Steckengeblieben trotz quattro!
Hi,
vor ein paar Tagen hab ich den A5 (mit quattro!) auf dem Seitenstreifen geparkt. An der rechten Seite war unter beiden rechten Rädern etwas Schnee. Kein Problem dachte ich, doch ich lag falsch!
Beim Losfahren drehten beide rechte Räder durch, die linken Räder blieben einfach stehen! Nur durch mehrmaliges 'Aufschaukeln' konnt ich noch losfahren.
Ich bin echt enttäuscht. Das war eine ganz alltägliche Situation und der quattro Antrieb hat hier anscheinend keinen Vorteil gegenüber einem Frontkratzer. Ehrlichgesagt hätte ich mir mehr erwartet!
Bei den alten Autos wie Typ81, Typ89, B4, V8 usw konnte man wenigstens noch die Hinterachse sperren. Damit hätte ich keine Probleme gehabt.
Der B8 hat anscheinend keine Differentialsperre mehr an der Hinterachse, sehe ich das richtig? Somit ist dann sofort schluß mit Vortrieb, sobald an einem Rad einer Achse Schlupf entsteht?!
mfg
tomd
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Da war ziemlich sicher etwas manipuliert. Wurde hier mehrfach diskutiert und erläutert.
Wenn man nicht versteht wie ein Torsendiff arbeitet dann ist klar dass man sich wundert. Ein Torsen ist MOMENTENfühlig, d.h. bei unterschiedlichem drehmoment sprrt es - nicht bei unterschiedlicher Drehzahl! eine achse steht, die andere dreht schnell - kein grund zu sperren. Wenn jetzt wie im Russenvideo die hinterachse nicht beidseitig dreht sondern nur einseitig, weil was auch immer am EDS nicht funzt, oder wenn wie bei dem A8 auf rollen die hinterachse auch mindestens ein drehendes rad hat (oder eben beide) dann sperrt das torsen auch nicht. Wenn man aber einfach statt sachte gas zu geben, kräftig aufs gas drückt, dann bewirkt die trägheit der reifen ein gegenmoment zum antrieb -und das torsen sperrt und die VA wird angetrieben - das haut sogar ohne EDS hin.
Ein X-drive dagenen lässt sich mit ganz wenig gas von der rolle fahren. Die Systeme sind technisch einfach ganz anders - X-Drive ist Drehzahlfühlig - d.h. bei drehzahldifferenz wird gesperrt.
Dafür hat das Torsen weniger gewicht, keine Elektronik, keine Kupplungen die verschleißen und bei erhöhter nutzung auch überhitzen, und ist ein autoleben lang haltbar (bei X-Drive wird je nach nutzungsgrad im Speicher hinterlegt, ob beim nächsten Kndendiens mal wieder ein Kupplungswechsel für die X-Drive-Kupplung(en) fällig ist).
Bitte, wer einen Quattro hat möge doch einfach mal den test machen und sich mit zwei rädern auf eis stellen. Vollgas und ab gehts. Sachte gas geben kann schon mal dazu führen dass es nur durchdreht. einfach vollgas, nicht denken. Ist doch total intuitiv: wenn es nicht geht, mehr gas geben...
Wenn man sich eine eigenheit eines Systems zu nutze macht um es schlecht zu machen, dann könnt ich auch hergehen und nen X-Drive solange mit vollgas auf nem Parklpatz im kreis jagen, bis die elektronik wegen überhitzung die kupplung aufmacht, und man nur noch mit heckradantrieb und meldung "Werkstatt anfahren" unterwegs ist. Das wäre genauso unfair, weil es halt eine eigenheit vom X-Drive ist, dass es nicht beliebig belastbar ist.
Ich erkläre das mit Momentenfühligkeit etc auch gern ausführlicher, wenn es noch fragen zu diesem Thread gibt. Ansonsten hoffe ich ist das jetzt endlich erledigt mit den ganzen halbwahrheiten.
Fazit:
Quattro-Hinterachse auf Rollen: Vollgas und man fährt sofort runter.
Wenn man nen X-Drive daneben auf rollen stell ist der Quattro auch schneller unten, weil er gar nicht bremst dabei...
Vince
EDIT: Was glaubt ihr wie die Quattros beim TÜV wieder aus dem Bremsenprüfstand rauskommen?
296 Antworten
Ohne jetzt alle 12 Seiten gelesen zu haben, nochmal grundsätzliches zum Quattro Antrieb, ESP, EDS, ASR...
Denn auf Seite 12 schein es immer noch Verwirrung zu geben.
Es gibt zwei unterschiedliche Konzepte des Audi Quattro:
Quattro mit Torsen Differenzial (Typ B) bzw. Planetengetriebe (Torsen Typ C) im A4, A5, A6, A8, Allroad.
Dort wieder zwei Varianten.
Einmal mit Grundverteilung (Vorderachse zu Hinterachse) 50:50 beim Typ B und einmal 40:60 beim Typ C (u.a. RS4, RS6, A5, S5, Q7).
Maximal ist die Verteilung dann 25:75 bzw. 75:25 bei Typ B und 60:40 bzw. 20:80 bei Typ C.
Typ B hat den Nachteil, dass die Verteilung der Antriebskräfte nicht funktioniert, wenn auf einer Achse kein Moment übertragen werden kann. Dies läst sich bei freidrehender HA mit der Hand-bremse überlisten oder bei freidrehender VA mit leichter Betätigung des Bremspedals.
Es handelt sich um ein mechanisches System was man weder aktivieren noch abschalten kann.
Zu kombinieren mit Handschaltung und Tiptronik (Wandlergetriebe). Nur für Längsmotoren.
Quattro mit Haldex Kupplung im A3, TT.
Dort gibt es verschiedene Generationen der Kupplung. Generation 1 braucht eine Viertel Radum-drehung Schlupf an der VA, um an der HA Grip aufzubauen. Generation 4 hat eine eigene Pumpe und kann daher schon vor dem Schlupf Sperren. Es handelt sich um eine Stufenlos regelbare Lamel-lenkupplung im Ölbad laufend.
Kombinierbar mit Handschaltung und Doppelkupplungsgetriebe (DSG/S-Tronic). Nur für Quermo-toren.
ESP umfasst die Komponenten des ABS (Antiblockiersystem), EDS (Elektronische Differenzial-sperre), ASR (Antriebsschlupfregelung), MSR (Motorschleppmomentregelung).
Das EDS ist bei eingeschaltetem und auch bei abgeschaltetem ESP wirksam. Kommt es zu einer größeren Drehzahldifferenz zwischen linker und rechter Seite einer Achse (ca. 100 1/min), dann wird das schneller drehende Rad über die Bremse "festgehalten" und über das normale Kegelraddif-ferenzial wird die Kraft an die gegenüber liegende Seite geleitet. Dieses System ist je nach Modell bis 40, 80 oder sogar bis 100 km/h aktiv. Es ist eine Funktion appliziert, welche das System bei Ü-berhitzungsgefahr deaktiviert.
Eine Situation, wie geschildert, sollte kein Problem darstellen („Müh“-Split Beschleunigung). Dies haben auch Tests beweisen (z.B. Sport Auto oder AMS). Allerdings sollte man in einer solchen Si-tuation etwas mehr Gas geben, um eine Drehzahldifferenz der Achsen zu erzeugen.
Das ASR regelt über die Motorsteuerung das Drehmoment runter, wenn über alle 4 Räder weniger Kraft übertragen werden kann. Es wird nur wenig Schlupf an den Antriebsrädern zugelassen. Zum Freifräsen im Schnee oder bei Bergfahrt kann es von Vorteil sein, das ASR abzustellen. Meist wird das System über den ESP Schalter abgeschaltet, der dann eigentlich nur das ASR deaktiviert. Sollte ESP dennoch ganz abgeschaltet werden, wird es in einer instabilen Fahrzeuglage bei Betätigung der Bremse wieder automatisch aktiv. Beim Allroad wird bei abgeschaltetem ESP zusätzlich eine ande-re ABS Kennlinie für Bremsungen auf losem Untergrund aktiviert.
Die MSR steuert das Bremsmoment des Motors, z.B. beim Runterschalten. Damit wird ein starker Bremsmoment an den Antriebsachsen vermieden. Es dient dem Komfort und der Sicherheit.
ESP dient dazu die Längsrichtung des Fahrzeuges zu stabilisieren. Bricht das Fahrzeug um die Hochachse aus oder weicht dem, vom Lenkwinkel vorgegebenem, Kurvenradius ab, nutzt ESP die Funktionen des ABS, ASR, EDS und MSR um das Fahrzeug wieder zustabilisieren.
Ich hoffe, meine Erklärung war nicht zu kryptisch 🙂
Zitat:
Original geschrieben von davidshoes
Ohne jetzt alle 12 Seiten gelesen zu haben, nochmal grundsätzliches zum Quattro Antrieb, ESP, EDS, ASR...
Denn auf Seite 12 schein es immer noch Verwirrung zu geben.Es gibt zwei unterschiedliche Konzepte des Audi Quattro:
Quattro mit Torsen Differenzial (Typ B) bzw. Planetengetriebe (Torsen Typ C) im A4, A5, A6, A8, Allroad.
Dort wieder zwei Varianten.
Einmal mit Grundverteilung (Vorderachse zu Hinterachse) 50:50 beim Typ B und einmal 40:60 beim Typ C (u.a. RS4, RS6, A5, S5, Q7).
Maximal ist die Verteilung dann 25:75 bzw. 75:25 bei Typ B und 60:40 bzw. 20:80 bei Typ C.
Typ B hat den Nachteil, dass die Verteilung der Antriebskräfte nicht funktioniert, wenn auf einer Achse kein Moment übertragen werden kann. Dies läst sich bei freidrehender HA mit der Hand-bremse überlisten oder bei freidrehender VA mit leichter Betätigung des Bremspedals.
Es handelt sich um ein mechanisches System was man weder aktivieren noch abschalten kann.
Zu kombinieren mit Handschaltung und Tiptronik (Wandlergetriebe). Nur für Längsmotoren.
Quattro mit Haldex Kupplung im A3, TT.
Dort gibt es verschiedene Generationen der Kupplung. Generation 1 braucht eine Viertel Radum-drehung Schlupf an der VA, um an der HA Grip aufzubauen. Generation 4 hat eine eigene Pumpe und kann daher schon vor dem Schlupf Sperren. Es handelt sich um eine Stufenlos regelbare Lamel-lenkupplung im Ölbad laufend.
Kombinierbar mit Handschaltung und Doppelkupplungsgetriebe (DSG/S-Tronic). Nur für Quermo-toren.
ESP umfasst die Komponenten des ABS (Antiblockiersystem), EDS (Elektronische Differenzial-sperre), ASR (Antriebsschlupfregelung), MSR (Motorschleppmomentregelung).
Das EDS ist bei eingeschaltetem und auch bei abgeschaltetem ESP wirksam. Kommt es zu einer größeren Drehzahldifferenz zwischen linker und rechter Seite einer Achse (ca. 100 1/min), dann wird das schneller drehende Rad über die Bremse "festgehalten" und über das normale Kegelraddif-ferenzial wird die Kraft an die gegenüber liegende Seite geleitet. Dieses System ist je nach Modell bis 40, 80 oder sogar bis 100 km/h aktiv. Es ist eine Funktion appliziert, welche das System bei Ü-berhitzungsgefahr deaktiviert.
Eine Situation, wie geschildert, sollte kein Problem darstellen („Müh“-Split Beschleunigung). Dies haben auch Tests beweisen (z.B. Sport Auto oder AMS). Allerdings sollte man in einer solchen Si-tuation etwas mehr Gas geben, um eine Drehzahldifferenz der Achsen zu erzeugen.
Das ASR regelt über die Motorsteuerung das Drehmoment runter, wenn über alle 4 Räder weniger Kraft übertragen werden kann. Es wird nur wenig Schlupf an den Antriebsrädern zugelassen. Zum Freifräsen im Schnee oder bei Bergfahrt kann es von Vorteil sein, das ASR abzustellen. Meist wird das System über den ESP Schalter abgeschaltet, der dann eigentlich nur das ASR deaktiviert. Sollte ESP dennoch ganz abgeschaltet werden, wird es in einer instabilen Fahrzeuglage bei Betätigung der Bremse wieder automatisch aktiv. Beim Allroad wird bei abgeschaltetem ESP zusätzlich eine ande-re ABS Kennlinie für Bremsungen auf losem Untergrund aktiviert.
Die MSR steuert das Bremsmoment des Motors, z.B. beim Runterschalten. Damit wird ein starker Bremsmoment an den Antriebsachsen vermieden. Es dient dem Komfort und der Sicherheit.
ESP dient dazu die Längsrichtung des Fahrzeuges zu stabilisieren. Bricht das Fahrzeug um die Hochachse aus oder weicht dem, vom Lenkwinkel vorgegebenem, Kurvenradius ab, nutzt ESP die Funktionen des ABS, ASR, EDS und MSR um das Fahrzeug wieder zustabilisieren.
Ich hoffe, meine Erklärung war nicht zu kryptisch 🙂
Deine Erklärung war TOP, dass Licht am Ende des Tunnels. 😉
Nur, was machen wir jetzt, nachdem alles geklärt ist mit dem Thread ? 🙁
Jetzt wo es so interessant war. 😕
Zitat:
Original geschrieben von davidshoes
Ohne jetzt alle 12 Seiten gelesen zu haben, nochmal grundsätzliches zum Quattro Antrieb, ESP, EDS, ASR...
Denn auf Seite 12 schein es immer noch Verwirrung zu geben.
Die gibt es bei diesem Thema immer 😉
Zitat:
Original geschrieben von davidshoes
Es gibt zwei unterschiedliche Konzepte des Audi Quattro:
Quattro mit Torsen Differenzial (Typ B) bzw. Planetengetriebe (Torsen Typ C) im A4, A5, A6, A8, Allroad.
Dort wieder zwei Varianten.
Einmal mit Grundverteilung (Vorderachse zu Hinterachse) 50:50 beim Typ B und einmal 40:60 beim Typ C (u.a. RS4, RS6, A5, S5, Q7).
Maximal ist die Verteilung dann 25:75 bzw. 75:25 bei Typ B und 60:40 bzw. 20:80 bei Typ C.
Naja, da hast du die älteren Varianten aber elegant unterschlagen 😉
Torsen-Typ B ist für Achsdifferenziale gedacht, nicht für Längsdifferenziale. Verwendet wird deshalb der Typ-A mit 50:50 und bei den neueren Typ-C.
Zitat:
Original geschrieben von davidshoes
Typ B hat den Nachteil, dass die Verteilung der Antriebskräfte nicht funktioniert, wenn auf einer Achse kein Moment übertragen werden kann. Dies läst sich bei freidrehender HA mit der Hand-bremse überlisten oder bei freidrehender VA mit leichter Betätigung des Bremspedals.
Meines Wissens ist davon auch der Typ-C betroffen. Wenn eine Achse kein Moment überträgt, kann es auch nicht auf die andere Multipliziert werden. 0 x irgendwas bleibt 0.
Um diese systemimmanenten Mängel zu überlisten, verfügen die Modelle mit Torsen-Quattro über EDS welches Räder gezielt abbremst.
Zitat:
Original geschrieben von davidshoes
Ich hoffe, meine Erklärung war nicht zu kryptisch 🙂
Nein, eigentlich gut zusammengefasst. Darf ich diese Zusammenfassung in meine FAQ (sofern ich es mal schaffe, am Entwurf weiter zu arbeiten) aufnehmen?
Gruss
Das Schneepisten Video ist bekannt.
Bringt aber auch keine neuen Argumente, denn wie o. g. sobald der Audi einmal fährt besteht das Problem wohl nicht.
Der Beweis wäre ein Audi, der wie im X5 Video anfahren müsste: Steigungen, eine Seite trockener Asphalt, andere Seite Eis.
Wenn der quattro das schafft (mit oder ohne ESP), wäre die Diskussion sofort beendet.
Zusätzlich auch gerne ein Video, wo achsweise auf Eis getestet wird.
Irgendwelche driftende oder bereits fahrende Audis bringen keine neuen Beweise.
Ähnliche Themen
Richtig, Typ A ist das Längsgetriebe. Habe ich verwechselt.
Klar darf meine Beschreibung in eine FAQ.
Fühle mich geehrt 😁
Zitat:
Original geschrieben von davidshoes
Vereinfacht gesagt, Tomd der TE hätte mehr Gas geben müssen, oder hab ich das falsch verstanden?
Gruß
passend zum Thema:
Audi TV "quattro im Winter" - Ein spannender Einblick in die quattro Technik und ihre Stärken auf Eis und Schnee.
http://tv.audi.de/index.aspx?lan=de&vid=1788
Zitat:
Original geschrieben von davidshoes
Das ASR regelt über die Motorsteuerung das Drehmoment runter, wenn über alle 4 Räder weniger Kraft übertragen werden kann. Es wird nur wenig Schlupf an den Antriebsrädern zugelassen. Zum Freifräsen im Schnee oder bei Bergfahrt kann es von Vorteil sein, das ASR abzustellen. Meist wird das System über den ESP Schalter abgeschaltet, der dann eigentlich nur das ASR deaktiviert. Sollte ESP dennoch ganz abgeschaltet werden, wird es in einer instabilen Fahrzeuglage bei Betätigung der Bremse wieder automatisch aktiv. Beim Allroad wird bei abgeschaltetem ESP zusätzlich eine ande-re ABS Kennlinie für Bremsungen auf losem Untergrund aktiviert.
Die MSR steuert das Bremsmoment des Motors, z.B. beim Runterschalten. Damit wird ein starker Bremsmoment an den Antriebsachsen vermieden. Es dient dem Komfort und der Sicherheit.
ESP dient dazu die Längsrichtung des Fahrzeuges zu stabilisieren. Bricht das Fahrzeug um die Hochachse aus oder weicht dem, vom Lenkwinkel vorgegebenem, Kurvenradius ab, nutzt ESP die Funktionen des ABS, ASR, EDS und MSR um das Fahrzeug wieder zustabilisieren.
Ich hoffe, meine Erklärung war nicht zu kryptisch 🙂
ok aber vom ESP gibt es diverse Revisionen der A6 Allroad hat soweit ich weiss Bosch ESPI V 8.0 aber der A5 hat mit oder ohne Drive Select ESPII an Bord und da bleibt es aus bis zum nächsten Motorstart wenn es mal in Stufe 2 durch langes Drücken komplett deaktiviert wurde in Stufe 1 schaltet sich alles wieder zu bei bestimmten Fahrzuständen.
jetzt hab ich das doch glatt von vorne bis hinten durchgelesen, weil ich demnächst einen a4 quattro haben werde.
schlauer bin ich nicht geworden.
btw - diese schneedriftvideos sind ja ganz lustig, für einen mitteleuropäischen normalo aber eher irrelevant.
😉
Zitat:
Original geschrieben von catusse
jetzt hab ich das doch glatt von vorne bis hinten durchgelesen, weil ich demnächst einen a4 quattro haben werde.schlauer bin ich nicht geworden.
btw - diese schneedriftvideos sind ja ganz lustig, für einen mitteleuropäischen normalo aber eher irrelevant.
ich würde ganz einfach darauf achten nicht im Strassengraben zu landen oder sich im Schnee irgendwo festzufahren und die Wahrscheinlichkeit das sowas bei sämtlichen mitteleuropäischen Wetterverhältnissen auf öffentlichen Strassen passiert geht gegen Null mit einem Quattro und vernünftigen Reifen!
meine Erfahrung ist das der definitiv sogar eher einen Berg rauf als wieder runter kommt, selbst bei völlig vereister Fahrbahn fährt er da noch hoch, wo er alleine durch sein Eigengewicht bei festgehaltener Bremse einfach runterrutscht.
also ganz ähnlich (mal abgesehen von den Spikes) wie die extreme Werbung mit der Sprungschanze und dem Sicherungsseil es verspricht!
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
ich würde ganz einfach darauf achten nicht im Strassengraben zu landen oder sich im Schnee irgendwo festzufahren und die Wahrscheinlichkeit das es bei sämtlichen mitteleuropäischen Wetterverhältnissen auf öffentlichen Strassen passiert geht gegen Null mit einem Quattro und vernünftigen Reifen!Zitat:
Original geschrieben von catusse
jetzt hab ich das doch glatt von vorne bis hinten durchgelesen, weil ich demnächst einen a4 quattro haben werde.schlauer bin ich nicht geworden.
btw - diese schneedriftvideos sind ja ganz lustig, für einen mitteleuropäischen normalo aber eher irrelevant.
danke für deine empfehlung, wegen des nicht-im-straßengraben-landens werde ich einen quattro fahren. 😉
ich lebe in österreich, und mein arbeitsplatz liegt ziemlich exponiert. schneeketten sind im winter des öfteren notwendig.
winterreifen sind sowieso pflicht, und ich könnte diese schneespielchen hier sogar nachspielen. werde ich aber nicht machen.
was mich irritiert, ist, dass ein quattro anscheinend auf ebener fahrbahn nicht wegkommt, wenn zwei räder im schnee stehen, und zwei räder auf dem trockenen. ich kann das eigentlich nicht glauben, aber hier gibt es leute, die das als ganz plausibel bezeichnen.
strange!
Zitat:
Original geschrieben von catusse
danke für deine empfehlung, wegen des nicht-im-straßengraben-landens werde ich einen quattro fahren. 😉Zitat:
Original geschrieben von EfEr
ich würde ganz einfach darauf achten nicht im Strassengraben zu landen oder sich im Schnee irgendwo festzufahren und die Wahrscheinlichkeit das es bei sämtlichen mitteleuropäischen Wetterverhältnissen auf öffentlichen Strassen passiert geht gegen Null mit einem Quattro und vernünftigen Reifen!
ich lebe in österreich, und mein arbeitsplatz liegt ziemlich exponiert. schneeketten sind im winter des öfteren notwendig.
winterreifen sind sowieso pflicht, und ich könnte diese schneespielchen hier sogar nachspielen. werde ich aber nicht machen.was mich irritiert, ist, dass ein quattro anscheinend auf ebener fahrbahn nicht wegkommt, wenn zwei räder im schnee stehen, und zwei räder auf dem trockenen. ich kann das eigentlich nicht glauben, aber hier gibt es leute, die das als ganz plausibel bezeichnen.
strange!
ich dachte das sei geklärt und das ist definitiv nicht der Fall wenn irgendwo Grip vorhanden ist und nicht wie in dem Video der Wagen aufliegt und/oder einseitig festgefahren ist, noch dazu mit Sommereifen auf schneebedeckter Fahrbahn, aber natürlich wird die Seite mit weniger Grip möglicherweise je nach Gas mehr oder weniger kurz durchdrehen.
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
ich dachte das sei geklärt und das ist definitiv nicht der Fall wenn irgendwo Grip vorhanden ist und nicht wie in dem Video der Wagen aufliegt und/oder festgefahren ist, noch dazu mit Sommereifen auf schneebedeckter Fahrbahn, aber natürlich wird die Seite mit weniger Grip möglicherweise je nach Gas mehr oder weniger kurz durchdrehen.
du dachtest, das sei geklärt.
ich denke das nicht.
es gab so viele hochtechnische erklärungen hier, dafür und dagegen, dass mir ein klares urteil nicht möglich ist 🙁
Zitat:
Original geschrieben von catusse
du dachtest, das sei geklärt.Zitat:
Original geschrieben von EfEr
ich dachte das sei geklärt und das ist definitiv nicht der Fall wenn irgendwo Grip vorhanden ist und nicht wie in dem Video der Wagen aufliegt und/oder festgefahren ist, noch dazu mit Sommereifen auf schneebedeckter Fahrbahn, aber natürlich wird die Seite mit weniger Grip möglicherweise je nach Gas mehr oder weniger kurz durchdrehen.
ich denke das nicht.es gab so viele hochtechnische erklärungen hier, dafür und dagegen, dass mir ein klares urteil nicht möglich ist 🙁
meine Rede einfach ausprobieren denn eigentlich ist dieses Forum komplett sinnlos und tschüss...
Hallo,
ich habe diesen Beitrag zufällig gelesen, weil ich mit Audi und Quattro normalerweise nichts zu tun habe.
Jetzt ist mir aber eines wieder in Erinnerung gekommen:
Ich hatte mal einen Passat mit Sperrdiff = EDS, mit Vorderradantrieb, Bj. 1998
Mehrmals ist mir beim Anfahren auf Schnee am ebenen Parkplatz vorm Haus- wobei aber ein Rad am Asphalt stand - unangenehm aufgefallen, daß EDS das durchdrehende Rad am Schnee überhaupt nicht abbremste und ich folglich nicht wegkam. Egal ob mit viel Gas, oder wenig, ob lange Gas gegeben, oder kurz. Das konnte man eine Minute und länger so belassen.
War auch kein Tiefschnee und ich hatte Winterreifen.
Ich ließ daraufhin das System in einer VW Werkstatt prüfen, Diagnose : Alles in Ordnung.
Das EDS war nicht deaktiviert, ging gar nicht.
Auch beim Fahren auf Schneefahrbahn war die Wirkung des EDS mehr als bescheiden, um nicht zu sagen, es war nicht zu spüren. Ich merkte jedenfalls keinerlei Unterschied zu normalem Vorderradantrieb.
Fazit: EDS ist für mich ein Werbegag, zumindest beim damaligen Passat. Vergleichbar mit Anziehen der Handbremse beim durchdrehenden Hinterradantrieb : Wirkungslos.
Grüße Franz