TT5 bei längeren Standphasen auf "N"?
Hallo zusammen,
ist de für die Lebensdauer der TT5 sinnvoll, egal oder kontraproduktiv, bei längeren Standphasen (ab 20 s) in den Modus "N" zu gehen?
Wie ist Euer Erfahrungs-/Informationsstand?
Gruß Klaus-Werner
A6 2.4 TT5, BJ 2000, LPG aus Freude am Tanken
Beste Antwort im Thema
Die Herren ZF sollen die Klappe halten !
Kurze erklärung was passiert wenn du zwischen "N" und "D" hin und her pendelst:
Du stehst an der Ampel auf "D". Fuß voll auf der Bremse:
Das gesamte Getriebe mit Ausnahme von der Ölpumpe die vorne von den 2 Nasen am Wandler angebtrieben wird steht still.
Die Turbinenwelle ist "geschlossen" es besteht eine feste Verbindung zwischen Turbinenwelle und den Rädern auf dem Asphalt !
Der Rest von der Turbinenwelle der im Wandler steckt steht still, die Motorkraft wird vom Pumpenrad übers Leitrad zum Turbinenrad gedrückt. Die Kraftübertragung ist aber so gering das durch deine stehenden Räder und die folglich dadurch stehende Turbinenwelle und das damit stehende Turbinenrad im Wandler nicht in Bewegung zu setzen.
Der Motor läuft also "gegen die Wand". Bis auf den etwas höheren Verbrauch durch die stärkere Leerlaufbelastung kein Problem.
MWB 003: Motor Drehzahl: 768, Getriebe Eingangsdrehzahl: 0, Getriebe ausgangsdrehzahl: 0
Du schaltest auf "N"
Jeh nach Getriebetyp öffnen die jeweiligen Kupplungen. U.A. auch die Turbinenwelle.
Wieder überträgt der Motor seine Kraft über das Pumpenrad im Wandler zum Turbinenrad, da diesmal keine Verbindung zum Abtrieb besteht dreht sich das Turbinenrad und die Turbinenwelle mit. Auch nicht tragisch (Messwertblock 003: Motordrehzahl: 800, Eingangsdrehzahl: 800 , Ausgangsdrehzahl: 0 !
Du schaltest zurück auf "D"
.... und das ist der Moment in dem tatsächlich ein minimaler Verschleiss entstehen kann.
Also du schaltest zurück auf "D". Der Rest vom Abtrieb still steht werden jetzt die Kupplungen geschlossen. Dies muss aber sanft geschehen sonst gibts nen ordentlichen Ruck.
Beispiel an der Turbinenwelle und Messwertblock was innerhalb von 2 Sekunden passiert:
003: Motodrehzahl bei 800, D rein, Eingangsdrehzahl auch bei 800 dann siehst du wie ganz sanft die EIngangsdrehzahl abgebremst wird: 700...500...300....0
Die Kupplung wird "schleifend" geschlossen.
Würde sie von 700 direkt auf 0 gehen würde sie zwar keinen minimalverschleiss haben, aber es würde einfach nen Schlag geben"
Jedes mal wenn du von "N" nach R oder D gehst... oder jeder "sanfte" Schaltvorgang lässt die Kupplungen schleifend zu gehen und das ist der eigentliche Verschleiss beim Automaten. Wenn die Kupplungen geschaltet und zu sind, ist das alles kein Thema solange die nicht rutschen.
Grundsätzliches zum Kavalierstart an der Ampel.
Aus dem Stand raus Fuß in die Ölwanne: Kein Thema ...
Während dem Schaltvorgang (1 auf 2, 2 auf 3 usw.) Fuß in der Ölwanne: Viel arbeit für die Kupplungen !
So Long 😉
20 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Hannes H.
Ab 20s sollte man nicht überlegen ob D oder N, sondern P + Motor aus, der Verbrauch ist gerade im Stand nicht ohne und bei längeren Standzeiten ist es sinnvoller gleich alles abzustellen.MfG
Hannes
genau, viel spass im stadtverkehr, wenn am nächsten tag deine batterie platt ist. jede ampelphase ist länger als 20s.
Lieber 10kg abspecken das senkt den Verbrauch über die gesamte Fahrstrecke.😁
Wozu fährt man Automatik um dann doch wieder eine Schalt- und Schlüsseldrehorgie zu haben?😕
Autos die für eine Start- Stoppautomatik gebaut wurden hatten ein optimiertes Strommanagment sowie verstärkte Anlasser.
Nur wenn ich weiß das meine Bremsen durch die Fahrtumstände ausnahmsweise übermäßig heiß sind (Passfahrt) würde ich beim nächsten längeren Anhalten auf N oder P schalten (evtl. noch Handbremse) damit sich die Bremsscheiben durch unterschiedliche Wärmeableitung nicht verziehen.
Wenn ich hier als alter ein geschworener Handschaltfan mitlese, frage ich warum sich einige Leute überhaupt eine Automatik holen. Da wird gerührt und geschüttelt das selbst James Bond blass wird 😁 und dann wundert man sich das die Automatik weit unter der möglichen Laufleistung das Handtuch wirft. Wann immer ich mal einen mit Automatik fahre, gibt es da nur 2 Fahrstufen R & D - ende aus. Um die passenden und materialschonensten Schaltpunkte haben sich hochbezahlte Entwickler bei ZF und Audi den Kopf zerbrochen.
Auch wenn der Thread schon etwas länger her ist, kann ich hier doch noch was qualifiziertes beitragen. ;-)
Die Herren von ZF, welche diese Getriebe herstellen, sagen einstimmig NICHT AUS D HERAUSSCHALTEN an der Ampel. Generell gilt, je weniger da rumgerührt wird, desto länger das Getriebeleben. Hintergrund ist, dass bei jedem Schaltvorgang bestimmte Teile im Getriebe stark beansprucht werden und somit deren Lebensdauer ERHEBLICH beeinträchtigt wird. Dagegen ist der (eigentlich nur theoretisch messbare) Mehrverbrauch, der durch das Halten mit der Bremse in Stellung "D" entsteht, vernachlässigbar.
Wenn DIE das sagen....
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Die Herren ZF sollen die Klappe halten !
Kurze erklärung was passiert wenn du zwischen "N" und "D" hin und her pendelst:
Du stehst an der Ampel auf "D". Fuß voll auf der Bremse:
Das gesamte Getriebe mit Ausnahme von der Ölpumpe die vorne von den 2 Nasen am Wandler angebtrieben wird steht still.
Die Turbinenwelle ist "geschlossen" es besteht eine feste Verbindung zwischen Turbinenwelle und den Rädern auf dem Asphalt !
Der Rest von der Turbinenwelle der im Wandler steckt steht still, die Motorkraft wird vom Pumpenrad übers Leitrad zum Turbinenrad gedrückt. Die Kraftübertragung ist aber so gering das durch deine stehenden Räder und die folglich dadurch stehende Turbinenwelle und das damit stehende Turbinenrad im Wandler nicht in Bewegung zu setzen.
Der Motor läuft also "gegen die Wand". Bis auf den etwas höheren Verbrauch durch die stärkere Leerlaufbelastung kein Problem.
MWB 003: Motor Drehzahl: 768, Getriebe Eingangsdrehzahl: 0, Getriebe ausgangsdrehzahl: 0
Du schaltest auf "N"
Jeh nach Getriebetyp öffnen die jeweiligen Kupplungen. U.A. auch die Turbinenwelle.
Wieder überträgt der Motor seine Kraft über das Pumpenrad im Wandler zum Turbinenrad, da diesmal keine Verbindung zum Abtrieb besteht dreht sich das Turbinenrad und die Turbinenwelle mit. Auch nicht tragisch (Messwertblock 003: Motordrehzahl: 800, Eingangsdrehzahl: 800 , Ausgangsdrehzahl: 0 !
Du schaltest zurück auf "D"
.... und das ist der Moment in dem tatsächlich ein minimaler Verschleiss entstehen kann.
Also du schaltest zurück auf "D". Der Rest vom Abtrieb still steht werden jetzt die Kupplungen geschlossen. Dies muss aber sanft geschehen sonst gibts nen ordentlichen Ruck.
Beispiel an der Turbinenwelle und Messwertblock was innerhalb von 2 Sekunden passiert:
003: Motodrehzahl bei 800, D rein, Eingangsdrehzahl auch bei 800 dann siehst du wie ganz sanft die EIngangsdrehzahl abgebremst wird: 700...500...300....0
Die Kupplung wird "schleifend" geschlossen.
Würde sie von 700 direkt auf 0 gehen würde sie zwar keinen minimalverschleiss haben, aber es würde einfach nen Schlag geben"
Jedes mal wenn du von "N" nach R oder D gehst... oder jeder "sanfte" Schaltvorgang lässt die Kupplungen schleifend zu gehen und das ist der eigentliche Verschleiss beim Automaten. Wenn die Kupplungen geschaltet und zu sind, ist das alles kein Thema solange die nicht rutschen.
Grundsätzliches zum Kavalierstart an der Ampel.
Aus dem Stand raus Fuß in die Ölwanne: Kein Thema ...
Während dem Schaltvorgang (1 auf 2, 2 auf 3 usw.) Fuß in der Ölwanne: Viel arbeit für die Kupplungen !
So Long 😉
Zitat:
Original geschrieben von das-weberli
Die Herren ZF sollen die Klappe halten !
😁
Aber Recht hast du 😉