Stickoxyd bei Volvo Diesel - glaubt ihr, wir fahren in 6 Jahren noch in Städte-Umweltzonen?
Eine erkennbare Linie im Abgas-Pfuscherei heisst doch: je kleiner die Dieselmotoren, desto grösser das Problem, resp. die Abweichung von Prüfstandtheorie und Praxis.
Volvo geht nach Spanien, um die Modelle in Europa zuzulassen. (Honi soit qui mal y pense). Vielleicht gibt es ja in Schweden keine Messgerät?
CO2 Werte: da ist ja eh blind, wer den Volvo Werksangaben glaubt. Ein 181 PS 4x4 XC70 soll mit 5.2 Gesamtverbrauch fahrbar sein? Bla Bla. OK, es scheint bis jetzt nicht Betrug, sondern nur Trickserei, die alle Firmen drauf haben.
Nein, ernster - ernst ist das Stickoxidthema und nicht das CO2. Die Fragestellung ist doch so:
Die Fahrzeuge sind in der Theorie immer sauberer, aber die Messstellen in den Innenstädten messen seit Jahren die ca. gleichen Werte an Stickoxiden. Das ist die schlichte Umweltwahrheit. Und das nicht, weil einfach mehr Autos fahren würden. Sondern zum grössten Teil deswegen, weil die Messstellen sehr «praktisch» messen und die Autos «theoretisch» zugelassen werden.
Da kann ich einer Stadtregierung sogar noch nachfühlen, dass sie härtere Massnahmen ins Auge fasst. Alle unter Euro 6 Diesel aus den Zentren vertreiben - mich würden solche Forderungen in den nächsten zwei Jahren nicht erstaunen.
Jedenfalls: Die Werte, die da in praxisnäheren Messungen nicht überschritten werden sollen ab 2017 - ich weiss - noch ist alles (Presse)Gerede und nichts beschlossen - da habe ich schwer den Eindruck, die Euro 5 - Diesel von Volvo könnten da alt aussehen, wenn es auf wirkliche Praxismessung hinausläuft.
Für alle wie mich, die noch viele Jahre XC70 fahren wollen, nicht sehr erfreuliche Perspektive. Wir haben keine Benzin-Alternative. (Und ich mag den Tucker-D5 von Volvo mit der rabiaten Art und Kraft).
Konkreter: kann man überhaupt einen 2012er XC70 D5 (vor der für mich eher leidigen Downsizerei) überhaupt noch kaufen und denken, man könne in 6 oder 8 Jahren noch überall damit fahren?
Wer weiss da mehr, was Volvo- D5 - Euro 5 - Stickoxid angeht?
Beste Antwort im Thema
Was soll diese Kaffeesatzleserei bringen? Habt ihr nichts zu tun? Mit den Kindern spielen oder den Hund gassie führen? Solche "Sorgen" möcht ich mal Sonntags haben.
Und zur Frage: Ich glaube, in 6 Jahren brausen wir alle in rose Teekannen durch die Welt. Natürlich mit grüner Plakete.
54 Antworten
Zitat:
@rolli_b schrieb am 25. November 2015 um 15:53:29 Uhr:
Nö,
Stickoxide entstehen bei hohen Verbrennungstemperaturen. Bei kaltem Motor sind auch die Brennraumtemperaturen geringer, insofern passt das schon.
Ganz so einfach scheint es wohl nicht zu sein. Die Verbrennungstemperatur ist ausschlaggebend, wobei die Brennraumtemperatur natürlich auch eine Rolle spielt. Der Speicherkat kann NoX aber nur in einem Temperaturbereich von 250 bis 500 °C speichern, die er bei kaltem Motor definitiv noch nicht hat.
Bei hohen Drehzahlen, die man einem kalten Motor ja eher nicht zumutet, sinkt dagegen der Ausstoß von Stickoxiden.
Zitat:
@Kottke schrieb am 25. November 2015 um 16:47:00 Uhr:
Bemerkenswert daran finde ich, dass sich das Bild bestätigt: wieder hat ein relativ schweres, grosses Auto mit einem (mindestens bis vor wenigen Jahren gültigen Einschätzung) zu kleinen Motor (1600 ccm) ein gröberes Nox-Problem.Zitat:
Jetzt ist der neue Espace von Renault dran
Das stimmt mich nicht allzu zuversichtlich für Volvo, die doch das gleiche tun und erst noch versuchen, sich um die wirksame AdBlue SCR- Technologie herumzuziehen. Nur bei den Lastwagen sieht das anders aus. Selbstverständlich wird es dort eingebaut.
Die vielen Meldungen setzen sich bei mir ein bisschen zu einem Bild zusammen, dass genügend grosse, mit aufwändiger AdBlue SCR Technik betriebene Motoren am besten durch reale Nox Tests von Euro 6 kommen. Bezeichnenderweise haben doch viele BMWs und Mercedes Modelle mit AdBlue-zeugs recht gut abgeschnitten bei den ADAC-Tests.
Es wäre doch Null Problem, bei jedem 2. oder 3. oder 4. Mal tanken an einem gut konstruierten Stutzen ein bisschen AdBlue nachzufüllen? Wird da rein wegen ein bisschen Mehr-Autopreis nicht eingebaut? Und wenn manche es einbauen: Warum haben die Autofirmen Angst davor und richten die Software so ein, dass zulasten des realen Abgasverhaltes sowenig AdBlue verbraucht wird, dass es bis zum Service reicht?
Für mich bleibt da vieles ein bisschen unklar.
Warum soll eine hochkomplexe "Chemiefabrik" verbaut und betrieben werden, bei welcher man wenig bis nichts über deren Umweltbelastung bei der Herstellung liesst, wenn es auch ohne geht?
Note 1.5 bei den Schadstoffen im ADAC Test für den XC90 D5 mit folgendem Zitat:
https://www.adac.de/.../Volvo_XC90_D5_Momentum_AWD_Geartronic.pdfZitat:
Der Schadstoffausstoß des XC90 D5 fällt insgesamt niedrig aus,
was ihm 45 Punkte im Schadstoffkapitel beschert. Der Dieselmotor
erfüllt auch ohne Einsatz eines SCR-Systems (Harnstoffeinspritzung)
die Abgasnorm Euro6. Insgesamt verpasst der XC90 D5 mit 69 Punkten knapp den vierten Stern im ADAC EcoTest.
In der aktuellen ams hat der XC90 beim Straßentest den 6,2-fachen NOx Ausstoss. Der VW Schummeldiesel den 4,8-fachen. Ein Fiat 500 hat den 10-fachen. BMW X5 trotz Harnstoff auch ein vielfaches. Am besten war der Golf 7 mit Harnstoff und dem 1,9-fachen Wert.
Es wurden unterschiedlichste Fahrsituationen getestet. Die Werte oben sind die Durcgschnittswerte.
Zitat:
@zylindertausch schrieb am 25. November 2015 um 20:33:47 Uhr:
Es wurden unterschiedlichste Fahrsituationen getestet. Die Werte oben sind die Durcgschnittswerte.
Alles was nicht exakt dem NEFZ entspricht, gibt andere Werte. Was soll's? Bisher hat sich niemand daran gestört, dass der Verbrauch aus dem NEFZ in der Praxis kaum je erreicht werden kann. Aber die Abgase sollen dann ganz genau dem NEFZ Wert entsprechen? 🙄
Wenn Bolton auf 100m im Sprint knapp 9 Sekunden braucht erwartet auch keiner, dass er 500m in 45 Sekunden schafft.
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Alles was nicht exakt dem NEFZ entspricht, gibt andere Werte. Was soll's? Bisher hat sich niemand daran gestört, dass der Verbrauch aus dem NEFZ in der Praxis kaum je erreicht werden kann. Aber die Abgase sollen dann ganz genau dem NEFZ Wert entsprechen? 🙄Genau das scheint aber den wenigsten klar zu sein.
Selbst wenn es einen anderen Zyklus mit anderen Prospektwerten geben würde. Bei niemandem würde sich dadurch der Verbrauch auf der Straße ändern.
Zitat:
@TomOldi schrieb am 25. November 2015 um 19:49:08 Uhr:
Warum soll eine hochkomplexe "Chemiefabrik" verbaut und betrieben werden, bei welcher man wenig bis nichts über deren Umweltbelastung bei der Herstellung liesst, wenn es auch ohne geht?
Aber genau das ist es ja: Es geht nicht ohne. Wenn man keinen Mazda fährt heißt "kein SCR-Kat", dass stattdessen ein NOx-Speicherkat eingesetzt wird. Man schafft es also nicht ohne, sondern nur mit einer anderen (aufwendigen) Technologie.
Beim NOx-Speicherkat braucht man keinen Zusatzstoff wie AdBlue, dafür wird für die häufigen Reinigungen (Änderung des Motormanagements ca. alle 60-90s für 2-3s) mehr Kraftstoff und es gibt unterschiedliche Berichte darüber, wie sich diese Filter bei hohen Laufleistungen verhalten.
Das alles ist schon lange nicht mehr glaubwürdig. Mit DPF braucht man mehr Diesel. Das steht aber nirgends. Solange die Flüge der grössten Dreckschleudern nicht mindestens das 3-fache kosten, ist für mich gar nichts mehr glaubwürdig.
Zitat:
@206driver schrieb am 26. November 2015 um 07:59:57 Uhr:
Aber genau das ist es ja: Es geht nicht ohne. Wenn man keinen Mazda fährt heißt "kein SCR-Kat", dass stattdessen ein NOx-Speicherkat eingesetzt wird. Man schafft es also nicht ohne, sondern nur mit einer anderen (aufwendigen) Technologie.Zitat:
@TomOldi schrieb am 25. November 2015 um 19:49:08 Uhr:
Warum soll eine hochkomplexe "Chemiefabrik" verbaut und betrieben werden, bei welcher man wenig bis nichts über deren Umweltbelastung bei der Herstellung liesst, wenn es auch ohne geht?
Beim NOx-Speicherkat braucht man keinen Zusatzstoff wie AdBlue, dafür wird für die häufigen Reinigungen (Änderung des Motormanagements ca. alle 60-90s für 2-3s) mehr Kraftstoff und es gibt unterschiedliche Berichte darüber, wie sich diese Filter bei hohen Laufleistungen verhalten.
LNT ist wartungsfrei, benötigt eine viel weniger aufwendige Hardware und ist nicht auf tiefe Temperaturen empfindlich, denn AdBlue gefriert bei -11.5°, was eine aufwendige Beheizung nötig macht und für Skandinavien eine entsprechend hohe Herausforderung bedeutet.
Zitat:
@TomOldi schrieb am 26. November 2015 um 22:56:58 Uhr:
LNT ist wartungsfrei, benötigt eine viel weniger aufwendige Hardware und ist nicht auf tiefe Temperaturen empfindlich, denn AdBlue gefriert bei -11.5°, was eine aufwendige Beheizung nötig macht und für Skandinavien eine entsprechend hohe Herausforderung bedeutet.Zitat:
@206driver schrieb am 26. November 2015 um 07:59:57 Uhr:
Aber genau das ist es ja: Es geht nicht ohne. Wenn man keinen Mazda fährt heißt "kein SCR-Kat", dass stattdessen ein NOx-Speicherkat eingesetzt wird. Man schafft es also nicht ohne, sondern nur mit einer anderen (aufwendigen) Technologie.
Beim NOx-Speicherkat braucht man keinen Zusatzstoff wie AdBlue, dafür wird für die häufigen Reinigungen (Änderung des Motormanagements ca. alle 60-90s für 2-3s) mehr Kraftstoff und es gibt unterschiedliche Berichte darüber, wie sich diese Filter bei hohen Laufleistungen verhalten.
Oder es wird halt so erreicht
http://www.wdr2.de/nachrichten/wdrzweinamo162744.html
Dann sind ja wohl alle dabei......
Klar sind alle dabei, warum wohl verkaufen viele Marken (auch Volvo) keinen Diesel in den USA wo die Grenzwerte deutlich schärfer sind. VW war im allgemeinen Größenwahn und in Ermangelung von US tauglichen Antrieben so blöd und hat es getan.
Lange geht das nicht mehr mit den Dieseln und führenden Forschern zu folge hat mit zunehmendem Umweltgedanken die individuelle Mobilität keine Zukunft mehr. Die Zukunft heißt für die meisten Bus oder Bahn, wer es sich noch leisten kann fährt noch selbst. (Beispiel in die Richtung ist die Londoner Citymaut)