TSI Motoren unter Volllast - Expresszuschlag?
Liebe Community,
ich weiß, dass das Thema bereits endlos und kontrovers diskutiert wurde, aber mich verunsichert der Vollgasverbrauch der TSI Motoren doch etwas.
Erstmal vorab: ich habe zwei Autos, und eins davon war von 1999 - 2008 ein Fiat Barchetta mit 131 ps. Dieser hat bei normaler Fahrweise ~7.5 - 8 Liter verbraucht und beim Heizen einen Liter mehr, also 8,5 - 9 Liter. Alles iO gewesen.
Nun wurde er durch einen VW Eos ersetzt (122ps, 1,4 tsi). Dieser braucht bei zurückhaltender Fahrweise ca 6.5 - 7 Liter, aber bei Vollgas, und nun kommts, >10 Liter, was mich dann doch immer recht erschreckt, vorallem da ich den Verglecih mit dem Fiat habe (der nat. leichter war).
Nun überlege ich mein anderes Auto durch einen VW Golf GTI zu tauschen, die Verkäufer werben ja immer damit dass man das Auto mit 8 Litern fahren könne...
ABER man kauft sich ja keinen GTI zum dahinschleichen, und ich habe die Befürchtung, dass der Verbrauch beim GTI genauso explodieren wird wie beim VW Eos. Und genau eben DAS kenne ich nicht von den alten Saugmotoren.
Seht ihr das genauso?
Danke und Gruß
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Und genau eben DAS kenne ich nicht von den alten Saugmotoren.
Bei turbomotoren wird allgemein bei vollast das gemisch stark angefettet, denn ein teil des sprits wird zur brennraumkühlung verwendet, ansonsten würden die abgastemperaturen schnell die 1000° erreichen was den turbo oder allgemein die kolben schädigen könnten..
Bei saugern ist dieses thema kein problem denn die erreichen nicht solche temperaturen, sie sind daher bei vollast einfach sparsamer gegenüber einem gleich starken turbomotor..
Der Vorteil des downsizing gegenüber einem sauger ist, dass man hubraum einsparen kann und mit hilfe des turbos die leistung abrufen kann wenn sie wirklich benötigt wird.. Da überwiegend viele autofahrer sich meist im teillastbereich aufhalten, kann man so schon sprit sparen..
76 Antworten
"Im Golf kann so mit der gewählten Übersetzung im sechsten Gang eine Geschwindigkeit von 200 km/h mit Lamda =1 gefahren werden."
So steht es auf Seite 8 der Konstruktionsbeschreibung der MTZ. Selbst bei derart hoher Last arbeitet der 125 kW TSI Twincharger im Golf noch ohne Anfettung.
Habe den 1.6er 102PS - totale Gurke - im Touran.
Bei dem sieht man es sehr gut im Bordcomputer: Genau bis 180 nimmter 15 bis 16l, ab 180 geht es konstant auf 19l.
@MENA-C:
Zitat:
Selbst bei derart hoher Last arbeitet der 125 kW TSI Twincharger im Golf noch ohne Anfettung.
hohe Last ist relativ.
Ein Golf (6) braucht für echte 200km/h ca 90kW.
So gesehen wäre, zumindest auf die Maximalleistung bezogen, ein 125kW-Twincharger bei 200km/h gerade mal mit gut 70% Last unterwegs. Da finde ich persönlich es absolut nicht ungewöhnlich, dass dann noch nicht angefettet wird.
Das ist schon richtig. Bislang habe ich noch keine Daten gesehen, wann und unter welchen Bedingungen die Anfettung beginnt. Vielleicht erst bei >90% der Maximalleistung? Ich weiß es nicht.
Das interessiert mich vor allem im Zusammenhang mit dem Benzinverbrauch des TSI Twinchargers. Die Anfettung wird irgendwann zur Motorkühlung eingesetzt, wenn viel Leistung gefordert wird. Mich interessiert, ob das auch schon der Fall ist bei kurzen Sprints und mittleren Drehzahlen, und ob es eine Rolle spielt, wie stark das Gaspedal durchgetreten wird.
Bisher sind die Angaben in der MFA zum Momentanverbrauch und zum Kurzstreckenverbrauch die einzigen Anhaltspunkte für eine Antwort darauf.
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Wenn der Bordcomputer anzeigen würde, wie viel Sprit ein Auto wirklich verbraucht, würde Tausende jedes Jahr während der Fahrt der Schlag treffen.
Ich nehme das Beispiel von Qnkel.
Sein Motor hat 106 PS. Das sind 78 kW. Die Anzeige zeigt 19 l (15,2 kg/h) bei 190 km/h an. Sein Motor hätte dabei einen spez. Verbrauch von 15,2 kg/h / 78 kW = 0,195 kg/kWh. Das wäre ein viel zu guter Wert. Die Verbrauchsanzeige ist geschönt und begrenzt.
Spitzenwerte des spez. Verbrauchs bei Nennleistung/Höchstgeschwindigkeit liegen bei 0,250 bis 0,300 kg Benzin je kWh. Wenn dann noch Benzin nur zur Kühlung eingespritzt wird, dann steigt dieser Verbrauchswert noch weiter an.
Ich bin der Auffassung, dass der Bordcomputer immer noch um Größenordnungen besser ist, als deine Berechnung:
Bei 190km/h wird der Bordcomputer vermutlich 19L/100km anzeigen und nicht 19L/h. (ich gehe von einem VW aus...)
D.h., dass der Wagen dann 19L x 190km/ 100km = 36,1L pro Stunde verbraucht.
Bei einer mittleren Dichte von Benzin mit ca 0,75kg/L wären das dann 27,1kg/h, was dann zu 0,348kg/kwh führt.
Ein durchaus realistischer Wert für Vollast. Auf jeden Fall untertreibt der BC nicht.
Bei echten 180km/h gibt VW übrigens für den 1,4TSI-Golf mit 90kW im 6. Gang (4150rpm) einen Verbrauch von 12L/100km an.
Für 180km/h braucht ein Golf 6 rund 67kW und ist damit (als 1,4TSI) noch nicht im Volllastbereich.
Daraus ergibt sich ein spezifischer Verbrauch von: 242g/kwh.
Im 5. Gang bei 180km/h und 4950 rpm sollen es denn 12,5L/100km entsprechend ca 252g/kwh sein.
Mein BC zeigt bei echten 180km/h im 6. Gang bei identischer Drehzahl eher so um die 13-14L/100km an (ca 260-280g/kwh). Mein Motor ist dann aber auch schon nahezu im Volllastbereich.
Der VW-BC ist schon ganz gut. Nur beim Regenerationsvorgang des Diesels soll das anders sein.
An navec
Du hast recht. Das war ein Fehler von mir.
Der minimale spez. Verbrauch ist bei mittleren Drehzahlen und mittlerer Last. Bei Höchstgeschwindigkeit/Volllast nimmt der spez. Verbrauch deutlich zu.
Zitat:
Bei Höchstgeschwindigkeit/Volllast nimmt der spez. Verbrauch deutlich zu.
Das ist klar, aber bis ca 75% Vollast und immerhin gut 4000rpm soll der 1,4TSI nach offiziellen VW-Angaben (den "Spritspartipps" entnommen) immer noch im Bereich von 240g/kwh sein (und im Bereich von 5000rpm bei minimal geringerer Last immerhin noch rund 250g/kwh).
Ich persönlich halte diese Angaben von VW aber für etwas geschönt, denn auch im Bereich wo es für meinen 1,2TSI wahrscheinlich noch keine Anfettung gibt (bis 160-170km/h), komme ich nicht ganz an diese Verbrauchs-Werte, trotz nahezu identischer Übersetzung, heran.
Und einen höheren spezifischen Verbrauch sollte der 1,2TSI gegenüber dem 1,4TSI eigentlich nicht haben, denn sonst würde sich das, aufgrund identischer Übersetzung und fast identischen Gewicht auch auf den NEFZ-Verbrauch auswirken müssen.
Möglich ist ein weit ausgedehnter Bereich mit 250g/kwh aber durchaus, denn wenn ich das Muscheldiagramm des älteren G5-Twinchargers ansehe, geht dieser Bereich bis zu ca 90-95% Last von ca 2500rpm bis nahezu an die 6000rpm.
Der Bestwert von 235g/kwh wird ungefähr zwischen 2000 und 3500rpm bei 60-70% Last erreicht.
(Bis ca 2000rpm sollte man bei dem alten Twincharger eher nicht so viel Gas geben. Der Kompressor ist verbrauchstechnisch eben nicht gerade das Gelbe vom Ei. Deswegen ist der wohl auch aus dem MQB-Programm geflogen)
Laut dem Muscheldiagramm dürfte es eigentlich nicht schlechter gehen, als 300g/kwh, aber ich könnte mir durchaus vorstellen, dass man es im Bereich der Vollastkurve nicht ganz so genau nahm.
Die neueren 1,4TSI-Versionen werden sicherlich kaum schlechter sein.
Die Muscheldiagramme werden aber punktweise bei jeweils absolut konstanter Drehzahl und absolut konstanter Last auf dem Motorprüfstand ermittelt. Da es solche Laborbedingungen in der Realität nicht gibt, werden auch die realen spezifischen Verbräuche mit Sicherheit etwas schlechter sein.
In jedem Fall:
Die Angaben des BC sind sehr gut. Ich habe (ohne SH) nur eine sehr geringe Abweichung über mehrere tausend Kilometer Vergleichststrecke feststellen können.
Alle Durchschnittsverbräuche wurden jeweils pro Tankung mit den jeweils gefahrenen Kilometern/ 100km multpliziert und dann über die Gesamtstrecke addiert.
Die Werte unter hoher Last, sowie im Leerlauf sind ebenfalls völlig realistisch.
Schlecht wird es nur, wenn die Standheizung ins Spiel kommt. Dadurch ist der reale Gesamt-Verbrauch über Winter immer höher als der aufaddierte Verbrauch des BC.
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
"Im Golf kann so mit der gewählten Übersetzung im sechsten Gang eine Geschwindigkeit von 200 km/h mit Lamda =1 gefahren werden."So steht es auf Seite 8 der Konstruktionsbeschreibung der MTZ. Selbst bei derart hoher Last arbeitet der 125 kW TSI Twincharger im Golf noch ohne Anfettung.
Finde ich auch nicht aufregend - das hat sogar ein Opel Calibra (mit uraltem 2.0 8V - Saugmotor und 115 PS) geschafft. Und dabei mit Sicherheit weniger Ruß emittiert als der Hightech - TSI.
Der Calibra fuhr bei knapp 200 km/h noch immer im Lambdageregelten Bereich?
Zitat:
Original geschrieben von the_WarLord
Der Calibra fuhr bei knapp 200 km/h noch immer im Lambdageregelten Bereich?
Ja, das wurde mal in irgendeinem damaligen Test ermittelt. Das lag am sehr gering ausgelasteten Motor (2 Liter und 115 PS), der kaum anfällige Bauteile enthielt (keinen Turbolader und keinen Krümmerkatalysator) und an der extrem guten Aerodynamik (im cw X A - Wert ist er ungeschlagener Weltmeister). Lustiger Effekt war, dass ein Euro 1 - Fahrzeug bei sehr hoher Last sauberer war als ein topmodernes Euro 4 - Fahrzeug (der CO - Ausstoß wurde ebenfalls gemessen). Leider hab ich keinen Link dazu.
Allerdings hatte der einen simplen Volllastschalter, per Seilzug geregelt. Gibt man Vollgas, fettet der also maximal an, egal bei welcher Drehzahl. Vollgasfahren mit Lambda 1 geht also nicht. Und die primitive, unbeheizte Sprungsonde regelt sicherlich nicht so präzise wie ein aktuelles Exemplar.
Ich nehme auch mal an, dass es zum großen Teil daran lag, dass der Calibra bei knapp 200km/h keine 115PS brauchte. (Vmax: 205km/h)
Zitat:
Original geschrieben von navec
Ich nehme auch mal an, dass es zum großen Teil daran lag, dass der Calibra bei knapp 200km/h keine 115PS brauchte. (Vmax: 205km/h)
Denke ich auch, der wird wohl kurz vor dem Volllastanschlag gefahren sein. Beachtlich finde ich es dennoch, zumal dieses uralte Aggregat trotz der hohen Drehzahlen bei hoher Geschwindigkeit Verbräuche schaffte, von denen sich heutige Turbomotoren eine Scheibe abschneiden könnten.
Man sollte jetzt auch nicht zu euphorisch werden, denn der Verbrauch bei einer bestimmten höheren Geschwindigkeit hängt ja nun mal hauptsächlich vom Fahrzeug selbst ab und nicht nur vom Motor.
Der Calibra war quasi ein reiner Sportwagen, der zudem auch noch auf geringen spez. Luftwiderstand getrimmt war.
Ein Porsche 911 ist dagegen beispielsweise ein Bremsfallschirm...
Der Wagen war nicht breiter, als ein heutiger Kleinwagen (z.B. Polo 5) und dabei nur 1,32m hoch.
Der CW-Wert betrug 0,26 und der entscheidende CW x A-Wert war nach meinen Unterlagen 0,489m².
Mit so einem CW x A-Wert verbraucht jedes Auto bei höheren Geschwindigkeiten relativ wenig Sprit.
Such mal ein zweites Serienfahrzeug, dass einen geringeren CW x A hat. Dürfte auch heutzutage nicht allzu häufig vorkommen.
Ein Golf 6 1,4TSI hat z.B. einen CW x A von 0,69m² und verbraucht nach VW-Angabe bei konstant 180km/h rund 12L/100km.
Wenn der Golf den Luftwiderstand des Calibras hätte, würde er bei konstant 180km/h ganze 9L/100km verbrauchen.
Von daher sollte man den alten 2L-Motor nicht allzu sehr in den Himmel heben. Mit dem Auto würde ein aktueller TSI ganz andere Verbrauchswerte (zumindest durchschnittliche Verbrauchswerte) hinbekommen.
Und selbst ein 1,4TSI mit 122PS wäre mit dem Calibra-Luftwiderstand auch bei 200km/h noch nicht im Vollastbereich und müsste dann auch noch nicht angefettet werden.
So hoch war die Nenn-Drehzahl des 2L-Opel-Motors übrigens auch nicht (5400rpm) und wenn man bedenkt, dass schon der kleine 1,2TSI ca das Maximaldrehmoment des Opel-Motors bei 1500rpm bis 4000rpm zur Verfügungstellen kann, finde ich den Fortschritt schon deutlich.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Ein Golf 6 1,4TSI hat z.B. einen CW x A von 0,69m² und verbraucht nach VW-Angabe bei konstant 180km/h rund 12L/100km.
Wenn der Golf den Luftwiderstand des Calibras hätte, würde er bei konstant 180km/h ganze 9L/100km verbrauchen.
Hast Du jetzt grob 12 l geteilt durch 0.69 und dann mal 0.49 gerechnet, um diesen Wert zu bekommen?
Mit dem cw x A - Wert hast Du übrigens Recht, keiner kommt an den Cali ran. Nur ein aktuelles Mercedes E Coupé kommt mit 0.51 in die Nähe.