Steuerkettenwechsel M271 EVO Turbo Motor
Hallo Liebe Motor-Talker,
ich habe eine allgemeine Frage zu einem M271 EVO Motor z.B. aus einem C250 1.8 204ps 2014.
Bei einem Steuerkettenwechsel wie ich hier meistens lese wird immer nur die beiden Nockenwellenversteller, Spanner, paar Schienen und die Kette gewechselt.
Meine Frage wäre, ob auch das Kurbelwellenrad mitdazu gewechselt werden muss? Oder besteht dieser aus besseren Materialien das dieser weiterhin genutzt wird.
Auch bei den Kompressormodellen schreibt keiner das er das Kurbelwellenzahnrad mitwechselt.
Weiß da jemand mehr darüber ?
Ich Danke euch im voraus.
Mfg.
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38 Antworten
@TDI-Vielfahrer Danke für die Beschreibung des wechseln des Kettenrades. Schonmal krass das du dir das ganze zutraust, echt Respekt von mir.
Schade das der Motor einen Kettenabriss hatte, was genau war der Auslöser? Vermutlich war eine gelängte Kette der Schuldige.
Werde aufjedenfall deinen Schritt befolgen und erstmal überprüfen ob dieses Teil überhaupt defekt ist.
Danke für die eingestellten Bilder, jetzt weiß ich schonmal Bescheid, was für einen Wechsel demontiert werden muss. :)
Zitat:
@TDI-Vielfahrer schrieb am 15. August 2022 um 17:49:23 Uhr:
Ich würde da erst beruhigt sein, wenn das Kurbelwellenkettenrad nicht so wie in meinen eingestellten Fotos aussieht.
Es sahen übrigens 3 von 10 erneuerten Kettentrieben so "zerschlagen" aus und ich habe es hier in den letzten Jahren auch schon öfters beschrieben. :)
Das fotografierte Kettenrad ist aus unserem bereits defekt gekauften S204 mit ca. 86.000km Laufleistung und Kettenabriss.
Es ist technisch unmöglich, das das Kurbelwellenrad so zerstört aussieht, ohne das die Kette gerissen ist. Der Abstand ist so groß, das selbst die ausgelutschteste Kette da nicht hinkommt, solange sie auf ihrem Zahnrad läuft.
Möglicherweise wurde bei deinen drei von zehn schon mal eine abgerissene Kette repariert, ohne das Kurbelwellenrad zu wechseln.
Andernfalls halte ich deine Aussage für frei erfunden.
Ich höre auch oft von Kettenabrissen, wodurch entsteht sowas? Vorallem bei fahren von normalen Landstraßen reißt die Kette ohne Vorwarnung ab, warum passiert dies ? Ist die Kette soweit gelängt das die Nietungen am Kurbelwellenrad schleifen und somit die Kette sich selber "öffnet". Was schwer zu glauben ist wie @CGIDRIVER erwähnt hat, da die Kette recht dick ist kann ich mir einen Abriss nicht vorstellen, bzw. was verursacht das? Ich könnte mir nur ein überspringen vorstellen aber einen Abriss eher weniger.
Was sind denn erste Anzeichen an einer sehr sehr gelängten Kette ? Höre viele Leute die immer von "Abrissen" reden. Das muss man doch hören können wenn die Kette während der Fahrt schlägt, die kann ja nicht einfach so abreißen richtig?
Zitat:
@Leo_Bodi schrieb am 16. August 2022 um 22:23:29 Uhr:
Ich höre auch oft von Kettenabrissen, wodurch entsteht sowas? Vorallem bei fahren von normalen Landstraßen reißt die Kette ohne Vorwarnung ab, warum passiert dies ?
Eine Kette reißt dann wenn sie bereits 1. durch Längung 2. defekten Kettenspanner 3. zu wenig Öldruck 4. gebrochene Gleitschienen usw. meistens mehr als zweimal übergesprungen ist.
Durch die total falschen Steuerzeiten schlagen dann irgendwann viele Ventile auf ihre Kolben und das ist dann so, als würde man dir während einer Fahrradfahrt einen Stock zwischen die Hinterrradspeichen stecken.
Manche hören eine gelängte Kette (z.B. klappern beim Kaltstart) und manche weil vielleicht eines der anderen oben aufgeführten Punkte die Ursache war eben nicht.
Dieser User bzw. sein Sohn hat bei der sehr "geringen" Laufleistung angeblich vorher nichts gehört: https://www.motor-talk.de/.../...ie-ohne-kompression-t7134056.html?...
@CGIDRIVER
Was unterstellst du mir der selber seine Steuerkette & NWV und ELV in einer Werkstatt hat reparieren lassen? :confused: Bitte zwischen den Zeilen lesen!;)
Ich habe bislang nur Motore egal ob die Kette "nur" gelängt oder bereits gerissen war mit echten Laufleistungen bis 150.000km repariert. Da war halt bei einem ohne Kettenabriss (nur Längung) bereits das Kettenrad so beschädigt. Ob der Motor schon vor der damaligen Kettenlängung einen Kettenabriss hatte, wäre bei der Laufleistung von ca.95.000km eher unwahrscheinlich aber bei den M271.8xx Motoren auch möglich. :D
Das Kettenrad ist außerdem sehr hart und die Einschläge entstehen nicht mal eben durch einen schnellen sehr kurzen Abriss. Ich könnte mir aber vorstellen, das die gelängte Kette mit ihren äußeren Führungssegmenten schon länger auf den Zähnen des Rades gelaufen ist und sich dabei an der Fläche des Kettenrades "angelegt" hatte. Das ist durchaus möglich. Die Führungen der Gleitschienen sind schon breiter und außerdem sind diese Schienen axial auch nicht fixiert. Das ist aber nur meine Vermutung.
Ist mir schon klar. Du würdest natürlich deine Frau die ein paar Stunden zuvor ins Krankenhaus gebracht wurde, mit Notarztwagen, und in der Nacht noch Notoperiert wurde, im Krankenhaus liegen lassen, um deine elv zu reparieren.
Für mich, gibt es aber wichtigere Dinge und Personen, als den ausgelutschten w204. In dem Moment, war mir die Kiste egal, also in die Werkstatt. Soviel mal dazu.
Was die Kettenreparatur angeht, ist diese über den Verkäufer bezahlt worden. Deshalb Motorinstandsetzer.
Ansonsten repariere ich meine Kisten selbst.
Du hast also leider zwischen den Zeilen nichts lesen können. :D
Dann jetzt hier für dich im Klartext:
Ich schreibe aus meiner eigenen alten Berufs und jetzigen Hobbyschraubererfahrung. Du speziell zu diesem Thema mit deinen ewig wiederholenden Wischi-Waschi Aussagen nur aus dem hier oder woanders gelesenen.
Das glaubst du vielleicht.
So hier zur Veranschaulichung auch ein paar aktuelle Fotos mit Neuteilen. Da kann man sehr gut erkennen wieviel Spiel (ca.5mm) in der Gleitschiene zur Kette ist. Zusätzlich addiert sich auch noch das axiale Spiel der Gleitschienen. Also das zwischen dem Motorblock und den Stirndeckeln.
Habe aktuell leider keinen zerlegten Motor hier stehen. Aber aus meiner Erinnerung sind das auch noch einmal 4-5mm Spiel.
Wenn die gelängte Kette (der Spanner ist durch Kettenlängung mechanisch bereits am letzten Rastpunkt angekommen) irgendwann durch schlagen (wie z.B. bei einer Transmission auf den höchsten Punkt) gesprungen ist, kann ich mir in der Position (Bild 3) auch einen längeren noch recht ruhigen Betrieb vorstellen.
Leider habe ich nur 2 Hände und konnte nicht fotografieren, wie die Kette in der Position noch eine Verbindung zu den Zahnradzähnen hat.
Die Ersatzteilnummern auf den Fotos einfach ignorieren. Die haben nichts mit dem Kettentrieb gemeinsam. Das sind nur die Verpackungen der hinteren Tür Aluminium Profile.
@TDI-Vielfahrer Man könnte sagen das die Kette die Möglichkeit hätte dort zu reiben. Da sie axial ziemlich schlecht geführt ist. Vorallem der Kettentrieb allgemein ist blöde konstruiert, da sind sogar die alten Kompressormodelle besser.
Das bedeutet man muss wirklich auf die Längung der Kette achten, wenn diese nicht überprüft wird, passiert sowas.
Hast du zufällig ein paar Gradzahlen von OT zur Nockenwellenposition die auf eine demnächst reißenden Kette weißen?
Bzw. ab welcher Gradzahl ist die Kette schon ziemlich lose ?
Ich hatte damals einen mit Kompressor, dort war eine Abweichung um 14° an Einlass und 6° Auslass vorhanden.
Die Kette wurde auf Länge geprüft= 14mm länger als Orginal, trotzdem war sie recht gut gespannt im kalten Zustand, wie sieht es beim Turbo aus ?
Anhaltswerte wären super.
Tatsächlich waren die Kaltstartgeräusche ab ca.10° Kurbelwellenfehlstellung zur Einlassnocke vorhanden. Das waren dann zu der Auslassnocke dann noch einmal ein paar Grad mehr.
Irgendwann ist beim Motor (vor dem Motor stehend) im Uhrzeigersinn durchdrehen der Punkt erreicht wo sich die Auslassnocke durch die Ventilfedern selbstständig verdreht. Also diese Fehlstellung einfach ignorieren. Für mich ist die nicht aussagekräftig. Wichtig ist nur der direkte lange Weg (in Fahrtrichtung links) Einlassnocke zur Kurbelwelle.
Die ersten Ketten mit Kaltstart Klappergeräuschen habe ich noch aufgehangen und verglichen. Die waren "nur" ca.8mm länger.
Normal müsste man sie aber eine längere Zeit mit einem Gewicht belasten und abwarten bis das Öl abgelaufen ist.
Also für mich ist ab 10° Längung von der Einlassnocke zur Kurbelwelle bereits eine erhöhte Vorsicht geboten.
Die Kettenspannung ist bei dem EVO Turbo ohne Öldruck und intaktem Kettenspanner bei ca. 10° Fehlstellung auch noch recht gut.
Was ich bereits öfters festgestellt habe, ist folgendes: Eine bereits gelängte oder eine neue noch lose Kette (der neue Kettenspanner ist also noch nicht aktiviert worden) springt wenn man die Kurbelwelle auch nur ein paar Grad rückwärts dreht, sofort einen Zahn auf der Einlassnocke zurück. Vielleicht entstehen die Übersprünge mit längerer Kette oder defekten Spanner bereits beim ausschalten des Motors???
@TDI-Vielfahrer Interessant, gut zu wissen, Danke für die Erfahrungswerte. :)
Was ich mich noch Frage,
wenn ich den neuen Kettenspanner aktivieren möchte, bzw. aktiviert man ihn so richtig ?
1. Nockenwellenblockierwerkzeug
aufsetzen.
2. Ungefähr mit 40Nm gegen den Uhrzeigersinn am Kurbelwellenrad drehen.
3. Spanner soll klicken und ist entspannt.
Ist das so richtig ?
Wenn ja und ich anfange ihn zu aktivieren und dabei beim rückwärtsdrehen die Kette überspringt ist das ziemlich schlecht, wie kann man das verhindern oder kann man auch von oben auf die Gleitschiene drücken zum entspannen?
Zitat:
@Leo_Bodi schrieb am 17. August 2022 um 19:23:19 Uhr:
@TDI-Vielfahrer Interessant, gut zu wissen, Danke für die Erfahrungswerte. :)
Was ich mich noch Frage,
wenn ich den neuen Kettenspanner aktivieren möchte, bzw. aktiviert man ihn so richtig ?
1. Nockenwellenblockierwerkzeug
aufsetzen.
2. Ungefähr mit 40Nm gegen den Uhrzeigersinn am Kurbelwellenrad drehen.
3. Spanner soll klicken und ist entspannt.
Ist das so richtig ?
Wenn ja und ich anfange ihn zu aktivieren und dabei beim rückwärtsdrehen die Kette überspringt ist das ziemlich schlecht, wie kann man das verhindern oder kann man auch von oben auf die Gleitschiene drücken zum entspannen?
Ja du hast alles richtig beschrieben.
Ich blockiere während der Aktivierung (aus der schlechten Erfahrung heraus) mit einem Karosserie Meißel die Kette auf dem Einlass NWV zum Motorgehäuse.
Ich muss aber auch ganz ehrlich gestehen, das ich dafür selten einen Drehmoment Schlüssel benutzt habe. Schande über mein Haupt. Ich benutze halt soviel Kraft und höre / sehe wenn es knackt.
In dem kompletten Blockierset ist aber auch ein Werkzeug was dieses überspringen verhindert.
Das komplette Set besitze ich aber nicht.
Aber die 40Nm sind richtig und stehen so im WIS.
Du hörst und siehst es sofort an der Kettenspannung zur Auslassnocke das er aktiviert wurde.
Die vorerst mechanisch richtige Voreinstellung bekommt er dann beim minimal zweimaligen durchdrehen des Motors im Uhrzeigersinn. Also bei der Kontrolle der Steuerzeiten.
Wenn es nicht passen sollte: Den Spanner wieder raus, zurückstellen und die Steuerzeiten korrigieren.
Tipp 1: Markiere dir bei neuer Kette und Fehlstellungen die aktuellen Stellungen von Kette zu den NWV mit einem Edding. Ich habe dabei schon einige über ihrer Baustelle hängend zweifeln gesehen. :)
Tipp 2. Du kannst die Kette (da der Abstand NWV Auslass zur Spannschiene zu eng ist) nicht einfach über den NWV der Auslassnocke hebeln.
Wenn also die Steuerzeit auf der Auslassnocke nicht stimmen sollte, einfach die Spannschiene in Fahrtrichtung rechts durch ziehen des einzigen Führungsbolzen nach unten rutschen lassen. Also am besten diesen Bolzen nach der Erneuerung der Spannschiene vorerst nicht vollständig einschlagen / drücken bis wirklich alles passt.
Die Spannschiene kann ja ohne Probleme mit erneuert werden. Der Spanner ist in dem Moment bereits demontiert und stört dich deshalb auch nicht bei dieser Aktion.
Die Spannschiene kann übrigens nicht weit nach unten rutschen und den Bolzen hat man auch schnell wieder eingedrückt bzw. eingeschlagen.
Geht auf jeden Fall schneller und einfacher als wenn man die mit 140Nm angezogenen Zentralventile der NWV erneut lösen würde und sich danach noch dreimal ärgert.
Für die Einlassnocke weißt du ja bereits wie es ganz einfach funktioniert. :)
Tipp 3: Die Verschlussdeckel des Spanners und des Führungsbolzen von der Spannschiene erst wieder einschlagen wenn wirklich alles passt.:)
@Leo_Bodi
Hatte vorhin geschrieben: "Also diese Fehlstellung einfach ignorieren. Für mich ist die nicht aussagekräftig. Die Stellung der Auslassnocke beachte ich nicht."
Diese Aussage ist natürlich nur richtig wenn die Fehlstellung der Einlassnocke schon extrem groß ist.
Bei einem noch korrekten Stand der Einlassnocke muss man natürlich auch die Stellung der Auslassnocke kontrollieren.
Wer weiß schon wer da bei einem frischen Gebrauchtwagen vorher geschraubt hat? :)
@TDI-Vielfahrer Ich Danke Dir schonmal für deine tollen Tipps :)
Soweit habe ich alles verstanden, nur bei Tipp 1, ich weiß nicht ob du genau das meinst, aber könnte man auch dort wo man die Kette trennt, die Zähnezahl zählen bis zu einem markierten Strich (Mit Edding) auf den NWV und das beidseitig. Dann könnte man sich an der neuen Kette die Zähne auszählen und markieren. Somit hätte man die gleichen Punkte wie davor und somit müsste danach alles passen, oder ist das Blödsinn was ich da erzähle ? :D
Tipp 1 ist so zu verstehen, das du die neue Kette bereits vernietet aber falsch aufgelegt hast.
Also du dann mit den aktuellen Markierungen (Kette zu den beiden NWV) auch weißt in welche Richtung du korrigieren musst.
Du wirst dann wahrscheinlich auch irgendwann die Blockierbrücke entfernen und mit 2 sehr flachen (5mm dicken) 32mm Maulschlüsseln die Nockenwellen in die passende Position drehen um sie dann von einer zweiten Person dort festhalten zu lassen.
Das Problem ist einfach das sich durch die Ventilfedern die beiden Nockenwellen immer leicht nach außen verdrehen wollen. Sie also trotz eingelegter (China) Zubehör Brücke für die neue Kette nicht 100% in der richtigen Position stehen.
Ich glaube daher ganz ehrlich nicht, das du direkt beim erstenmal die neue Kette so aufgelegt bekommst das die Steuerzeiten auch sofort stimmen.
Du wirst es schon sehen wenn der Kettenspanner dann aktiviert wurde und nach dem durchdrehen des Motors trotz großer Sorgfalt die Steuerzeiten nicht auf Anhieb stimmen.
Die Markierungen müssen bei OT also bei 0° mit originalen Neuteilen genau gegenüber stehen.