TDI Leistungsverlust, Saugrohrklappen defekt
Hallo,
Ich habe an meinem A8 4.0 tdi (Bj2003 4E) gesehen das am Saugrohr etwas öl ist, es ist die stelle wo die 4 klappen sind.
Es sind insgesamt 8 Klappen, 4 links und 4 rechts am saugrohr, sie werden von so einer Schiene bewegt
an dem linken (wenn ich vor dem Auto stehe) Saugrohr sieht die eine Klappe etwas verbogen aus man sieht da auch die dichtung und sie ist Ölig und sie hängt nicht mehr an der schiene.
Das Auto hat auch Leistungsverlust, ich weiss aber nicht ob das der Grund ist.
Kann man die Klappe austauschen? wenn ja wie heisst die genaue bezeichnung?
mfg
49 Antworten
Zitat:
@das-weberli schrieb am 7. März 2016 um 11:19:58 Uhr:
Die vorne wo die Ladeluftrohre dran gehen die von unten kommen....
Meinst du die drosselklappen ?
Ne so nennt man die nicht. Ist ja kein Benziner aber im Prinzip ja
Zitat:
@das-weberli schrieb am 7. März 2016 um 14:45:24 Uhr:
Ne so nennt man die nicht. Ist ja kein Benziner aber im Prinzip ja
Braucht man die klappen eigentlich oder sind das die nächsten die rausfliegen 😁😁😁 , ne ne Spaß bei Seite .
Kann man die irgendwie durchmessen oder mit vcds überprüfen.
Wenn die agr ausprogrammiert ist brauch man die klappen höchstens noch beim Motor abstellen damit er sich nicht so schüttelt .
Ansonsten haben die keine Funktion
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Sie verwirbeln, deswegen heißen die auch Drall - und Drosselklappen. Die haben schon einen Sinn.
Blödsinn
Sie drosseln den frischLuft Strom damit Frischluft durch mehr Abgas ersetzt werden kann .
Man kann ja per vcds die drosselklappen ansteuern .
Wenn ich die ansteuere tut sich nur auf der beifahrerseite etwas . Ist es möglich die Fahrerseite auch anzusteuern ?
MotorSteuergerät 1 und 2
Ok danke.
Habe jetzt beide Seiten mit vcds getestet . Die drosselklappen öffnen beide . Also daran liegen es wohl nicht .
Da von der ansaugbrucke beide Stangen raus sind hab ich mir mal die stellermotor abgeschaut .. Mir ist aufgefallen das die beifahrerseite sich schneller zurückzieht als die andere .
Ich könnte fast sagen das der steller sich zurück fallen lässt und man nicht wie auf der andere Seite das Rädchen Geräusch hört .
Ich habe jetzt auch die klappen rausgenommen und alles sauber verschlossen , Fehler ist weg und die mkl leuchtet auch nicht mehr .
Was mir aber jetzt aufgefallen ist das er nicht mehr diesen bums hat und auf der Autobahn hat er auch nicht mehr die Leistungsentfaltung wie früher .
Ist es wegen den fehlenden klappen ?
Gruß
Eigentlich nicht.
Irgendwo ein Leck?
......Klar verwirbeln und steuern sie die das Kraftstoff - Luftgemisch, dafür sind sie da. Brennraumoptimierte verwirbelung SWIRL FLAPS Es sind Drall - und Drosselklappen und die haben sehr wohl einen Sinn, nämlich den der optimalen Verbrennung!!!!
Je ein solches Saugrohr aus Zytel® HTN versorgt eine Zylinderbank des V8-TDI-Motors mit ihren jeweils vier Zylindern, von denen jeder zwei Einlassventile hat. Entsprechend weist das Saugrohr acht Austrittsöffnungen auf. In je vier davon münden die frei durchströmten, in das Saugrohr integrierten,Tangentialkanäle‘ (rechteckige Austrittsöffnung), die für eine optimale Verwirbelung des Kraftstoffs in der Brennkammer sorgen. Die runden Austrittsöffnungen der Schaltkanäle sind bei niedriger Leistungsanforderung von Klappen verschlossen. Steigt die Last, werden diese elektronisch gesteuert geöffnet.
Hier mal alles dazu:
Das Saugrohr, das MANN+HUMMEL für den 4,2-Liter-V8-Dieselmotor im Audi A8 herstellt, ist aus Zytel® HTN von DuPont. Die Saugrohre für jede der beiden Zylinderbänke des V8-Turbodieselmotors...
Dieses Hochleistungspolyamid bietet auch bei Einwirkung hoher Temperaturen gute mechanische Eigenschaften, es ist langzeitig beständig gegen aggressive Gase und Medien wie Kraftstoffe, Schmiermittel, Verbrennungsprodukte und Salzwasser, und die daraus hergestellten Teile zeichnen sich durch ihre hohe Dimensionsstabilität aus.
Die besonders hohen Anforderungen an die thermische Beständigkeit des verwendeten Kunststoffs ergeben sich aus der gesteigerten Umweltverträglichkeit des V8-Motors. Bereits die optimierte Abgasrückführung bewirkt im Saugrohr Temperaturen von mehr als 200 °C, und beim Freibrennen des Rußpartikelfilters werden sogar mehrere Minuten lang bis zu 250 °C erreicht. Solche Betriebsbedingungen erfordern den Einsatz eines thermoplastischen Kunststoffs, dessen Leistungsvermögen das Potenzial herkömmlicher Polyamide deutlich übersteigt.
Dazu Achim Rehmann, Teamleiter Saugsysteme bei MANN+HUMMEL: „Gemeinsam mit DuPont haben wir Zytel® HTN 52G35HSL für diese Anwendung ausgewählt. Dieses teilaromatische, mit 35 Gew.-% Glasfasern verstärkte, hitzestabilisierte Polyphthalamid (PPA) zeichnet sich durch einen besonders hohen Schmelzpunkt (310 °C) und eine entsprechend hohe Wärmeformbeständigkeit aus. Die Beständigkeit gegen die aggressiven Gasbestandteile, hauptsächlich schweflige Säure, entspricht dabei der des bisherigen Branchenstandards PA 66 und würde auch für den Betrieb mit Biodiesel ausreichen.“
Um die Herstellung dieses komplexen Saugrohrs zu vereinfachen, spritzt MANN+HUMMEL zunächst das (oben liegende) Gehäuse und den (darunter angeordneten) Zwischenflansch als separate, leicht entformbare Einheiten. Beide werden dann im Reibschweißverfahren miteinander verbunden. Dank der sehr guten Schweißbarkeit von Zytel® HTN ergeben sich dabei hoch belastbare und leckagefreie Verbindungen.
Die hohe Oberflächenqualität der Spritzgussteile hilft, die Verluste in den Strömungskanälen zu minimieren. In einem separaten Arbeitsgang werden ebenfalls aus Polyamid hergestellte Lagerungen auf die zweigeteilte Schaltwelle geschoben. Nachfolgend werden die so bestückten Halbwellen mit den Schaltklappen aus Zytel® HTN umspritzt. Dabei entsteht eine formschlüssige Verbindung, die ein Verschieben und Verdrehen dieser Elemente auf der Welle ausschließt.
Umfangreiche Simulationsrechnungen waren für die Auslegung des Saugrohrs erforderlich. Dazu Rehmann: „Gemeinsam mit DuPont haben wir zum Beispiel das Verformungsverhalten unter Betriebsbedingungen berechnet. Darauf beruhend konnten wir die Konstruktion optimieren und die Dichtigkeit an der Schnittstelle zum Zylinderkopf auch unter ungünstigsten Kombinationen aus Druck, Temperatur und Motordrehzahl erhalten.“
Rehmann sieht auch weiterhin ein beachtliches Entwicklungspotenzial für den Einsatz von Zytel® HTN für Saugrohre: „Gewichts- und Kostengründe werden dazu führen, dass Aluminium-Ausführungen trotz steigender Anforderungen an die thermische Belastbarkeit zunehmend durch Kunststoff-Konstruktionen ersetzt werden. Ein Saugrohr aus Zytel® HTN bietet die entsprechenden Reserven und wiegt nur halb soviel wie ein Metallteil. Als multifunktionales Bauteil ist es dabei wesentlich kostengünstiger herzustellen, und dies bei erwiesener Zuverlässigkeit im Langzeitbetrieb.“
DuPont Engineering Polymers produziert und vertreibt Crastin® PBT und Rynite® PET thermoplastische Polyester, Delrin® Polyacetale, Hytrel® thermoplastische Polyesterelastomere, DuPont™ ETPV technische thermoplastische Vulkanisate, Minlon® mineralgefüllte Polyamide, Thermx® PCT Polycyclohexylen-Dimethylterephthalat, Tynex® Filamente, Vespel® Teile und Profile, Zenite® LCP flüssigkristalline Kunststoffe, Zytel® Polyamide und Zytel® HTN Hochleistungspolyamide. Diese Produkte werden weltweit in der Luft- und Raumfahrt, im Gerätebau, in der Automobil- sowie der Elektrik- und Elektronik-Industrie, Gesundheitswesen, für Verbrauchsgüter, in der allgemeinen Industrie sowie für Sportartikel und viele andere Anwendungen eingesetzt.
DuPont.
Wahnsinn...
Ich hab den Mist deaktiviert und auto läuft perfekt.
Was ist denn mit den ganzen Euro 3 Autos ohne drallklappen? Die haben auch nur offene Kanäle und laufen gut.
Nun ja ein Diesel läuft immer mit ca. 40% Luftüberschuss. Zuviel ist Sch.....deswegen im Schwachlastbereich die Drosselklappen, die dann zu sind um den Luftüberschuss zu steuern.
Die anderen, Drallklappen, verwirbeln das Kraftststoff Luftgemisch in der Brennkammer, was eine gleichmäßige saubere Verbrennung in den Brennräumen bedeutet, wenn das Gemisch (Einspritzbegimm vor OT) dann bei OTvedichtet ist und an zu brennen fängt über die Hitze des verdichteten Kraftstoff - Luftgemisches, bei wenn ich mich richtig erinnere, ca. 165 bar. Durch die schon fast verdichtete Luft beim Einspritzen gibt es sonst unregelmäßige Kraftstoffnester im Luftgemisch und keine so gleichmäßige Verbrennung, als wenn der ganze Kram richt verwirbelt ist. Deswegen die Drallklappen / Swirl Flaps. Der Ansaugbrücke mit Drall - und Drosselklappen kommt sehr wohl eine sehr wichtige Bedeutung zu.
AGR bedeutet leider heiße Luftzuführung zur extra aufwendig gekühlten Ladeluft über die Air to Air Ladeluftkühler der beiden VTG Lader deren verstellung übrigens von den LMM's gesteuert wird, die auch die Einsprtzmenge zur Luft abstimmen etc.. Aber wir haben ja auch eine aufwendige AGR Kühlung mit Bypass!!!
Damit ist auch klar, wenn der Motor richtig auf Last geht muss das AGR schließen, da die dann rasch ansteigende und hohe Abgastemperatur voll kontraproduktiv wäre und die Leistung nach oben reduzieren würde.
Geht alles Hand in Hand für optimale Leistung, bei optimierter sauberer Verbrennung und möglichst geringen Abgaswerten. Deswegen sind meine (recht großen / ABT) Auspuffrohre von Innen immer blitzsauber und es gibt keine schwarze Wolke beim Stoff geben, nicht ansatzweise. Ich war erstaunt über das Abgasbild auf dem Rollenprüfstand.
Blitzsauber, keinerlei Ruß und der entsteht im Brennraum, wenn.
Der ganze Sch....ist aufeinander abgestimmt und zwar sehr genau.......
Deswegen tune ich über Luftfilter und Kraftstoff und halte meinen Motor sauber und habe keine Kalstarts durch meine Motorvorwärmung. Die Luftfilter (K&N) sorgen nur dafür, daß er immer genug Luft bekommt und keinesfalls reduziert, wie z. B. nass und feucht gewordene und verdreckte Papierluftfilter und meine Additive verbessern die Verbrennung und machen Sie nochmals sauberer. Deswegen auch Mobil 1 ESP alle 250 h neu. Auch das hält den Motor sehr sauber und verbrennt auch sauber.
Die optimale Verbrennung und Rußreduzierung ist alles bei dem Motor, da alles im Kreislauf zusammen arbeitet und darauf sehr genau abgestimmt ist, mit Toleranzen nur beim Kraftstoff und Ansaugluftbedingungen. Ist ein sehr komplexes Thema beim 4.2 TDI im Auto.
was für Möglichkeiten gibt es den leck zu finden ?