Steuerkette
Hallo,
Ich bin neu hier sorry jetz schon mal für irgendwelche Fehler oder sonst was.
Ich erzähle es mal kurz
Ich fahre einen Audi a8 4e 2003. 4.0 Tdi mit 150.000km
Nach einem Ölwechsel in einer freien Werkstatt hat mich der Mechaniker angerufen und meinte das wir ein Problem hätten. Ich kam dann zur Werkstatt und er meinte meine steuerkette ist hin. Auf die Frage von mir wie das passiert ist meinte er das passiert manchmal bei diesen Modellen, das es normal sei. Er meinte er könnte das nicht machen da habe ich mir eine andere Werkstatt gesucht wo mein Auto jetz auch steht seit 3 Monaten.
Ich werde von der Werkstatt schon seit 2 Monaten vertröstet, und die sagen mir immer wieder dass das Auto Ende der Woche fertig sei. Nach großer und langer Diskussion meinte er wieder er könnte mein Auto nicht diese Woche fertig machen da er einen neuen Turbolader braucht ??
Auf die Frage was das mit der steuerkette zu tun hat meinte er das meine steuerkette wegen dem Turbolader übersprungen sei !
Jetz zur meiner Frage stimmt das ?
Kann es sein das eine steuerkette überspringt wegen einem defekten Turbolader ?
Wie sieht er das ? Er meinte der eine Turbolader „dreht“ sich nicht und das es jetz Nix bringt die Steuer Kette zu wechseln bis kein neuer Turbolader da sei.
Liest man einen Turbolader nicht per Computer aus ? Oder kann man das mit dem bloßen Auge erkennen ob er funktioniert ?
Ich bedanke mich jetz schon mal für jede Antwort und sorry falls etwas unklar ist. Danke
27 Antworten
Sorry, mein Fehler. Ich habe wirklich die NWV Ketten gemeint.
Erfahrungsgemäß tun sie das nicht...jedenfalls nicht in dem Maße, wo das relevant werden würde. Die Ketten sind kurz und extrem dick.
Bei ner Million KM vielleicht...aber dann hat der Motor ganz andere Probleme.
Hier mal als kleiner Vergleich, links ne Kette vom BFM und rechts ne Kette von nem 2.2er Opelmotor, die halt den ganzen Steuertrieb antreibt und dort auch mit dem aktualisierten Spanner für min. 200000km gut ist. Das Ding hält für immer...
Ich hatte mal nen Opel mit 2,6l Motor.
Die Kette war praktisch unkaputtbar.
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Die Ketten bei den Audimotoren sind quasi für die Ewigkeit gut, auch die von den großen FSI. Die sind alle recht kurz und massiv ausgelegt...die sterben höchstens bei extrem schlechter Wartung oder wenn Plastikschienen brechen.
Nichts geht über eine ordentliche Kettensteuerung.
Bestenfalls natürlich kurz, und an einem Reihenmotor. (Wegen weniger Spannrichtungen)
Bei meinem BFM steht auch ein Zahnriemenwechsel an.
Ich könnte schreien, weil der keine Kette hat.
Na dann ist meine Frage überflüssig, leider gibt es auch einige Schwachstellen. Aber damit muss man leben.
Villen Dank euch.
MfG Ede
Zitat:
@PLeo schrieb am 9. Mai 2023 um 20:19:12 Uhr:
Nichts geht über eine ordentliche Kettensteuerung.
Bestenfalls natürlich kurz, und an einem Reihenmotor. (Wegen weniger Spannrichtungen)Bei meinem BFM steht auch ein Zahnriemenwechsel an.
Ich könnte schreien, weil der keine Kette hat.
Wichtig für die Langlebigkeit des Kettensystems ist meines Erachtens nach die Gleichförmigkeit des Ventiltrieblaufs. Generell laufen die Audimotoren dank Rollenschlepphebel sowieso schon recht gleichförmig, aber mit steigender Zylinderzahl pro Zylinderbank steigt nun mal die Laufruhe im Gesamtsystem.
Das kann man vorallem bei BMW sehr gut beobachten, wo deren 4 Zylinder mit massiven Kettenproblemen zu kämpfen haben, deren 6 Zylinder Derivate aber nicht (trotz identischem Steuertrieb).
Dasselbe lässt sich auch auf die Audi Motoren übertragen, der Steuertrieb beim V10 wird auch länger halten, also im V8 oder gar V6.
Der Zahnriementrieb beim BFM ist übrigens praktisch idiotensicher ausgelegt, überspringen ist nahezu unmöglich und die Umlenkrollen sind massiv.
Der BFM soll eh ein Dauerläufer sein.
Zumindest gegenüber den FSI.
(Angeblich.....)
Ich hatte ganz am Anfang mal ne defekte WaPu+ übersprungenen ZR (1Zahn) hat er ohne Schaden überstanden.
Ansonsten denke ich bei Kette immer je weniger Rollen + Spanner um so besser.
Ich hatte leider nur den 1nen Opel mit Kette. War ein 6-Zylinder Reihe. Leise, kein klappern, niemals Probleme. Bis der Rost uns schied 😉
Zu den anderen Marken hab ich keine Erfahrung.
Weiss gar nicht was mein 6Zyl. BMW damals hatte, den hatte ich zu kurz xD
Halte ich für nen Mythos...der BFM hat die Probleme halt gegenüber den FSI woanders.
Der Grundmotor (speziell Ventiltrieb) ist beim FSI eher problemloser als beim MPI.
Im Endeffekt sind beides schnell Groschengräber.
Okay, dennoch haben wir nur Simplex Ketten und z. B. mein 4.2 TDI V8 eine ganze Menge, leider auf der Rückseite = alles raus, wenn mal was sein sollte. Da gibts aber auch einen kleinen Zahnriemen für die HD Pumpe.....
Bei meinem Öl und Sprit - Fetischismus glaube ich eher das meine Kettentriebe noch problemlos sind. Ob ich die jemals anfasse, weiß ich noch nicht. Hab den jetzt im 14. Jahr, seit Frühjahr 2019 aber nur noch 11 - 04 p.a. im Einsatz. Läuft bei 262.000 km 1A, keine Probleme und steht echt gut da.
Mercedes hat oder hatte aber halt immer Duplex Ketten.
Ne Duplexkette ist aber auch nicht per se stabiler.
Bei Mercedes ist das Ding dann halt 28 Meter lang gefühlt und längt sich schlicht über die bloße Länge.
Da ist das System mit den kurzen dicken Simplexketten meines Erachtens eher weniger anfällig für.
Okay, angenommen. Gute Erklärung.
Freut mich, wenn die dick sind und ist natürlich auch weniger Reibung und bewegte Massen.....zudem baut der Motor kürzer.....und hoffen wir mal, daß die immer gut geschmiert werden...
Die Frage bei meinem durchgehend sauberen V8 4.2 TDI Motor, mit Top - Ölen, ob ich mich überhaupt jemals um Steuerketten und Gleitschienen provilaktisch kümmern muss, bei jetzt 262.000 km im 14. Jahr, überwiegend Langstrecke, ungetunt, alle 200 - 250 Betriebsstunden Öl - und Filterwechsel und getunten / verbesserten Diesel - Kraftstoff.