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Umbau 320i E30 vor facelift auf 323i nach facelift

Themenstarteram 16. Januar 2004 um 10:45

Ich habe gelesen, dass der 320i E30 und der 323i E30 vor facelift sich nur durch einen grösseren Hub unterscheiden. bei den Modellen nach facelift wurde die LE-Jetronic statt der L-Jetronic verbaut.

Gibt es noch weitere Unterschiede? Hat jemand Erfahrung mit dem Umbau?

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14 Antworten

umbauen kannst es allerdings gibt es keinen 323i nach facelift macht auch ned viel sinn da der umbau zum 2,5er oder gar zum 2,7i einfacher bzw schnellr geht weil es dafür mehr teile gibt

Zitat:

Original geschrieben von rotenmeer

umbauen kannst es allerdings gibt es keinen 323i nach facelift macht auch ned viel sinn da der umbau zum 2,5er oder gar zum 2,7i einfacher bzw schnellr geht weil es dafür mehr teile gibt

So ein Quark...

2,3er-Umbau?

Ganz einfach:

Kopf: 2-Liter Motronic

Block 2,3 Liter

Kurbelwellenriemenscheibe (Zahnriemen) 2 Liter

Zusammenbauen und über 163 PS freuen! Der 2,3er hat mehr Hub als ein 2,5er und geht von daher besser unten heraus! Die Nockenwelle im 2-Liter ist die schärfste Seriennocke, die im M20 zu haben war! Und das Beste: 2,0 und 2,3 teilen sich den gleichen Block und die Ansaugspinne hat im 2,0er und im 2,3er den gleichen Saugrohrdurchschnitt. Ergo ist der Motor nicht einmal von einen Experten als 2,3er zu erkennen, außer natürlich durch die Motornummer! (Nicht zu verwechseln mit der Motorkennung!)

Wenn's wenigstens minimal ordentlich gemacht sein soll, egal, welcher Umbau:

Wasserpumpe

Zahnriemen

Spannrolle

Pleuellager

Öl und Filter

Kopfdichtung und Schrauben (Logisch, wenn der Kopf unten war!)

Ölwannendichtung

...neu machen!

ACHTUNG!!!

Vorsicht beim Zahnriemen! Die Sechszylinder-Modelle haben bis 08/85 126 Zähne, danach 127! Deshalb muss auch das Zahnriemenrad an der Kurbelwelle getauscht werden!

Themenstarteram 19. Januar 2004 um 13:23

umbau 320 auf 323

 

ich habe es noch nicht kapiert.

den block brauche ich vom 2.3 Liter M20 ich kann nicht den vom 2.0 Liter nehmen - hätte gehofft das der nur kürzere zylinder hat.

ansaugbrücke und ventile ect. kann ich gleich lassen

motorinc brauche ich? (anderes steuergerät und was noch?)

Zitat:

Original geschrieben von torque

Die Nockenwelle im 2-Liter ist die schärfste Seriennocke, die im M20 zu haben war!

Heisst das man könnte die Nocke vom 2 Liter in den 2,5er implantieren und hat dann etwas mehr Leistung?

Soweit ich weiß geht das und bringt etwas ja!

Mal ne Andere Frage wie viel Grad und Spreizung hat ne Serien 2L Nocke denn?

Re: umbau 320 auf 323

 

Zitat:

Original geschrieben von 320iE30

ich habe es noch nicht kapiert.

den block brauche ich vom 2.3 Liter M20 ich kann nicht den vom 2.0 Liter nehmen - hätte gehofft das der nur kürzere zylinder hat.

ansaugbrücke und ventile ect. kann ich gleich lassen

motorinc brauche ich? (anderes steuergerät und was noch?)

???Kürzere Zylinder??? Was solln das sein??

Welchen Teil meiner Ausführung hast Du nicht verstanden???

Themenstarteram 20. Januar 2004 um 9:18

entschulige ich meine die kolben. wenn die nicht so hoch sind (bei gleichem durchmesser) wäre der brennraum grösser

Zitat:

Original geschrieben von P306er

Soweit ich weiß geht das und bringt etwas ja!

Mal ne Andere Frage wie viel Grad und Spreizung hat ne Serien 2L Nocke denn?

Können das noch andere bestätigen? mit der 2liter Nocke im 2,5er!!!

Nem Peugeot 306 Fahrer traue ich da nicht so richtig wenn es um BMW geht :-) ;-)

Oh je!

Ich glaube, Du solltest den Umbau machen lassen! Du solltest Dir erstmal die Basics des Motorenbaus aneignen, bevor Du einen Umbau planst!

Hier mal eine grobe Zusammenfassung:

Grundsätzlich bedeutet jede Leistungssteigerung eine Verkürzung der Motorlebensdauer! Für jeden Vorteil, den man bei einer Leistungsoptimierung erhält, muss man auch dementsprechende Nachteile in Kauf nehmen. Eine Ausnahme bilden da moderne Stoffe, die im heutigen Motorenbau die Reibung im Antrieb erheblich reduzieren, das aber nur nebenbei. Um einen Motor in der Leistung zu steigern, sollte man wissen, wie ein Motor funktioniert, denn mit simplem auf und ab des Kolbens ist es nicht getan. Zuerst sollte man wissen, wodurch die Leistung im Motor entsteht. Da ist zum einen der Hub des Kolbens, der über das Pleuel in eine Drehbewegung auf die Kurbelwelle umgewandelt wird. Je größer der Kreis ist, den die Kurbelwelle beschreibt, desto größer ist der Hub. Die Bohrung spielt hierbei zwar nur eine Sekundäre Rolle, trotzdem sollte die Bohrung immer größer als der Hub sein! Das hat folgenden Hintergrund: Ist der Hub größer als die Bohrung, so muss die Masse des Kolbens, des Pleuels und der Kurbelwelle einen sehr weiten Weg zurücklegen. Das bedingt eine gewisse Unwucht bei höheren Drehzahlen. Der Motor hätte zwar ein enormes Drehmoment, liefe jedoch unkultiviert und wäre sehr drehunwillig! Würde man die Sache umkehren (also sehr große Bohrung, minimalster Hub), so würde der Motor sehr kultiviert laufen und ohne Probleme sehr hohe Drehzahlen schaffen und somit hohe PS-Zahlen. Drehmoment wäre von diesem Motor jedoch keines zu erwarten, was man mit einem eng gestuften Getriebe kompensieren müsste, denn selbst bei kleinsten Steigungen liefe der Motor Gefahr, abzusterben. Diese beiden Beispiele sind natürlich sehr überspitzt, aber sie veranschaulichen die Vor- und Nachteile beider Konzepte. Die optimale Lösung stellt ein sogenannter „Quadrathuber“ dar. Ein Motor, dessen Bohrung die gleichen Maße besitzt, wie dessen Hub. Der Grund liegt darin, dass sich eine Explosion immer Kugelförmig ausdehnt. Somit wäre ein Quadrathuber mit halbkugelförmigen Brennräumen und halbkugelförmiger Wanne im Kolbenboden das ökonomische Optimum. Das wiederum würde jedoch zu Lasten der Verdichtung kommen. Aus diesem Grunde bedeutet ein „kürzerer Kolben“ nichts weiter als eine Verdichtungsherabsetztung, was ein weiterer Aspekt in der Motorenoptimierung darstellt. Sinkt die Verdichtung, so sinkt die Leistung. Eine Verdichtungserhöhung lässt sich mit Spezial-Schmiedekolben mit halbkugelförmiger Erhebung (Alpina) oder abfräsen (planen) des Motorblockes. Ein Planen des Zylinderkopfes ist nicht zu empfehlen, da hierdurch die Brennraumgestaltung negativ beeinflusst werden kann.

Des weiteren lässt die Leistung über den Füllungsgrad steigern. Das geht über ein Aufweiten der Ansaugkanäle und dem Einsetzen größerer Einlassventile. Die Einlassventile können, um Luftverwirbelungen auf ein Minimum herabzusetzen, poliert werden. Die Aufweitung ist allerdings nur im Zuge einer Hubraumerweiterung zu empfehlen, denn durch die Aufweitung bekommt der Motor zwar mehr Luft, die Strömungsgeschwindigkeit nimmt jedoch ab, was eine optimale Mischung von Ansaugluft und Kraftstoff verhindert. Diese Verwirbelungen übernahm vorher der Ansaugkanal und die Einlassventile. Das funktioniert natürlich nicht mehr, da dies ja poliert wurden...

Fortsetzung folgt...

Fortsetzung

Eine weitere Möglichkeit zur Füllungsgradoptimierung stellt der Einbau einer scharfen Nocke dar. Hier kann durch Verlängerung der Öffnungszeiten und schnelleres Öffnen und Schließen der Ventile ein besserer Füllungsgrad erreicht werden. Das bedingt allerdings eine größere Ventilüberschneidung. Dadurch, dass beide Ventile (Ein- und Auslass) längere Zeit gemeinsam geöffnet sind, muss für einen runden Leerlauf die Leerlaufdrehzahl angehoben werden. Beim M20 würde ich nicht über 288° gehen, denn ein Leerlauf über 1000 UpM sind dem Verbrauch nicht sehr zuträglich.

Weiterhin kann man die Drehwilligkeit des Motors durch "abspecken" der beweglichen Teile erhöhen

Am einfachsten ist das Abdrehen der Schwungscheibe (das geht natürlich wiederum auf die Leerlaufstabilität!) Im M20 lässt sich natürlich auch der Einfachheit halber die Schwungscheibe aus den M20/M60-Sechszylindermodellen bis 1983 verbauen. An den Pleuel kann man Material abtragen (nicht an jeder beliebigen Stelle!) und dem entsprechend auch an der Kurbelwelle. Man spricht hier vom Feinwuchten. Dabei wird dem Pleuel genauso viel Material abgetragen, wie dem entsprechenden Gegengewicht der Kurbelwelle. Das Gewicht aller Pleuel untereinander sollte dabei aufs zehntel Gramm gleich sein. Auch an den Kipphebeln lässt sich material abtragen. Denn jedes Gramm, dass im Motor bewegt wird, erhöht sein Gewicht durch die Kinetik um ein vielfaches, was den Motor logischer Weise Kraft abringt, die er nicht auf die Staße bringen kann.

Als letztes wäre da noch eine Kennfeldveränderung der Motorelektronik. Die ist jedoch nur als Anpassung zu verstehen, nicht als Wundermittel.

Moin,

Langhuber laufen nicht ZWANGSLÄUFIG unkultiviert.

Siehe Jaguar 4.2 R6 Motor aus dem 60er - 80er Jahren.

Das Problem sind die SEHR hohen Kolbengeschwindigkeiten, die hier besondere Anforderungen an Material, Öl und Fahrweise stellen. Diese Motoren gelten allgemein nicht als sonderlich Drehzahlfest. Da sie gerne Kolbenfresser haben.

Im allgemeinen sind die meisten Motoren heutzutage leichte Langhuber, da diese Motoren am wirtschaftlichsten Laufen.

Die Meinung, das man etwas Ahnung von Motorenbau haben sollte, bevor man was zusammenbaut ist absolut richtig. Sonst wird es ein kurzes und TEURES Abenteuer.

MFG Kester

Themenstarteram 21. Januar 2004 um 10:22

hallo torque!

erst einmal vielen dank das du dir so viel mühe gemacht hast mir so ausführlich zu antworten - ich bin jetzt um einiges schlauer!

ich würde den umbau nicht machen wenn ich mich noch nicht richtig auskenne. ich werde mich noch viel,viel genauer mit der materie auseinander setzen!

wie hast du dir dein wissen angeeignet? gibt es bücher/webseiten die du mir empfehlen könntest?

noch einmal vielen dank!

Zitat:

Original geschrieben von Rotherbach

Moin,

Langhuber laufen nicht ZWANGSLÄUFIG unkultiviert.

Siehe Jaguar 4.2 R6 Motor aus dem 60er - 80er Jahren.

Ein Langhuber braucht grundsätzlich eine verhältnismäßige große Schwungmasse, um kultviert laufen zu können, damit egalisiert sich der Verbrauchsvorteil eines Langhubers.

@320iE30:

Mein Wissen stammt aus der Berufsschule und meiner Erfahrung bei und auf BMW. Ich befasse mich seit vielen Jahren intensiv mit Motorenbau.

Das einzige Buch, das ich diesbezüglich jemals gelesen habe war von Gerd Hack "Autos schneller machen"

Moin,

Wenn du bisserl was drüber lernen willst ...

Kann Ich dir empfehlen, weil Einsteigerfreundlich ... Antiquarisch (z.B. Ebay o.ä.) die Oldtimer-Markt-Sonderhefte "Techniklexikon" und "Tuning" zu besorgen.

Da wird soweit alles erklärt, meist mit Bildern, auf einem sehr verständlichen Level.

Zusätzlich im Web suchen (z.B. Google) das meiste gibt es ganz brauchbar mit Illustrationen erklärt.

Dann auf Trödelmärkten zum Thema nach ADAC-Büchern suchen, z.B. "Auto - Wartung und Reparatur" meist mit kurzen Erklärungen und vielen Zeichnungen.

Oder in eine Bibliothek gehen und dir dort ein entsprechendes Buch ausleihen.

Dann sind Irrglauben und Verarschung schon wesentlich schwieriger.

MFG Kester

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