Turbolader defekt, Partikelfilter voll
Hi!
"Volle Leistung nicht verfügbar, Weiterfahrt möglich" (wird sporadisch angezeigt inkl Fehlereintrag DDE 244C00)
Bereits im Frühjahr 2025 wurde eine Walnussreinigung der ZK Kanäle durchgeführt und der Ansaugkrümmer mit Drallklappen getauscht. Die Regeneration wurde nur angestoßen.
Nun, ein halbes Jahr später wieder die gleiche Fehlermeldung.
Auto zu BMW; Turbolader defekt, zu viel Axialspiel. Partikelfilter voll, muss getauschrt werden.
Nachdem bereits früher der AGR Kühler getauscht wurde (jetzt Korens), ist der entsprechende Prüfplan aus ISTA+ ziemlich abgearbeitet.
Die Kosten für Turbolader und Partikelfilter sind bei BMW exorbitant, deshalb die Frage an euch.
Turbolader (Art. Nr. 10088096, Hersteller: 11655A3B052) und
Partikelfilter (Art. Nr.1012014016, Hersteller: 18308572885)
sind bei Leebmann nicht verfügbar.
Habt ihr eine passende und zuverlässige Bezugsquelle für mich?
Ich habe bei Autodoc.at z.B. den
Turbolader um ca. € 500,- bis € 750,- gefunden (Ridex, Ridex Remann, Stark)
Der DPF kostet dort 380,- (Frankenberg).
Die Preise sind ca. 1/6 von den BMW Preisen!
Kann mir jemend sagen, welchen Hersteller BMW verwendet?
Qualität? Erfahrungen?
Ich habe noch immer keine gute Werkstatt - Alternative zu BMW.
Es wäre schön, wenn mir jemand eine freie Werkstatt im Raum Wien und nördliches Umfeld empfehlen könnte.
Gyula
25 Antworten
..der Fehlercode "244C00" betrifft die Ladedrucküberwachung im oberen Leistungsbereich. Dort ist der Ladedruck zu niedrig. Bei der Befundlage (verstopfter DPF) ist das kein Wunder, da dann das Druckgefälle über die Turbine zu gering ist, um die nötige Antriebsenergie für den Verdichter zu liefern. Die Beschädigung des Turbos (erhöhtes Axialspiel) ist ebenso Folge des überhöhten Gegendrucks. Der Motor ist ein N47N und besitzt wegen EUR6 einen Differenzdrucksensor am DPF. Wenn dieser Sensor verfälschte Werte liefert, wird die DPF-Regeneration nicht korrekt ausgelöst. Gründe können sein
- Sensordefekt
- Signalleitungsdefekt
- Signalverarbeitungsfehler im Motorsteuergerät (DDE)
- rußverstopfte Druckleitung vom DPF zum Sensor
Die Beschreibung sagt allerdings, dass der Signalverlauf anhand von Drehzakl, Einspritzmasse und Verbrauch plausibilisiert wird.
Nach jedem Motorstillstand gibt es eine Regelüberprüfung aller Drucksensoren des Luftmassensystem, wobei innerhalb eines Zeitlimits alle Sensoren Umgebungsdruck signalisieren müssen - Master ist dabei der in der DDE fest verbaute Umgebungsdrucksensor. Bei Abweichung > 60mbar gibt es einen Fehlereintrag zum betroffenen Sensor. Mit Einführung des Differenzdrucksensors ab EUR6 wäre das korrekte Signal nach Motorstillstand also "0mbar".
Auch wenn kein sensorspezifischer Fehler abgelegt ist, würde ich an dieser Stelle forschen.
Ab einem gewissen Beladungszustand wird eine periodische (vom System angestoßene) DPF-Regeneration unterbunden, da sie zu thermischer Überlastung führen würde. In diesem Fall muss chemisch nachgeholfen werden. Das Mittel wird über den Anschluss des Differenzdrucksensors vor DPF eingeleitet - es senkt die Abbrandtemperatur - anschließend folgt eine Regenerationsfahrt, bei der der Ruß zu CO2 oxidiert wird. Damit wäre der DPF zu retten.
Was soll die Scheisse? 😠
Zitat:
@kaparo schrieb am 27. August 2025 um 11:39:40 Uhr:
Was soll die Scheisse? 😠
Und was soll diese Sch...?
...es bezieht sich wohl auf eine zwischenzeitlich gelöschte KI-Antwort.
Es werden Zeiten kommen, wo es nichts anderes mehr gibt...und keiner es merken wird.
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Zitat:
@Arnimon schrieb am 27. August 2025 um 11:48:31 Uhr:
Und was soll diese Sch...?
... bezogen auf den KI-Kram ...
Den KI Beitrag habe ich entfernt, konnte aber noch nicht die Nachfolgediskussion entfernen.
Da das jetzt geklärt ist, bleibt der Verlauf so stehen.
Das ist erst der Anfang und wir werden uns jetzt wohl häufig mit diesem Problem konfrontiert sehen. Daher wäre es wünschenswert, nicht weiter drauf einzugehen, sondern lediglich per Alarm aufmerksam zu machen. Das spart der Moderation jede Menge Arbeit.
Gruß
Zimpalazumpala, MT-Moderator
Hi!
Danke maxmoskey....
Allerdings tritt der Fehler immer bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last auf . Drehzahl bei etwa 1500 rpm und geringe Beschleunigung. Zudem fahre ich fast immer im Eco Pro Modus.
Du schreibst aber etas vom höheren Lastbereich......
Der Fehler tritt ganz selten 2x hintereinander auf, meistens aber liegen Wochen und Monate dazwischen.
Gyula
Zitat:
@gyula1 schrieb am 27. August 2025 um 13:09:37 Uhr:
Hi!
Danke maxmoskey....
Allerdings tritt der Fehler immer bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last auf . Drehzahl bei etwa 1500 rpm und geringe Beschleunigung. Zudem fahre ich fast immer im Eco Pro Modus.
Du schreibst aber etas vom höheren Lastbereich......
Der Fehler tritt ganz selten 2x hintereinander auf, meistens aber liegen Wochen und Monate dazwischen.
Gyula
Dies deutet allerdings auf höheren Leistungsbereich:
Bedingung für Fehlererkennung
Die Überwachung auf bleibende Regelabweichung erfolgt, wenn sich der Motor in den Arbeitsbereichen 3 oder 4 befindet.
- Arbeitsbereich 3 liegt vor, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge größer als die Mengengrenze und die Motordrehzahl größer als die Drehzahlgrenze ist.
- Arbeitsbereich 4 liegt vor, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge größer als die Mengengrenze und die Motordrehzahl größer als die Drehzahlgrenze ist.
Mengengrenze Arbeitsbereich 3: 22 mg/hub
Drehzahlgrenze Arbeitsbereich 3: 1500 1/min
Mengengrenze Arbeitsbereich 4: 327.67 mg/hub
Drehzahlgrenze Arbeitsbereich 4: 6000 1/min
Dessen ungeachtet würde ich die mich der Differenzdruckerfassung widmen, weil dies wesentliches Kriterium für die Einleitung der DPF-Regeneration ist. Der Abgasgegendruck ist - nebem dem Strömungswiderstand des DPF - natürlich abhängig vom Abgasmassenstrom und der Abgastemperatur - auslösend ifür die Regeneration ist aber allein die Überschreitung der Differenzdruckschwelle von 750mbar.
Früher gab es noch eine "Zwangsregeneration" nach 1.000km unabhängig vom tatsächlichen Gegendruck - wohl als Redundanzfeature. Das wurde aber offensichtlich aufgegeben.
Hi!
Der Arbeitsbereich 3 dürfte außerhalb der Grenzen liegen.
2 Einträge im Abstand von 30 min / 20 km sind im FS abgelegt. Km Stand ca 180.000 km.
2194 rpm - Raildruck 1223 bar - Einspritzmenge 49,41 mg/Hub - Luftmasse 920mg - Ladedruck 2094 mbar
2040 rpm - Raildruck 1149 bar - Einspritzmenge 43 14 mg/Hub - Luftmasse 780mg - Lededruck 1906 mbar.
Für den Ansaugkrümmer mit Drallklappen und der Walnussreinigung habe ich schon bezahlt.
Der AGR-Kühler ist auch neu (Korens) und der Fehler ist noch immer da. Jetzt wird der Lader und der DPF getauscht.
Sicher kann man bei diesem Km Stand all das für eine präventive Instandhaltung begründen, wenn der Fehler aber nicht weg ist......?
Gyula
..eine Rückmeldung wäre nett!
.....ist doch da......
...nein, ich meine nach dem Tausch!
Hi!
Klar, ich melde mich!
Gyula