem wurde es so grundlegend gemacht, weil das Ziel war dass sie 100 Jahre alt wird (2036). Zum Glück bin ich erst letzten Mai mal wieder mitgeflogen.
Es heißt ja auch nicht, dass sie gar nicht mehr fliegt- nur halt keine Rund und Streckenflüge für reguläres Publikum.
Gruß SCOPE
Zitat:
@amgolfV schrieb am 31. Januar 2019 um 15:29:57 Uhr:
Ich finde es ebenfalls schade, dass die Vereine nicht mehr Unterstützung bekommen. Und es gibt nicht nur Dampf. Auch in Dieselbereich gibt es eine Menge interessanter Loks.
Aber hier noch 2 Links zum Thema;
Wenn wir gerade bei Dieselloks sind, ich habe davon auch zwei Stück. Zwar "nur" für 600mm Schmslspur (Feldbahn) aber immerhin. Die große ist eine Gmeinder Baujahr 1954, die kleine ein sogenannter Schienenkuli, er ist Baujahr 1937
Wenn wir gerade bei Dieselloks sind, ich habe davon auch zwei Stück. Zwar "nur" für 600mm Schmslspur (Feldbahn) aber immerhin. Die große ist eine Gmeinder Baujahr 1954, die kleine ein sogenannter Schienenkuli, er ist Baujahr 1937
Hier noch ein paar tolle Aufnahmen!
Cockpit der D-AQUI 2004 vs. 2018.
In Frankfurt haben wir auch ein Feldbahnmuseum: www.feldbahn-ffm.de
Gruß SCOPE
Ja in ffm bin ich auch schon gewesen und über deren Gleise gefahren, toll was sie dort so machen. Wir haben bei uns im Verein insgesamt nur 7 Loks (inkl meiner beiden) und 2km Strecke, reicht aber auch gut wenn mans mit 10 aktiven unterhalten muss
Die Big Boy ist eine der letzten großen, neukonstuierten US-Dampflokomotiven. Entstanden auf dem Zenit dieser Technik – ganz kurz bevor nach dem Krieg die Diesellok in kurzer Zeit für immer alle Dampfloks ablöste. Die USA als technisch innovationsfreudiges Land hatten da auch wenig nostalgische Gefühle. Die Diesellok in amerikanischer Ausprägung mit ihren koppelbaren A- und B-Units bewährten sich schnell und machten den Betrieb einfacher. Der Dampftechnik weinten wohl nur die wenigsten nach.
Man kann sagen, daß diese großen Dampfloks die Krönung des mechanischen Zeitalters sind. Die Königsklasse der Technik sozusagen. Um sie zu bauen und zu betreiben war und ist viel Wissen und technisches Verständnis nötig. Alleine die artikulierten Drehgestelle sind eine Wissenschaft für sich. Ihr Zeitalter endete bereits Ende der 50er Jahre als die letzten 4000er ausgemustert wurden. Danach ging es in die Vergessenheit, ins Museum oder auf den Abwrackhof. Mit ihnen ging das gelebte Wissen der großen Dampfloks langsam verloren, denn in den Museen wurden die Loks ja auch nicht betrieben, sondern standen nur als rostende Kuriosität in der Gegend. Nur in der Phantasie malten sich die staunenden Betrachter aus wie ein solches Ungetüm in Bewegung mit ein paar tausend Tonnen Fracht am Haken aussieht.
Man dürfte heute nur noch schwer lebende Personen finden, die ihre aktive Zeit mit den Maschinen verbracht haben. Selbst wenn man welche findet und sie ihr Wissen teilen, sind das nichts weiter als nette Geschichten. Was für die Erhaltung fehlt ist die nicht mehr existierende und personalintensive Logistik, die Ersatzteile und die teils gewaltigen Maschinen und Werkzeuge, die für den Funktionserhalt notwendig sind. Selbst der Betrieb ist mangels Wasserspeicher- und Bekohlungsanlagen im heutigen Bahnetz schwierig. Die bei UP restaurierte Lok ist glaube ich eine mit Ölfeuerung.
Glücklicherweise verfügt die Union Pacific mit dem Rest des Betriebswerkes in Cheyenne noch über Original-Facilitäten, in der eine Lok der 4000er-Serie gewartet und überholt werden kann. Ein normales Betriebswerk würde da wohl schnell an seine Grenzen stoßen. Ein einziges Triebgestell der Big Boy ist so groß wie eine kleinere Lok. Um das zu zerlegen und zu heben braucht man entsprechende Kräne. ALCO stellt heute keine Ersatzteile mehr für diese Lokomotiven her. Man kann wohl froh sein wenn überhaupt noch Pläne und Zeichnungen existieren. Nachfertigungen sind oft schwer zu bewerkstelligen, da das Wissen um die Herstellung teilweiseseit Jahrzehnten verloren ist. Bei der Big Boy gab es einige Teile, die sozusagen erst „neu erforscht“ werden mussten. Das dürfte den Job extrem spannend machen. Auf vielen technischen Zeichnungen zu der Lok steht im Zeichnungskopf nicht ALCO sondern Union Pacific. Offensichtlich ist UP auch selber gut mit Archivmaterial versorgt. Glücklicherweise, muss man wohl sagen...
Ich bin schon so gespannt, das Teil laufen zu sehen. Am liebsten wäre ich live dabei.
1962 verstummte die letzte Lokomotive der Union Pacific 4000er Reihe. Nach der letzten Fahrt wurde im Depot ein letztes Mal der Dampf abgelassen und dann der Kessel trockengelegt. Für immer.
Für immer?
Zumindest dachte man das.
Seit 2013 steht im Betriebswerk in Cheyenne die UP 4014 und wurde bis zur letzten Schraube zerlegt und restauriert. Die Arbeit, die geleistet wurde, ist unglaublich. Wer das ein wenig verfolgt hat, kann nur den Hut ziehen vor so viel amerikanischem Enthusiasmus und Zielstrebigkeit.
Letztes Wochenende sah man die Big Boy 4014 außerhalb des Lokschuppens in Cheyenne. Trotz vieler noch etwas unfertige Details strahlte sie besser als neu in der Sonne. Schaulustige beobachteten noch etwas: Die Lokomotive war angeheizt und war unter Dampf. Es liefen alle möglichen Funktionstests unter Dampf. Die Überdruckventile wurden getestet und als genug Dampf zur Verfügung stand liefen die Turbogeneratoren zur Stromerzeugung an (das heulende Geräusch).
Etwa bei Minute 7 im Video kann man die ersten heiseren Stimmlaute einer Big Boy seit fast 60 Jahren hören. Nach ein paar Justagen an der Mechanik der Pfeife (ca. Minute 13) ist das volle Organ wieder da.
Leute, ich habe eine Gänsehaut auf dem Rücken gehabt!
https://www.youtube.com/watch?v=dWpODg11xkI
Ich vermute, die ersten Fahrten werden nicht mehr lange auf sich warten lassen. Wenn man genau hinschaut kann man aber sehen, dass die Kuppelstangen an den Radsätzen montiert sind, aber die Treibstangen fehlen. Der Kessel ist also unter Dampf, aber nicht die Zylinder und die Schieberkästen.
Hat dann aber wohl etwas länger als die angepeilten 3 Jahre gebraucht, aber solche gewaltigen Projekte gehen selten nach Plan. Toll das UP nicht aufgegeben hat und die Zeit und das Geld in die Lok gesteckt hat.
Die Maschine ist nun natürlich in einem Zustand, wie sie nicht mal neu ausgesehen hat. Wenn man sich mal den Film "Last of the Giants" anschaut, strotzt das alles nur so vor Dreck in den 50ern. Das muss eine Höllen-Sauerei gewesen sein.