Stoßdämpfer hinten unten während der Fahrt abgerissen

da es ein Sicherheitsthema ist, auch in diesem Forum zur Information, was Rost in der unteren Stoßdämpferbefestigung auslösen kann (auch für den TÜV-Prüfer bei der HU nicht gleich erkennbar):
Beim Abbiegen aus einer verkehrsberuhigten Straße an einem Berg gab es ein sehr dezentes "Klonk"-Geräusch, welches man nur dank ausgeschaltetem Radio vernehmen konnte. Nach ein paar Kilometern habe ich festgestellt, dass ich das Überfahren von Gullideckeln hinten links nicht mehr spüre. Erster Gedanke plötzlicher Reifendruckverlust hinten links, aber ohne Warnmeldung? Unlogisch. Trotzdem kurz ausgestiegen, alles gut.
Weitergefahren bis eine etwas kräftigere Bodenwelle kam. Dann war alles klar. Das Heck wippt nach, als wären die Dämpfer defekt. Sichtkontrolle. Alles gut. Habe dann zu Hause jemanden mein Heck wippen lassen und währenddessen den Dämpfer beobachtet. Dieser hat sich nur in seiner unteren Lagerung hoch und runterbewegt, Befestigungsmutter samt Gewinde des KW Variante 3 Edelstahl-Dämpfers fehlte.
2 KW-Dämpfer der aktuellen Generation habe ich nun verbaut, die alten ölten auch bereits. 10 Jahre haben sie gehalten.
Nur als Hinweis: die Roststellen an der Kolbenstange stammen nicht von unsachgemäßer Montage (das wird einem vom Hersteller sofort unterstellt), sondern vom jahrelangen Reiben der Dämpferanschlagpuffer mit dem dort gesammelten Dreck/Sand usw.
Zu den Stoßdämpferlagern: teilweise hat sich das Metall unter der Gummierung vom Rost auf die doppelte Materialstärke aufgequollen, wodurch auch seitlich Druck auf die Stoßdämpferbefestigung wirkt, was für den Bruch gesorgt haben könnte...
Die neuen Dämpfer haben im Vergleich zu den alten (Dichtmanschetten waren beide gerissen) noch ein dezentes Gaspolster. Nicht so stark wie z. B. bei Bilstein B6/B8-Dämpfern, aber sorgen trotzdem für minimales Hochdrücken der Hinterachse. Dank Gewindefederteller natürlich schnell runtergedreht.
Zum Schluss musste noch die zur Vorderachse passende Druck/Zugstufen-Einstellung "erfahren" werden.
Anbei ein paar Bilder.

Die Anschlagpuffer der KW-Dämpfer sind aus einem anderen Material wie die bekannten bröseligen Original-Bmw-Teile. Die alten waren wie neu und waren auch an dem Platz wo sie hingehören. Auf Wunsch liefere ich gerne Fotos. Man hätte sie bedenkenlos weiterverwenden können.
Der Anschlagpuffer reibt immer, wenn er beim Eintauchen der Kolbenstange bei schnellen tiefen Bodenwellen, die den kompletten Einfederweg verursachen, komprimiert wird = Zusatzdämpfer.

knapp 2 Jahre nach dem Eröffnungsbeitrag führe ich mein Thema mal fort, auch wenn es mit dem Threadtitel nicht direkt was zu tun hat.
Vorne links hat nun ebenfalls ein KW-Stoßdämpfer wegen plötzlich sehr starkem Ölaustritt aufgegeben, der rechte zeigt keine Anzeichen, wurde aber auch erneuert. Man merkte das beim Fahren an gelegentlichem Vibrieren bei schnell aufeinanderfolgenden Fahrbahnunebenheiten. Das Springen des betroffenen Rades wurde wohl nur durch den Stabi unterbunden. Die Staubschutzkappe ist deshalb gerissen und abgefallen. Die rund 1.000 km lange Urlaubsfahrt konnte damit aber noch bewältigt werden. Leicht ölig im Bereich der Kolbenstange war der Dämpfer schon seit etwa 4 Jahren, zumindest hats der TÜV nicht notiert/gemerkt.
Der Ausbau geht dank Gewindefahrwerk ohne Lösen von Querlenker und Spurstangenkopf. Federspanner braucht man logischerweise auch nicht. Einfach Verstellring auf maximale Tieferlegung runterdrehen, Klemmmutter am Achsschenkel lösen, Domlager lösen und Dämpfer entnehmen.
Bei den neuen Federn habe ich mich dazu entschieden, die oberen Windungen, welche im Fahrzustand aufeinander liegen, mit einem Schutzschlauch zu überziehen. Den hab ich vor Jahren mal bei H&R für ein anderes Fahrzeug erhalten. Verzögert den Rost und behebt gelegentliches Klappern im Vorderwagen.
Die Domlager haben in der Höhe schon sehr gelitten und im Vergleich zu neuen Serienlagern rund 2 cm nachgegeben.
Wer sich nach Betrachtung der Bilder nun fragt, warum man trotz Gewindefahrwerk die tieferen x-Drive-Domlager verbaut: ich kann dadurch den Verstellring samt Fahrwerksfeder auf einer höheren Position bei Beibehaltung der Fahrzeughöhe betreiben. Das verschafft Abstand der Feder zum Reifen. Je nach Rad/Reifen-Kombination kann das der entscheidende Platz sein, den man sonst mit Spurplatten generieren müsste.
Zum KW V3 ist lobend zu erwähnen:
-auch wenn die Federn noch so rostig waren, gebrochen ist nie eine
-bis zuletzt ließ sich das Fahrwerk verstellen, trotz 11 Wintern
-die Anschlagpuffer waren technisch im Neuzustand

Wie immer ein paar Fotos und das Video vom völlig kaputten Dämpfer.
https://youtu.be/UTJGjTnvNjI