Steckengeblieben trotz quattro!
Hi,
vor ein paar Tagen hab ich den A5 (mit quattro!) auf dem Seitenstreifen geparkt. An der rechten Seite war unter beiden rechten Rädern etwas Schnee. Kein Problem dachte ich, doch ich lag falsch!
Beim Losfahren drehten beide rechte Räder durch, die linken Räder blieben einfach stehen! Nur durch mehrmaliges 'Aufschaukeln' konnt ich noch losfahren.
Ich bin echt enttäuscht. Das war eine ganz alltägliche Situation und der quattro Antrieb hat hier anscheinend keinen Vorteil gegenüber einem Frontkratzer. Ehrlichgesagt hätte ich mir mehr erwartet!
Bei den alten Autos wie Typ81, Typ89, B4, V8 usw konnte man wenigstens noch die Hinterachse sperren. Damit hätte ich keine Probleme gehabt.
Der B8 hat anscheinend keine Differentialsperre mehr an der Hinterachse, sehe ich das richtig? Somit ist dann sofort schluß mit Vortrieb, sobald an einem Rad einer Achse Schlupf entsteht?!
mfg
tomd
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Da war ziemlich sicher etwas manipuliert. Wurde hier mehrfach diskutiert und erläutert.
Wenn man nicht versteht wie ein Torsendiff arbeitet dann ist klar dass man sich wundert. Ein Torsen ist MOMENTENfühlig, d.h. bei unterschiedlichem drehmoment sprrt es - nicht bei unterschiedlicher Drehzahl! eine achse steht, die andere dreht schnell - kein grund zu sperren. Wenn jetzt wie im Russenvideo die hinterachse nicht beidseitig dreht sondern nur einseitig, weil was auch immer am EDS nicht funzt, oder wenn wie bei dem A8 auf rollen die hinterachse auch mindestens ein drehendes rad hat (oder eben beide) dann sperrt das torsen auch nicht. Wenn man aber einfach statt sachte gas zu geben, kräftig aufs gas drückt, dann bewirkt die trägheit der reifen ein gegenmoment zum antrieb -und das torsen sperrt und die VA wird angetrieben - das haut sogar ohne EDS hin.
Ein X-drive dagenen lässt sich mit ganz wenig gas von der rolle fahren. Die Systeme sind technisch einfach ganz anders - X-Drive ist Drehzahlfühlig - d.h. bei drehzahldifferenz wird gesperrt.
Dafür hat das Torsen weniger gewicht, keine Elektronik, keine Kupplungen die verschleißen und bei erhöhter nutzung auch überhitzen, und ist ein autoleben lang haltbar (bei X-Drive wird je nach nutzungsgrad im Speicher hinterlegt, ob beim nächsten Kndendiens mal wieder ein Kupplungswechsel für die X-Drive-Kupplung(en) fällig ist).
Bitte, wer einen Quattro hat möge doch einfach mal den test machen und sich mit zwei rädern auf eis stellen. Vollgas und ab gehts. Sachte gas geben kann schon mal dazu führen dass es nur durchdreht. einfach vollgas, nicht denken. Ist doch total intuitiv: wenn es nicht geht, mehr gas geben...
Wenn man sich eine eigenheit eines Systems zu nutze macht um es schlecht zu machen, dann könnt ich auch hergehen und nen X-Drive solange mit vollgas auf nem Parklpatz im kreis jagen, bis die elektronik wegen überhitzung die kupplung aufmacht, und man nur noch mit heckradantrieb und meldung "Werkstatt anfahren" unterwegs ist. Das wäre genauso unfair, weil es halt eine eigenheit vom X-Drive ist, dass es nicht beliebig belastbar ist.
Ich erkläre das mit Momentenfühligkeit etc auch gern ausführlicher, wenn es noch fragen zu diesem Thread gibt. Ansonsten hoffe ich ist das jetzt endlich erledigt mit den ganzen halbwahrheiten.
Fazit:
Quattro-Hinterachse auf Rollen: Vollgas und man fährt sofort runter.
Wenn man nen X-Drive daneben auf rollen stell ist der Quattro auch schneller unten, weil er gar nicht bremst dabei...
Vince
EDIT: Was glaubt ihr wie die Quattros beim TÜV wieder aus dem Bremsenprüfstand rauskommen?
296 Antworten
Hi Leute,
vorab, ich hab nur bis Seite 5 gelesen und dann die letzte Seite, sorry, mehr Zeit habe ich nicht. 🙂 Zwei Punkte:
Zumindest auf den ersten 5 Seiten wurde viel über Torsen diskutiert. Auf dem Video ist klar zu sehen, dass sich der Vorder- und Hinterrad rechts durchdreht - Torsen hat hier also nicht versagt, denn die Verteilung zwischen die Vorder- und Hinterachse hat funktioniert.
Jetzt meine Theorie, wieso sich die linken Räder nicht drehen. Wenn man sich das Video anschaut, sieht man, dass während die linken Räder stehen, ist der Rückwärtsgang drinne. Die durchdrehenden Räder drehen nach hinten. Erst wenn der A6 von dem A4 geschoben wird, drehen plötzlich auch die rechten Räder durch - natürlich in Fahrrichtung. Ich kann mich erinnern, dass hier im Forum mal jemand erklärt, hat, dass die elektronischen Sperren durch Bremseingriffe bei VW, Audi usw. in den älteren Generation nur beim Vorwärtsfahren funktioniert haben, beim Rückwärtsgang waren sie nutzlos. Erst in den neueren Generationen soll auch der Rückwärtsgang unterstützt sein. Ist das vielleicht der Grund?
Grüße, honzaaa
....
Zitat:
Original geschrieben von Franz W
Ich hatte mal einen Passat mit Sperrdiff = EDS, mit Vorderradantrieb, Bj. 1998Fazit: EDS ist für mich ein Werbegag, zumindest beim damaligen Passat. Vergleichbar mit Anziehen der Handbremse beim durchdrehenden Hinterradantrieb : Wirkungslos.
Dein Passat hatte ein mechanisches Sperrdifferential. EDS gab's 1998 noch nicht.
Zitat:
Original geschrieben von knacksen
Zusätzlich auch gerne ein Video, wo achsweise auf Eis getestet wird.
Bitte, bitte macht uns endlich schlau !
Hat' denn niemand 2 Rollen die er mal unter eine Seite stellen kann und für uns filmen kann. Eventuell hat jemand einen guten Draht zum TÜV, mit dem Bremsenprüfstand müsste doch sowas zu machen sein.
Und danke nochmal an davidshoes !
Wir können auch jetzt beginnen, die unterschiedlichen ESP Varianten nach Baujahr zu zerpflücken, ich dachte immer Knopf drücken und der ganze Elektronikkram ist aus ?
Hoffentlich schneit's bald mal !
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Der Passat von 1998 hat EDS.
Er basiert auf der B/C Plattform des VW Konzerns. Dort gab es nie ein mechanisches Sperrdifferenzial und schon gar nicht an der VA.
Im eigenem "Fahrpark" hatten wir bisher folgende Fahrzeuge mit EDS:
- 1996 A3 1.8 (8L) Funktion EDS war super, bis 40km/h aktiv
- 1996 A4 1.8 (8D) Funktion EDS war super, bis 40 km/h aktiv
- 1998 A6 (4B) 2.8 quattro Funktion EDS war super, bis 80 km/h aktiv
- 1998 T4 TDI+ Traktion ohne Ende, EDS nicht spürbar, wahrscheinlich wegen dem bärischen Drehmoment (schwärm, schwärm 😁 - das war ein Funmobil - 111kw in nem Bus, welcher 1/2 Tonne weniger wog, als der T5 heute)
- 1998 A4 (8D) 1.9TDI Funktion EDS war super, bis 40 km/h aktiv
- 2001 A2 (8Z) 1.4TDI Funktion EDS ist super, bis 40 km/h aktiv
- 2002 A4 (8E) 1.8T, Funktion EDS ist super, bis 40 km/h aktiv
- 2002 Allroad quattro 2.5TDI (4BH) Funktion EDS war super, bis 80 km/h aktiv
- 2004 A2 (8Z) 1.4TDI+, Funktion EDS ist super, bis 40 km/h aktiv
- 2006 A3 3.2 quattro, Funktion EDS ist super, bis 100 km/h aktiv
Auch in diversen Testwagen hatte ich damit nie ein Problem. Das EDS hat mich mit dem Frontkratzern schon einige Male gerettet.
Eine Empfehlung an Audi:
Ein Torsen an der VA wie beim Alfa Q2 Modellen, träum, das wär TOP. Und bei den Quattros bald das Torque Vectoring HA Getriebe. Fein, Fein 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Highland Park
Dein Passat hatte ein mechanisches Sperrdifferential. EDS gab's 1998 noch nicht.
EDS gibt es bei VW seit Beginn der 90er.
Serienmäßige z. B. im Golf 3 16V und VR6.
Im Passat auch schon im 35i.
Zitat:
Original geschrieben von Highland Park
EDS gab's 1998 noch nicht.
EDS gab es schon um 1989/1990 herum, der Golf 2 G60 und Corrado G60 waren die ersten VW mit EDS.
mfg
Das EDS baut ganz einfach auf das ABS System auf ohne ABS kein EDS.
Zitat:
Original geschrieben von Highland Park
Dein Passat hatte ein mechanisches Sperrdifferential. EDS gab's 1998 noch nicht.Zitat:
Original geschrieben von Franz W
Ich hatte mal einen Passat mit Sperrdiff = EDS, mit Vorderradantrieb, Bj. 1998Fazit: EDS ist für mich ein Werbegag, zumindest beim damaligen Passat. Vergleichbar mit Anziehen der Handbremse beim durchdrehenden Hinterradantrieb : Wirkungslos.
Zur Korrektur: EDS gab es schon mindstens 1989, siehe SSP117 VW, ABS mit EDS von Teves, SSP148 (BOSCH/Audi 1992, SSP162 (Bosch/Audi) 1994, SSP 171 1995 TEVES 20 GI mit EDS VW. Du meinst wahrscheinlich ESP und selbst das gab es da schon. Der Beetle meiner Frau, aus Modell 98 hat sogar ESP Serienmäßig.
Zitat:
Original geschrieben von Softwarekiller
Leute macht euch nicht lächerlich. Der Audi in dem Clip ist aufgesessen. Beide Räder der rechten Seite haben keinen Kontakt mehr zum Boden weil das Auto auf dem Schneeberg aufsitzt und der Trottel sich eingegraben hat. Natürlich drehen dabei die 2 Räder durch und die Karre kommt nicht mehr Vorwärts. Das ist ganz normal und auch für einen BMW xDrive oder 4Matic ist da nichts mehr zu machen. Grundsätzlich heißt die divise eben, erst garnicht stecken bleiben. Bisher bin ich selber in noch keine Situation gekommen wo mich der Quattro im Stich gelassen hätte, vielleicht muss man einfach etwas mit köpfchen fahren. Ne G-Klasse die man in nem Moor versenkt kann sich auch nicht mehr befreien.
Sorry, selbst wenn - mein Urquattro 1983 kam nur dann nicht mehr weg, wenn alle 4 Räder in der Luft hingen - was ich allerdings zugegebenermaßen in einer Parkbucht mit Schneepflughügel damals schon mal geschafft habe. Aber wenn ich durch Schaufeln einer Autoseite wieder Kontakt ermöglicht hatte, dann kam ich aus eigener Kraft auch wieder weiter.
Es sind so viele Verschlimmbesserungen in den letzten Jahren erfolgt, bei fast allen Herstellern, dass sie sich noch mal auf echte Technik besinnen sollten und dafür etliche Spielereien einfach mal weglassen sollten.
Zitat:
Original geschrieben von davidshoes
Ohne jetzt alle 12 Seiten gelesen zu haben, nochmal grundsätzliches zum Quattro Antrieb, ESP, EDS, ASR...
Denn auf Seite 12 schein es immer noch Verwirrung zu geben.Es gibt zwei unterschiedliche Konzepte des Audi Quattro:
Quattro mit Torsen Differenzial (Typ B) bzw. Planetengetriebe (Torsen Typ C) im A4, A5, A6, A8, Allroad.
Dort wieder zwei Varianten.
Einmal mit Grundverteilung (Vorderachse zu Hinterachse) 50:50 beim Typ B und einmal 40:60 beim Typ C (u.a. RS4, RS6, A5, S5, Q7).
Maximal ist die Verteilung dann 25:75 bzw. 75:25 bei Typ B und 60:40 bzw. 20:80 bei Typ C.
Typ B hat den Nachteil, dass die Verteilung der Antriebskräfte nicht funktioniert, wenn auf einer Achse kein Moment übertragen werden kann. Dies läst sich bei freidrehender HA mit der Hand-bremse überlisten oder bei freidrehender VA mit leichter Betätigung des Bremspedals.
Es handelt sich um ein mechanisches System was man weder aktivieren noch abschalten kann.
Zu kombinieren mit Handschaltung und Tiptronik (Wandlergetriebe). Nur für Längsmotoren.
Quattro mit Haldex Kupplung im A3, TT.
Dort gibt es verschiedene Generationen der Kupplung. Generation 1 braucht eine Viertel Radum-drehung Schlupf an der VA, um an der HA Grip aufzubauen. Generation 4 hat eine eigene Pumpe und kann daher schon vor dem Schlupf Sperren. Es handelt sich um eine Stufenlos regelbare Lamel-lenkupplung im Ölbad laufend.
Kombinierbar mit Handschaltung und Doppelkupplungsgetriebe (DSG/S-Tronic). Nur für Quermo-toren.
ESP umfasst die Komponenten des ABS (Antiblockiersystem), EDS (Elektronische Differenzial-sperre), ASR (Antriebsschlupfregelung), MSR (Motorschleppmomentregelung).
Das EDS ist bei eingeschaltetem und auch bei abgeschaltetem ESP wirksam. Kommt es zu einer größeren Drehzahldifferenz zwischen linker und rechter Seite einer Achse (ca. 100 1/min), dann wird das schneller drehende Rad über die Bremse "festgehalten" und über das normale Kegelraddif-ferenzial wird die Kraft an die gegenüber liegende Seite geleitet. Dieses System ist je nach Modell bis 40, 80 oder sogar bis 100 km/h aktiv. Es ist eine Funktion appliziert, welche das System bei Ü-berhitzungsgefahr deaktiviert.
Eine Situation, wie geschildert, sollte kein Problem darstellen („Müh“-Split Beschleunigung). Dies haben auch Tests beweisen (z.B. Sport Auto oder AMS). Allerdings sollte man in einer solchen Si-tuation etwas mehr Gas geben, um eine Drehzahldifferenz der Achsen zu erzeugen.
Das ASR regelt über die Motorsteuerung das Drehmoment runter, wenn über alle 4 Räder weniger Kraft übertragen werden kann. Es wird nur wenig Schlupf an den Antriebsrädern zugelassen. Zum Freifräsen im Schnee oder bei Bergfahrt kann es von Vorteil sein, das ASR abzustellen. Meist wird das System über den ESP Schalter abgeschaltet, der dann eigentlich nur das ASR deaktiviert. Sollte ESP dennoch ganz abgeschaltet werden, wird es in einer instabilen Fahrzeuglage bei Betätigung der Bremse wieder automatisch aktiv. Beim Allroad wird bei abgeschaltetem ESP zusätzlich eine ande-re ABS Kennlinie für Bremsungen auf losem Untergrund aktiviert.
Die MSR steuert das Bremsmoment des Motors, z.B. beim Runterschalten. Damit wird ein starker Bremsmoment an den Antriebsachsen vermieden. Es dient dem Komfort und der Sicherheit.
ESP dient dazu die Längsrichtung des Fahrzeuges zu stabilisieren. Bricht das Fahrzeug um die Hochachse aus oder weicht dem, vom Lenkwinkel vorgegebenem, Kurvenradius ab, nutzt ESP die Funktionen des ABS, ASR, EDS und MSR um das Fahrzeug wieder zustabilisieren.
Ich hoffe, meine Erklärung war nicht zu kryptisch 🙂
Super Erklärung, zur Ergänzung: Es gibt zB. beim Q7 eine asymetrische Grundverteilung von 42:58 (Vorder/Hinterachse), welche natürlich dynamisch verteilt wird. Sie wird erzeugt durch ein Mittendifferenzial in Planetenbauweise. Wenn ich richtig informiert bin, ist das Prinzip beim neuen A4 und A5 ähnlich. Diese Form der Momentverteilung ist nicht mit einer 100% Sperre zu vergleichen. Wenn ein Rad durchdreht erfolgt kein Antrieb bis EDS eingreift. Dazu muß ein entsprechender Drehzahlunterschied der Rädern vorhanden sein, um ein Stützmoment für das gegenüberliegende Rad erzeugen zu können (daher keine Sperrfunktion für das gegenüberliegende Rad, bei 2 durchdrehenden Rädern an einer Achse). Es muß entsprechend Gas gegeben werden. Das selbstsperrende Mittendifferenzial verteilt das Bremsmoment entsprechend dem Sperrwert auf die andere Achse und unterstützt somit die EDS. Es sind hohe Raddrehzahlen notwendig, um ein Abwürgen des Motors durch Bremseingriff zu vermeiden. Die sogenenante Momentbilanz (Sie ist abhängig von Motormoment und den übertragbaren Antriebsmomenten der einzelnen Räder) entscheidet über die Höhe der nötigen Raddrehzahlen, bei denen eingegriffen werden kann. Höheres Motormoment=niederige Raddrehzahldifferenzen und umgekehrt. Das Mittendifferenzial kann bei ständigem starken Ausgleich unter hoher Last sogar beschädigt werden. Daher ist wichtig, das bei Quattro´s, Reifen mit gleichem Durchmesser montiert sind, auch auf starke Profiltiefenunterschiede achten, ebenfalls Tolleranzen von verschiedenen Reifenherstellern untereinander.
Die manuelle Sperre für die Hinterachse hat man u.a. herausgenommen, da diese von sehr vielen Kunden, gar nicht oder falsch benutzt wurde, da die Bedienhinweise nicht beachtet wurden. (Schäden im Antriebsstrang sind möglich). Übrigens: jedes System hat seine Grenzen, nur jedes eventuell woanders, selbst eine manuelle Sperre kann auf extremer spiegelglatter Strasse , besonders beim Anfahren, den Vortrieb nicht immer ermöglichen. Das ist Physik.
Moin ihr Denker,
mal so zwischendurch,
war noch keiner von euch beim TÜV ?
Dort auf den Bremsenprüfständen funktioniert es doch ähnlich mit den Rollen,
wenn auch achsweise getrennt.
Selbst da hatte ich noch nie Probs gehabt herauszufahren,
stehend auch ohne Schwung, ohne notwendigem ESP/ASR,
ob mit rollender Vorder- oder Hinterachse.
Grüsse X_One
Zitat:
Original geschrieben von X_One
Moin ihr Denker,mal so zwischendurch,
war noch keiner von euch beim TÜV ?Dort auf den Bremsenprüfständen funktioniert es doch ähnlich mit den Rollen,
wenn auch achsweise getrennt.Selbst da hatte ich noch nie Probs gehabt herauszufahren,
stehend auch ohne Schwung, ohne notwendigem ESP/ASR,
ob mit rollender Vorder- oder Hinterachse.Grüsse X_One
Es kommt auf den Widerstand der Rolle an, die Rolle beim TüV hat mehr Widerstand als extremes Glatteis. Dazu kommt bei Schnee noch, das ich den glatten Hügel, der sich beim Eingraben bildet, überwinden muß. Ohne diesen Hügel käme ich immer irgendwie vorran, so lange es nicht irgendwie bergauf geht. Was für ein Auto fährst du denn ?
Also, was muss ich jetzt machen, wenn ich mit meinem S5 nicht mehr vorwärts komme?
Viel Gas geben? Wenig Gas geben? Irgendetwas ein oder ausschalten?
Gruss Traugottle
zusperren und auf den frühling hoffen... =)