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Übersetzung 1. Gang
Hallo zusammen
Ich wohne in einem eher gebirgigen Gebiet wo die Strassen nicht nur flach sind. Ich stelle fest, dass die neuen Automodelle immer länger Übersetzt sind. Ist das nur mein empfinden, oder ist das allgemein so?
Was hätte das für Vorteile?
Gibt es EU Richtlinien dazu?
Was seht ihr für Nachteile?
Ich sehe nur den Nachteil, dass meine Kupplung schneller das zeitliche segnet. Ich habe das gefühl das der Unterschied zwischen 3 und 4 Gang nicht allzu gross ist. (Die sollten weiter auseinander liegen, nicht?) Meiner Meinung nach sollte mit der Leerlaufdrehzahl des Motors im 1. Gang eine Geschwindigkeit von ca. 5km/h resultieren. Mittlerweile ist die meist bei 12-14 km/h (meine Beobachtung). Dies ist vorallem beim Anfahren blöd, da die Kupplung in diesem Bereich extrem verschleisst. Wenn es nun noch nach oben geht, muss die Kupplung eher bis 1400 Umdrehungen schleifen gelassen werden => bis 20 km/h.
Wirklich schlimm finde ich es wenn viel Gewicht geladen ist oder gar ein Anhänger angehängt ist.
Besten Dank für eure Antworten
Porenasphalt
Beste Antwort im Thema
Also grundsätzlich wird ein 1. Gang ohne vorgeschalteten Wandler auf 5 - 7 km/ h ausgelegt, mit Wandler etwas länger. Lange Gänge senken die Drehzahl insbesondere bei Konstantfahrt ab, was den Verschleiß, den auf der Reibung basierenden Verbrauch durch Erhöhung der Last, sowie durch die höhere Last den spezifischen Verbrauch reduziert.
Bei 6 Gängen ohne Wandler reicht bei 1000 U/ min ein Gangsprung pro 10er-Schritt, mit Wandler könnte man sogar noch etwas weiter gehen.
Zur Einordnung mal die Gänge bei 50 km/ h:
1. 5000 U/ min
2. 2500 U/ min
3. 1666 U/ min
4. 1250 U/ min
5. 1000 U/ min
6. 833 U/ min
Dass das nicht mit jeder Motorisierung in jedem Fahrzeug klappt, sollte klar sein, ab ~120 PS in der Mittelklasse ist das aber kein wirkliches Thema mehr.
Probleme treten bei schlecht konstruierten Antrieben mit dem Abgasverhalten auf und natürlich sind lange Übersetzungen nichts für schaltfaule Leute, wobei dieses Volk sowieso mit einer Automatik besser bedient ist.
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81 Antworten
@ FWebe,du scheinst von dir recht überzeugt zu sein,das was du schreibst ist fakt und alle anderen die dir wiedersprechen scheinen nichts zu kapieren.solche möchtegern Schlaumeier wie du sind leider hier im Forum vollkommen out!
Zitat:
@Hans.Bauer schrieb am 26. Juni 2019 um 06:24:42 Uhr:
@ FWebe,du scheinst von dir recht überzeugt zu sein,das was du schreibst ist fakt und alle anderen die dir wiedersprechen scheinen nichts zu kapieren.solche möchtegern Schlaumeier wie du sind leider hier im Forum vollkommen out!
Ich gebe dir einen Rat:
Wenn du es besser weißt, dann korrigiere es, statt dich so arrogant zu verhalten.
Von der Korrektur kann nämlich jeder profitieren, während solche inhaltsleeren Beiträge, wie z.B. deiner, niemandem was bringen.
Wieviele inhaltlich wertvolle Beiträge hast du zu diesem Thema schon beigetragen?
Zitat:
@Hans.Bauer schrieb am 26. Juni 2019 um 06:24:42 Uhr:
@ FWebe,du scheinst von dir recht überzeugt zu sein,das was du schreibst ist fakt und alle anderen die dir wiedersprechen scheinen nichts zu kapieren.solche möchtegern Schlaumeier wie du sind leider hier im Forum vollkommen out!
....is´ doch eigentlich ganz einfach...das, was nachweisbar ist, ist fakt...und alles, was er bisher schrieb, war nachweisbar...statt ihn also zu diffamieren, solltest du ihm dankbar für seinen hilfreichen input sein
Bleibt mit trotzdem unverständlich, warum die kurzere Übersetzung, bei höherer Drehzahl, weniger Bremswirkung aufweist.
Ich bin ja nun nen Fahrer, der so 75PS bei knapp über einer Tonne Leergewicht bevorzugt.
Die letzten drei Fahrzeuge entsprachen dem, nur dass das aktuelle nen Turbodiesel ist, die beiden davor waren Saugbenziner.
Der Turbodiesel ist eindeitig länger übersetzt, im 4.Gang etwa ähnlich, wie die beiden Saugbenziner im 5.Gang und trotzdem rollt er mit Schubabschaltung länger aus. Ich würde mal sagen, geschätzt 25 bis 30% längere Ausrollstrecke, wenn ich vorm Ortseingang den Fuß vom Gaspedal nehme.
ergo, weniger Drehzahl = weniger Motorbremswirkung
Wer lesen kann und will, kann hier die Antwort auf das Auto - Getriebe finden: https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeuggetriebe.
Fakt ist, das Wohnmobile (3,5 t) mit höherer Leistung, größer 75 PS erhebliche Probleme bei der - Talfahrt - bekommen. Die Bremsen werden, bis zum Totalausfall heiss. Dabei ist es wurscht ob im ersten, zweiten oder dritten Gang. Das Fahrzeug - schiebt - und dreht die Motordrehzahl weit über die Maximale Drehzahl hinaus.........
Überigens, ein Getriebe hat so wohl eine Übersetzung als auch eine Untersetzung, steht alles oben in WIKIPEDIA
MfG kheinz
Das Fahrzeuge mit höherer Masse weiter rollen als welche mit weniger sollte keine Neuigkeit sein.
Die Frage dabei wäre doch eher, ob das gleiche WoMo mit einem Diesel schlechter per Motorbremse verzögert, als mit einem Benziner und woran das am Ende liegt.
An der Saugrohr- bzw. Drosselklappe? Weil irgendwoher müssen die Bremsmomente kommen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 26. Juni 2019 um 11:23:56 Uhr:
Das Fahrzeuge mit höherer Masse weiter rollen als welche mit weniger sollte keine Neuigkeit sein.
Die Frage dabei wäre doch eher, ob das gleiche WoMo mit einem Diesel schlechter per Motorbremse verzögert, als mit einem Benziner und woran das am Ende liegt.
..................Benzinmotoren im Wohnmobil gibt es so viel wie nicht. Entscheidenter ist die Unter - / Übersetzung des Getriebes, siehe Wikipedia.
Ende der Diskussion................
MfG kheinz
Zitat:
@GaryK schrieb am 26. Juni 2019 um 11:50:45 Uhr:
An der Saugrohr- bzw. Drosselklappe? Weil irgendwoher müssen die Bremsmomente kommen.
Das hatte ich zuvor ja schon angemerkt, nur wie man sieht, ist sich hier wohl jeder ziemlich sicher, was man glauben möchte.
Beim Diesel mit VTG-Lader kann man die VTG-Vanes im Schubbetrieb bei beliebiger Drehzahl weit schließen und damit ein erstaunliches Motorbremsmoment erzeugen. Ebenso (habe beides bei meinem Diesel getestet) kann man die VTG-Schaufeln auch weit öffnen womit das Bremsmoment deutlich spürbar abnimmt.
Das hab ich bei mir dann auch so programmiert dass er eben das letztere unter 50 km/h, wo die Automatik auch auf Segeln umschaltet, tut. Sprich VTG weit offen, die Segelphase im Schubbetrieb wird deutlich verlängert weil er weniger Bremsmoment hat.
Rolle ich unter 50 km/h einen langen Berg runter, fehlt mir dann zwar etwas Bremsmoment, dafür kann ich aber immer noch händisch z.B. in den zweiten Gang schalten und so wieder die Drehzahl aus dem Fast-Leerlauf hoch bekommen um etwas Bremsleistung zu erhalten. Dort werden dann auch (Drehzahl über 1000 U/Min.) die VTG-Schaufeln wieder weit geschlossen so dass der Bremseffekt deutlich spürbar ist.
Geht beim Diesel halt da dieser keine Drosselklappe besitzt, d.h. es wird auch im Schubbetrieb weiterhin Luft in den Zylinder gesaugt, komprimiert und ausgestoßen wo sie dann durch den Lader muss. Wird sie dort durch die geschlossenen VTG-Schaufeln gestaut, bremst das den ganzen Motor da er mehr Kraft für den Aushub benötigt.
Zitat:
@crafter276 schrieb am 26. Juni 2019 um 10:39:38 Uhr:
[/quote
Bleibt mit trotzdem unverständlich, warum die kurzere Übersetzung, bei höherer Drehzahl, weniger Bremswirkung aufweist.
Mir auch.
Roll doch mal im 1. und im 2.Gang jeweils ein Gefälle hinunter und die Geschichte beantwortet sich von selbst....dann vergleichst du zudem keine Äpfel mit Birnen, sondern exakt das selbe Fahrzeug mit dem selben Gewicht und dem selben CW x A-Wert.
Bei höherer Drehzahl sind die Reibarbeit und die Gaswechselarbeit pro Zeiteinheit größer.
Bei Autos mit abschaltbaren Zylindern schließt man daher meist (z.B. VW) die Ein- und Auslassventile der abgeschalteten Zylinder, damit dort zumindest keine Gaswechselarbeit verrichtet wird, die den Motor ansonsten definitiv bremsen würde.
Zitat:
@FWebe schrieb am 26. Juni 2019 um 11:23:56 Uhr:
Das Fahrzeuge mit höherer Masse weiter rollen als welche mit weniger sollte keine Neuigkeit sein.
zumindest in diesem Thread war das vorher aber noch nicht zur Sprache gekommen.
Um wirklich die Motorbremswirkung nutzen zu können, braucht der Motor vor allem Drehzahl, sonst ist das für die Katz.
Ein LKW wird in dem Fall zwischen 2000 und 2500/min gehalten, was direkt am roten Bereich ist.
Zitat:
Ein LKW wird in dem Fall zwischen 2000 und 2500/min gehalten, was direkt am roten Bereich ist.
Also die dicken Brumer drehen garnicht so hoch.
Gibt nen paar Videos von Fahren aus Skandinavien. Die drehen da max. bis 1800U/min und beim Abbremsen mit Retarder schaltet die Automatik auch so das die Drehzahl meistens zw. 1500 und 1800U/min liegt.
Bei den 8 und 9t LKWs gehts bis 2500U/min hoch. Unser Atego zB. ist auf diese Drehzahl begrenzt. Der Motor ist nen 4-Zylinder mit 4325 cm³ Hubraum und hat 170PS.
Aktive Motorbremse schaltet bei dem unter 1500U/min ab, inkl.wenn man wieder Gas gibt.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 26. Juni 2019 um 16:37:28 Uhr:
Zitat:
Ein LKW wird in dem Fall zwischen 2000 und 2500/min gehalten, was direkt am roten Bereich ist.
Also die dicken Brumer drehen garnicht so hoch.
Klar Drehen die so hoch!
https://www.youtube.com/watch?v=m5mgghvFuBA
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 26. Juni 2019 um 16:37:28 Uhr:
...….Die drehen da max. bis 1800U/min und beim Abbremsen mit Retarder schaltet die Automatik auch so das die Drehzahl meistens zw. 1500 und 1800U/min liegt...……..
Ein Retarder bremst ja auch unabhängig von der Motordrehzahl!
und gewöhne dir bitte mal das vernünftige zitieren an, also so das man auch sieht wer etwas geschrieben hat.
Beim Retarder muss der Motor nur etwas höher drehen, damit der Kühlkreislauf ordentlich in Schwung bleibt, weil der Retarder Unmengen an Wärme abgibt. Bei älteren LKW muss man deshalb unbedingt die Kühlwasseranzeige im Retarderbetrieb im Auge behalten und ggfs zurück schalten um Drehzahl zu kriegen.
Bei der Motorbremse - und davon redete ich - ist die Bremsleistung höher, je höher der Motor dreht.
Und doch, die können sehr wohl so hoch drehen. Ein 7,49 dreht meistens bis 3000/min.