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Sprit Sparen beim Fahren

Themenstarteram 13. Oktober 2006 um 11:11

Hallo!

auf diversen Internetseiten und auch in einer der letzten ADAC-Motorwelt gibt es immer wieder Beiträge zum Thema Sparsam fahren (zügig anfahren, Schubabschaltung nutzen, niedertourig mit hohen Gängen fahren). Soweit so gut. Leider sind verschiedene Beiträge widersprüchlich, was das Anfahren besteht:

So habe ich gelesen: Man soll im 1. Gang nur anfahren (mit wenig Gas) und dann schnell (nach etwa 1 Wagenlänge) in den 2. Gang schalten (Gut, das hätte ich verstanden).

Dann soll man mit VOLLGAS weiter beschleunigen und bei etwa 2000 u/min in den 3. (oder besser gleich in den 4.) Gang schalten. Begründet wird dies damit, dass sich duch das VOLLGAS eine bessere Luftzufuhr ergibt und weniger Energie für das Ansaugen der Luft aufgewendet werden muß. Weiterhin kann man so zügig in einen höheren (=sparsameren) Gang schalten.

Die VOLLGAS-Theorie wurde auch mit der heute üblichen, modernen Motoren-Technologie begründet: Trotz Vollgas wird aufgrund der beim Anfahren noch geringen Drehzahl nur wenig Benzin eingespritzt.

In anderen Beiträgen wird das gleiche Prinzip beschrieben, hier wird jedoch empfohlen nicht mit VOLLGAS, sondern nur mit etwa 3/4 Gas zu beschleunigen. Hier lautetet die Begründung, dass durch VOLLGAS zu viel Benzin eingespritzt wird und so die Verbrennungs-Energie gar nicht vollständig in Bewegungs-Energie umgesetzt werden kann, so dass hierdurch Energie (=Sprit) verschwendet wird.

Meine Frage an die Experten in diesem Forum: Was ist richtig? Beschleunigen mit VOLLGAS oder mit etwa 3/4 Gas?

Viele grüße

Gosfort

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56 Antworten

Zitat:

Original geschrieben von Zahn

OK, war vielleicht etwas blöd ausgedrückt.

Wenn die gleiche Leistung bei 1,5fach niedrigerer Drehzalh abgerufen wird, ist die Belastung für Kolben, Pleuel und Kurbelwelle größer, da auf den Kolben eine 1,5fach höhere Kraft einwirken muss. Ewig hält aber sowieso nichts.

Zahn

Die Belastung ist vermutlich genau dieselbe.

Bei 3.000 Umdrehungen pro Minute hast du kleiner Kraftstöße gegen Kolben, Pleuel, usw., dafür aber zeitlich häufiger (klar, 3.000 Umdrehungen).

Bei 2.000 Umdrehungen hast du dann größere Krafstöße gegen Pleuel, Kolbe, usw., dafür aber weniger zeitlich (klar, 2.000 Umdrehungen pro Minute).

Jetzt kann man philosophieren was schlimmer ist. Häufigere Hubkolbenbewegungen oder Lasteinwirkung...

Zitat:

Original geschrieben von Könik

Es ist eher eine Schwäche des Autofahrers, wenn er nicht mit Gas und Kupplung umgehen kann, denn des Autos.

OK, dann haben wir aneinander vorbeigeredet.

Ich sehe eine Anfahrschwäche im Fahrezeug begründet, du stets im Fahrer.

Im übrigen finde ich persönlich, mit relativ hoher Drehzahl anzufahren ist kein Zeichen eines besonders geübten Umgangs mit der Kupplung, eher das Gegenteil.

aber jeder wie er mag.

Wenn du einen normalen Benzinmotor hast, braucht der normale Autofahrer in der Regel nicht solche Drehzahlen, um vom Fleck zu kommen.

 

Zitat:

Original geschrieben von Könik

Wenn ich vollgas gebe und bei 2000 u/min einkupple, fahre ich mit heftigst protestierenden Reifen los.

Auch das ist genau das Gegenteil eines guten Umgangs mit Kupplung und Gaspedal.

Dieses "Kunststück" führe ich die mit dem 50PS Fiesta meiner Schwiegermutter vor.

Aber der hat ja nach deiner Definiton auch keine Anfahrschwäche.

Zahn

Die Anfahrschwäche kommt nur beim Anfahren vor.

Nen Diesel fährt man ja normal auch so an, das man bei 900 Umdrehungen einkuppelt und dan Gas gibt.

Da zieht der Wagen natürlich noch nicht so wie ab 1500 Umdrehungen.

Danach schaltet man so, daß man im Anschlußgang bei ca 1500 Umdrehungen wieder einkuppelt.

Wenn man bei höheren Anfahrdrehzahlen die Räder zum übermäßigen Durchdrehen bringt, ist DAS ein Anzeichen dafür, daß man nicht mit Gas und Kupplung umgehen kann.

Kam mal bei Motorvision ein Bericht wo der Moderator und Walter Röhrl mit zwei Porsche beschleunigt haben.

Walter Röhrl hatte den schwächeren Porsche, kam aber besser weg da er bei 4000 Umdrehungen die Kupplung hat schlagartig kommen lassen und hat dann Vollgas gegeben. Der Moderator hatte die Kupplung schleifen lassen. Dadurch drehten die Räder durch und er kam schlechter vom Fleck.

Optimal ist, wenn bei einem Hecktriebler die Antriebsräder 10% Schlupf haben. Der Röhrl kann das, die Launch Control vom M6 auch.

Zitat:

Original geschrieben von sladaloose

Jetzt kann man philosophieren was schlimmer ist. Häufigere Hubkolbenbewegungen oder Lasteinwirkung...

Da braucht man nicht viel zu philosophieren :) da guckt man ins Wöhler-Diagramm. Und stellt fest, dass das - wie immer - vom Auto abhängt. Was für ein Material für die Pleuel verwendet wurde, in welchem Bereich der Wöhler-Kurve das ganze stattfindet...

(es gibt Belastungen, unterhalb derer z.B. ein Stahl beliebig viele Lastspiele aushält. Bei z.B. Aluminium gibt es keine solch niedrige Belastung. Und wir wissen nicht, in welchem Bereich die Belastung im Auto liegt)

Volllast bei 1500U/Min ist aber nicht schlimmer als Volllast bei 3000U/Min - im Gegenteil, bei Volllast bei 3000U/Min ist die Kraft auf die Pleuel i.A. höher, denn das Drehmoment des Motors ist da ja auch höher.

MfG, HeRo

Blicke da immer noch nich durch mit der Volllast.

Volllast kann demnach nur bei einer Drehzahl herrschen?

Zitat:

Original geschrieben von patti106

Blicke da immer noch nich durch mit der Volllast.

Volllast kann demnach nur bei einer Drehzahl herrschen?

Erm, man hat bei 1.500 Umdrehungen ein maximales Drehmoment und auch bei 4.000 Umdrehungen.

Je nach dem wo was erreicht wird ist halt Volllast.

Edit: Für die ganze Maschine gibt es auch ein max. Drehmoment, wo dann die Drehzahl angegeben wird.

Zitat:

Original geschrieben von Zahn

Da der Diesel keine Drosselverluste haben kann, ist das hier wurscht.

Leider muss man mit den kleinen Dieseln wie deinem immer Vollgas anfahren, weil die so ein extremes Turboloch haben.

Zahn

Wurscht ist es nicht: Vollgas erhöht beim Dieseln den Verbrauch.

Ebenso exisiert das "extreme Turboloch" nur in der Phanatsie der Nicht-Diesel Fahrer, möglicherweise basierend auf alten Nicht-VTG Motoren. Mein TDI ist zwischen 1000 - 1500 U/min absolut problemlos fahrbar und fährt mit 900 U/min mühelos an.

Einzige Ausnahme die ich kenne: 2.0 DTI von Opel OHNE VTG. Aber dann bringt Vollgas auch nichts, sondern nur Drehzahl, da das Gaspedal nur die Dieselmenge liefert, die mit der vorhandenen Luft auch tatsächlich verbrannt werden kann. Und die Luft ist bei 1000 - 1500 U/min ohne VTG einfach zu wenig. Dieser Motor war tatsächlich schlecht fahrbar.

Alex

Zitat:

Original geschrieben von Amen

Wurscht ist es nicht: Vollgas erhöht beim Dieseln den Verbrauch.

Hab ich doch nix anderes behauptet. Damit wollt ich sagen, beim Diesel ist es rein theoretisch nicht nötig mit viel Gas anzufahren. Praktisch siehts anders aus.

Zitat:

Original geschrieben von Amen

...

Ebenso exisiert das "extreme Turboloch" nur in der Phanatsie der Nicht-Diesel Fahrer, möglicherweise basierend auf alten Nicht-VTG Motoren. Mein TDI ist zwischen 1000 - 1500 U/min absolut problemlos fahrbar und fährt mit 900 U/min mühelos an.

....

Darf ich mal fragen, was du für einen WunderTDI ohne Turboloch fährst? Ich kenne nämlich keinen. Das auch mit VTG nichts zu tun.

Übrigens bin ich selber CDI Fahrer, und kenne das Turboloch trotzdem. Ich bin mir trotzdem sicher, das mein Motor im Bereich von 900-1500 mehr Drehmoment als deiner hat und trotzdem ein Turboloch aufweist (Wie ALLE Turbomotoren)

Zitat:

Original geschrieben von Zahn

Hab ich doch nix anderes behauptet. Damit wollt ich sagen, beim Diesel ist es rein theoretisch nicht nötig mit viel Gas anzufahren. Praktisch siehts anders aus.

 

Darf ich mal fragen, was du für einen WunderTDI ohne Turboloch fährst? Ich kenne nämlich keinen. Das auch mit VTG nichts zu tun.

Übrigens bin ich selber CDI Fahrer, und kenne das Turboloch trotzdem. Ich bin mir trotzdem sicher, das mein Motor im Bereich von 900-1500 mehr Drehmoment als deiner hat und trotzdem ein Turboloch aufweist (Wie ALLE Turbomotoren)

Letzterem würde ich auch zustimmen.

Turboloch heißt ja nicht Null-Leistung sondern nur, daß der Motor unten raus nicht so stark zieht wie ab 1500 Umdrehungen.

Im zweiten Gang zieht meiner auch ab 1200 Umdrehungen, das liegt wahrscheinlich daran, daß beim Anfahren einige Massen (Räder, Antriebswellen usw.) erst mal aus dem Stand mit beschleunigt werden müßen.

Normal dass ein Turbo immer eine kurze Verzögerung hat wenn man aufs Gas tritt. Der muss ja erstmal auf Drehzahl kommen, auch eine VTG ändert da nichts dran. Abhilfen schaffen etwas nur die neueren Bi-Turbos. Ein kleiner Turbo der auch bei niedrigen Drehzahlen schnell anspricht und ein grosser für den "richtigen" Schub.

Drosselverluste haben mittlerweile auch Diesel, wenn auch in etwas geringerem Masse. Durch AGR und eine Drosselung der Ansaugluft wird im niedrigen Lastbereich der Luftüberschuss begrenzt um den NOx-Ausstoss zu reduzieren.

Daneben hat es thermische Vorteile mit viel Gas zu fahren. Das Gemisch kühlt an den kalten Zylinderwänden ab und verliert so Energie. Je weniger Gemisch/Treibstoff im Zylinder ist desto grösser sind diese Verluste.

Niedrige Drehzahl spart zudem schlicht bei den Reibungsverlusten im Motor die etwa proportional zur Drehzahl sind. Heisst doppelte Drehzahl = Doppelte Reibungsverluste.

Die Belastung für den Motor ist bei viel Gas und niedriger Drehzahl zudem nicht höher. Hohe Belastung und Verschleiss bringen auch die enormen Beschleunigungskräfte. Bei 3000/min muss der Kolben seine etwa 10cm Hub ja auch 3000 Mal hoch und wieder runter beschleunigt werden. Und Verschleiss hat auch was damit zu tun wie oft die Teile gegeneinander bewegt werden. Kritische Punkte dabei die Totpunkte wo der Kolben seine Richtung ändert, dabei ändert sich schlagartig die Kraftrichtung was jedesmal eine Stossbelastung für das Lager darstellt.

Niedrige Drehzahl und viel Gas sind die Methoden effektiv und sparsam unterwegs zu sein. :)

Gruß Meik

Zitat:

Original geschrieben von Meik´s 190er

....

Drosselverluste haben mittlerweile auch Diesel, wenn auch in etwas geringerem Masse. Durch AGR und eine Drosselung der Ansaugluft wird im niedrigen Lastbereich der Luftüberschuss begrenzt um den NOx-Ausstoss zu reduzieren.

Aha, schön. Ich dachte immer, der Vorteil des Diesel liegt in der Teillast und beim längeren Vollgas gleicht er sich dem Benziner an.

Zitat:

Original geschrieben von Meik´s 190er

.... Kritische Punkte dabei die Totpunkte wo der Kolben seine Richtung ändert, dabei ändert sich schlagartig die Kraftrichtung was jedesmal eine Stossbelastung für das Lager darstellt.

Eine "Ruckartige" Belastung ist es ja nun nicht gerade, Die Kurbelwelle beschreibt schließlich eine Kreisbewegung und der Kolben hat demzufolge einen sinusförmigen Geschwindigkeitsverlauf. Außerdem fallen m.W.n. OT und Zündzeitpunkt nicht zusammen.

 

Zitat:

Original geschrieben von Meik´s 190er

Niedrige Drehzahl und viel Gas sind die Methoden effektiv und sparsam unterwegs zu sein. :)

wenn man so nachdenkt, gilt das sogar im besonderen Maße für den Turbo. Allerdings ist sparsam nicht immer effektiv, denn Auto hat auch was mit Emotionen zu tun. Und ohne Turbounterstützung geht selbst der gute alte 300er Diesel (OM606.912;an sich ein Traum) halt nur emotionslos. Mir ist im übrigen kein stärkerer PKWSaugdiesel bekannt.

Zahn

Der Diesel hat im Teillast keine so hohen Verluste wie der Benziner und damit insbesondere da den höheren Wirkungsgrad. Auch wenn der Effekt kleiner ist hat trotzdem auch der Diesel bei hoher Last den besten Wirkungsgrad.

Zündzeitpunkt bzw. Einspritzzeitpunkt liegen vor OT damit nach dem Zündverzug die Verbrennung unmittelbar nach OT erfolgt. Je näher an OT desto besser der Wirkungsgrad, begrenzt durch den maximalen Druck den der Motor aushält.

Der Stoss im OT/UT kommt durch das Lagerspiel. In der Aufwärtsbewegung liegt der Kolbenbolzen unten im Pleuel an, danach unten. Das Öl kann diesen nur begrenzt abfangen. Ist übrigens auch keine reine Sinusbewegung. Und durch das schrägstehende Pleuel gibt es zudem jedesmal diesen "Kolbenkipper", denn der Kolben wird je nach Pleuelstellung immer einseitig an die Zylinderwände gedrückt, die Seite wechselt bei jedem OT/UT.

Man kann die Motorbelastung also nicht einfach auf den Verbrennungsdruck reduzieren und sagen höhere Drehzahl mit weniger Gas sei motorschonender weil dabei einige Aspekte ausser acht gelassen werden. Das war der Punkt worauf ich eigentlich hinaus wollte.

Gruß Meik

Dankesehr!

Eine sehr fundierte und einleuchtende Erklärung.

Da ich ja nun Automatik habe, kann ich aber nur über den Gasfuß den Verbrauch beeinflussen.

Zahn

Zitat:

Original geschrieben von Zahn

Aha, schön. Ich dachte immer, der Vorteil des Diesel liegt in der Teillast und beim längeren Vollgas gleicht er sich dem Benziner an.

Zahn

In gewisser Weise schon, aber erst bei Vmax und nicht beim Beschleunigen und selbst da saufen die Benziner mehr als nen Diesel.

Meine 8,06 Liter auf 100 km kommen ja auch nur von ständiger Vmax auf der AB und der Kurzstrecke zur Arbeit (8km).

Zitat:

Original geschrieben von patti106

und der Kurzstrecke zur Arbeit (8km).

Das ist aber recht viel, gut wenn du ihn quälst *g*

Ich fahr meinen Fsi mit 6,7 Liter im Schnitt über 41tkm nur Kurzstrecke (je 9km)

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