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Sportluftfilter im 106 sinnvoll?
Guten Abend,
ich bin am überlegen ob ich mir einen Sportluftfilter verbaue,
allerdings habe ich gelesen, dass sich das nicht wirklich lohnt und man das bei einem Diesel sogar lassen sollte.
Mein Ziel ist nicht Spritersparnis (soll aber auch nicht steigen), sondern eventuell besseres Ansauggeräusch.
Ich hab nen 106er II Benziner mit 60 PS. Schlüsselnummer: 3003 512
Würde mich über Meinungen freuen.
Grüße
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13 Antworten
Hatte mehrmals gegooglet, bin aber nicht drauf gestoßen. Danke
Saulustiger Thread da !
Ich selbst habe mich mit einem normalen K&N Sportluftfilter entschieden. Da wird nur das Luftfiltergehäuse aufgemacht, der alte Lufti rausgeholt und der neue rein.
So, jetzt den mal logisch ! Welche Luft ist sauerstoffreicher ? Kalte Luft oder warme ?
Der offene Luftfilter, auch Pilz genannt, zieht die Luft aus dem Motorraum. Diese Luft ist warm. Auch wenn Du Dir vom Grill vorn ne Luftzufuhr baust, es ist und bleibt so, die Dinger bringen nix.
meine ex wollte auch umbedingt nen offenen in ihrem 45ps phase 2 haben. ich entfernte alles bis zur drosselklappe und montierte dort den offenen filter. die kurbelgehäuseentlüftung bekam nen kleinen offenen filter. zusätzlich gabs noch ein alurohr welches den fahrtwind zum filter leitete.
ergebnis: die karre brüllte wie sau! sonst änderte sich nix! hat über 100tkm wunderbar gefunzt, spritverbrauch blieb gleich und fahrleistungen auch. auf der ab ging sogar etwas mehr v-max
mfg
ps. war natürlich so nicht zugelassen
Man muss mal einwenig logisch betrachten.
Wenig hubraum = weniger PS = weniger verbrauch = weniger LUFT verbrauch.
Die größeren Autos mit dicken Maschinen haben kaum größeren Filter. Da geht mehr als genug Luft durch.
In der Zeit von Luftmengenmesser ist es sowieso fast egal geworden.
ganz so kann man das auch nicht sagen! die gestalltung der ansaugwege nimmt stark einfluss auf den drehmomentverlauf usw.
Zitat:
Original geschrieben von Etzi83
die gestalltung der ansaugwege nimmt stark einfluss auf den drehmomentverlauf usw.
Wie soll sich denn der Drehmomentenverlauf aendern, wenn man den Luftansaugweg aendert?
Kennfeld bleibt ja gleich...
Ansonsten bleibt die Luftzufuhr immer durch den Durchmesser der Drosselklappe begrenzt.
Solange man da nicht Luft reinpresst, aendert sich da kaum irgendwas, aber ganz sicher nicht 'stark'...
Wie auch?
Ein bisschen was ist da schon dran. Beim Zweitakter viel, beim Viertakter weniger, aber trotzdem wichtig (zumindest, wenn keine Aufladung vorhanden ist).
Wenn das Einlaßventil zugeht, ist die komplette Luftsäule im Ansaugweg noch in Bewegung Richtung Ventil. Die Luft ist ja gerade in den Zylinder eingetrömt. Das geschlossene Ventil staut nun, es bildet sich dort ein leichter Überdruck. Dann schwingt die gesamte Luftsäule zurück (sie "federt" sozusagen zurück).
Wenn jetzt in dem Moment (während der Rückwärtsbewegung der Luft) das Einlaßventil wieder aufgeht, herrscht vor dem Ventil ein leichter Unterdruck. Die gesamte Bewegung der Luftsäule muss sich nun erst wieder umkehren, damit Luft in den Zylinder strömt. Es strömt schon etwas rein, aber man hat damit weniger Füllung und unnötig wenig Drehmoment/Leistung.
Perfekt ist es, wenn die Länge des Ansaugwegen so abgestimmt ist, dass die Luftsäule gerade wieder in der Vorwärtsbewegung ist, wenn das Ventil wieder aufgeht.
Man bekommt damit in gewisser Weise eine leichte Aufladung ohne Kompressor oder Turblolader hin.
Langer Ansaugweg heißt i. d. R. viel Drehmoment untenrum, kurzer Ansaugweg heißt viel Drehmoment obenrum (Motorräder mit hoher Spitzenleistung).
Mit einem Lader ist das alles nahezu wurscht.
Und noch zum Lufi:
ich find's gut, wenn heute überhaupt noch jemand Interesse am Schrauben hat. Und ich habe solche Sachen früher auch gemacht. Das Moped mit 16/17 war mehr als laut. Ich verstand damals auch nicht, warum manche gemeckert haben. Heute schon! Ich würde es lassen. Erst recht, wenn es nur um Krach geht. Ich wohne in einer 30er Zone. Leise Autos sind super!
Und Dreck bekommt dem Motor nicht gut. Bei einem lauten Filter geht meist auch mehr durch, auch mehr Kleinzeug.
Zitat:
Original geschrieben von XX-Ghost
Wenn das Einlaßventil zugeht, ist die komplette Luftsäule im Ansaugweg noch in Bewegung Richtung Ventil. Die Luft ist ja gerade in den Zylinder eingetrömt. Das geschlossene Ventil staut nun, es bildet sich dort ein leichter Überdruck. Dann schwingt die gesamte Luftsäule zurück (sie "federt" sozusagen zurück).
Wenn jetzt in dem Moment (während der Rückwärtsbewegung der Luft) das Einlaßventil wieder aufgeht, herrscht vor dem Ventil ein leichter Unterdruck. Die gesamte Bewegung der Luftsäule muss sich nun erst wieder umkehren, damit Luft in den Zylinder strömt. Es strömt schon etwas rein, aber man hat damit weniger Füllung und unnötig wenig Drehmoment/Leistung.
Perfekt ist es, wenn die Länge des Ansaugwegen so abgestimmt ist, dass die Luftsäule gerade wieder in der Vorwärtsbewegung ist, wenn das Ventil wieder aufgeht.
Das stimmt ganz sicher und wird auch vollkommen richtig sein (ick weiss es nicht), aber das kann unmoeglich fuer vor der Drosselklappe gelten?
Dahinter ist immer Unterdruck, anderenfalls wuerde keine Bremse richtig funktionieren und den Unterdruck kann man vom Saugrohrdruckgeber ablesen.
Der ist recht konstant (jeweils abhangig von der Drosselklappenstellung)...
Die Swirlklappen (schreibt man das so?) baut man ja nicht ohne Grund auch erst hinter der Droesselklappe ein.
Da es urspruenglich ja um den Luftfilter ging (also das vor der Drosselklappe) daechte ick, es ginge um die Ansaugwege vor der Drosselklappe, nicht die der dahinter?
Zitat:
Das stimmt ganz sicher und wird auch vollkommen richtig sein (ick weiss es nicht), aber das kann unmoeglich fuer vor der Drosselklappe gelten?
Doch, das stimmt auch für vor der Drosselklappe!
Edit: Ich hab' dazu noch was gefunden.
http://de.wikipedia.org/wiki/Motoraufladung#Resonanzaufladung
MacBundy, hast absolut Recht.
Wenn die Drosselklappe nur einen Spalt weit auf ist, herrscht zwischen Drosselklappe und Zylinderkopf Unterdruck (wird für den Bremskraftverstärker genutzt).
Ist die Drosselklappe aber mehr als halb oder sogar ganz auf, ist da nicht mehr viel mit Unterdruck. Es latscht normalerweise auch niemand auf die Bremse und braucht die Bremskraftverstärkung, wenn er gleichzeitig noch Vollgas gibt. Das widerspricht sich irgendwie. Obwohl, solche Leute gibt's bestimmt auch...
Es geht also eher um die schwingende Luftsäule vor der Drosselklappe. Und da ist auch der Luftfilter. Bzw. es geht um die gesamte Luftsäule bis zum Ventil, wenn die Drosselklappe auf ist. So arg wichtig dürfte das bei modernen Viertaktern aber auch nicht sein. Und die neueren haben ja sogar oft eine Aufladung.
Diesel haben mit (mit wenig Aunahmen) gar keine Drosselklappe, also auch keinen Unterdruck im Ansaugweg, also eine extra Unterdruckpumpe für den Bremskraftsverstärker.
Irgendwann gibt's wohl auch nur noch Benziner ohne Drosselklappe. Drosselung dann per variablem Ventilhub, per Einspritzmenge bei Schichtladung, blablabla... da könnte man wieder ewig weitermachen.
Aber das eigentliche Threadthema war ja: "Sportluftfilter im 106 sinnvoll?"
Meine Antwort: Nein! Bringt nichts außer blödem Geräusch, kann sich sogar negativ auf die Leistung/Leistungsentfaltung auswirken, kann dem Motor schaden, wenn zuviel Zeug durchkommt, das besser im Filter hängenbleiben würde, ...
Das würde dann heißen: "viel Krach und nichts dahinter", oder "klingt schnell, kann aber nicht schnell" (negativ). Lieber andersrum, ein "Wolf im Schaftspelz" und damit jemand verblüffen (positiv).
Ich träume von einem 2-Liter V6 im Kleinen. Und dann äußerlich so tun, als hätte er nur 60 PS (also ohne Proleten-Spoiler...). Wird aber ein Traum bleiben, ist ja auch nur eine Idee. Früher bin ich aber mal mit einem äußerlich unauffälligen Pug 205 mit 200 PS gefahren. War das ein Spaß.
Zitat:
Original geschrieben von ML aus H
Zitat:
Das stimmt ganz sicher und wird auch vollkommen richtig sein (ick weiss es nicht), aber das kann unmoeglich fuer vor der Drosselklappe gelten?
Doch, das stimmt auch für vor der Drosselklappe!
...
Aber doch nur, wenn die Drosselklappe auf ist.
Fährt man mit 10 PS konstant 80 km/h, also mit minimal geöffneter Drosselklappe, bringt Resonanzaufladung nichts. Aber da braucht man sie ja auch nicht für mehr Leistung/Drehmoment, man will ja nur 10 PS. Es gilt also nicht immer für den Bereich vor der Drosselklappe (muss "nach" der Drosselklappe heißen, wenn man vom Luftstrom ausgeht, also zw. Drossel und Kopf).
Zitat:
Original geschrieben von XX-Ghost
Ein bisschen was ist da schon dran. Beim Zweitakter viel, beim Viertakter weniger, aber trotzdem wichtig (zumindest, wenn keine Aufladung vorhanden ist).
Wenn das Einlaßventil zugeht, ist die komplette Luftsäule im Ansaugweg noch in Bewegung Richtung Ventil. Die Luft ist ja gerade in den Zylinder eingetrömt. Das geschlossene Ventil staut nun, es bildet sich dort ein leichter Überdruck. Dann schwingt die gesamte Luftsäule zurück (sie "federt" sozusagen zurück).
Wenn jetzt in dem Moment (während der Rückwärtsbewegung der Luft) das Einlaßventil wieder aufgeht, herrscht vor dem Ventil ein leichter Unterdruck. Die gesamte Bewegung der Luftsäule muss sich nun erst wieder umkehren, damit Luft in den Zylinder strömt. Es strömt schon etwas rein, aber man hat damit weniger Füllung und unnötig wenig Drehmoment/Leistung.
Perfekt ist es, wenn die Länge des Ansaugwegen so abgestimmt ist, dass die Luftsäule gerade wieder in der Vorwärtsbewegung ist, wenn das Ventil wieder aufgeht.
Man bekommt damit in gewisser Weise eine leichte Aufladung ohne Kompressor oder Turblolader hin.
Langer Ansaugweg heißt i. d. R. viel Drehmoment untenrum, kurzer Ansaugweg heißt viel Drehmoment obenrum (Motorräder mit hoher Spitzenleistung).
Mit einem Lader ist das alles nahezu wurscht.
Und noch zum Lufi:
ich find's gut, wenn heute überhaupt noch jemand Interesse am Schrauben hat. Und ich habe solche Sachen früher auch gemacht. Das Moped mit 16/17 war mehr als laut. Ich verstand damals auch nicht, warum manche gemeckert haben. Heute schon! Ich würde es lassen. Erst recht, wenn es nur um Krach geht. Ich wohne in einer 30er Zone. Leise Autos sind super!
Und Dreck bekommt dem Motor nicht gut. Bei einem lauten Filter geht meist auch mehr durch, auch mehr Kleinzeug.
Das stimmt so nicht. Schon garnicht bei so nem Serienmotor. Die Ansaugwege sind immer so dünn und so lang, dass im unteren Drehzahlbereich genügend Luftstrom (Gasgeschwindigkeit durch wenig Ventilhub und wenig Öffnungszeit) vorhanden ist, um ein brauchbares Drehmoment zu bekommen und einen (Steuerzeiten) sauberen Leerlauf mit geringer Emmision im AU relevanten Bereich. im oberen Drehzahlbereich wird der Motor auch auf diese Weise eingeschränkt, weil der Luftstrom durch die langen dünnen Saugwege stark behindert wird und der Durchsatz nicht ausreicht.
Würde man die Saugwege entdrosseln (kürzer, dicker,...) ; selbst dann würde da nicht wirklich was bei rumkommen, weil die Nockenwelle nicht mehr hergibt.
Das was hier beschrieben wird/soll, is die so genannte Resonanzaufladung. Diese funktioniert allerdings etwas anders.
Wenn der Kolben beim Ansaugtakt nach unten geht, dann öffnet man nicht sofort das Einlassventil; man erzeugt erst einen Unterdruck im Zylinder und öffnet dann. das Gemisch "stürzt" nun in den Zylinder. Wenn nun der Kolben nach UT wieder nach oben geht, dann wird auch das EV nicht sofort geschlossen; es schliesst im optimalsten Fall erst dann, wenn ein Druckausgleich hergestellt wurde; sprich das Gemisch wieder in den Ansaug zurückgedrückt werden würde. Das ganze Schauspiel ist drehzahlabhängig. Bei langen Öffnungszeiten funktioniert das ganze nur in hohen Drehzahlen; dafür läuft der Motor im Stand nicht sauber. Das ganze ist aber zusammen mit Hub OT und Steuerzeiten Auslass zu betrachten.
Die Eigentliche Resonanzaufladung resultiert aus diesem Vorgang. Wenn die beschleunigte Gassäule im Einlass auf das sich schliessende EV prallt, wird diese zurückgeworfen. So weit wars richtig. Hat man nun einen gutes Saugrohr und die passenden Rohrlängen/Querschnitte, dann kommt es zurück in den Sammler, wo es auf den gerade ansaugenden Zylinder einen Überdruck erzeugen kann und damit auch schon fertiges Gemisch zusätzlich in den Zylinder gedrückt werden kann. Auch das ist wieder sehr begrenzt und sehr drehzahlabhängig; je nach Auslegung der Nockenwellen/Saugwege. Das zurückgeworfene Gemisch pulsiert quasi in der gesamten Ansaugbrücke.
Die beschriebene Resonanzaufladung bei WIKI - Das is sowas von begrenzt im Drehzahlbereich; dass genau in dem Moment der Ventilöffnung stattfindet, Wenn die Gassäule gerade wieder in Richtung Ventil strömt; das kann man nur bei gaaanz hohen Drehzahlen nutzen wenn sich die Kurven der Resonanz öfter mit der Ventilöffnung decken... Bei offenen Systemen ohne Luftsammler (wie bei mir mit Vergasern) sieht man das schön wenn die Gemischwolken hinten aus dem Vergaser rauspfeifen und wieder eingesaugt werden... Das passiert dann so über 8000 umin...
Brauchen wir aber am Serienmotor in keinster Weise drüber plaudern; ist so nicht der Fall.
Es gibt ja auch in diversen Motoren Schaltsaugrohre, wo die Rohrlängen durch Klappen verkürzt/verlängert werden; und/oder grössere Querschnitte frei werden. Aber auch hier wieder für diese Motoren nicht relevant.
Mal eine Zahl in den Raum geworfen:
Bei meinem Motor mit kurzen Saugwegen, grossem Querschnitt und hoher Kolbengeschwindigkeit; die Luft wird vom Vergasereingang bis zum Ventil von quasi 0 auf über 300km/h beschleunigt; auf einer Strecke von etwa 25cm.
Was die Aussage "beim Lader is nahezu alles Wurscht" betrifft:
Auch das stimmt so nicht ganz. Auch hier ist das Sammlervolumen, die Querschnitte im Saugrohr und am Ventil ein begrenzender Faktor. spätestens bei der Drehzahl. Auch hier geht man her, und berechnet Sammlervolumen und Saugrohr; alles was das Einströmen erleichtert, bedeutet weniger Arbeit für den Lader bzw. mehr Leistung/Drehmoment bei gleicher Arbeit des Laders. Auf diese Weise erreicht man gleiche Leistung mit einem kleinerem Lader; ein kleinerer Lader wiederrum hat ein deutlich besseres Ansprechverhalten, um das mal allgemein und einfach auszudrücken.
EDIT:
zum Thema ---> was genau da nun für ein Luftfilter vor der Drosselklappe hängt und wo der hängt und wie dick der Schlauch vor der Drosselklappe ist; es ist völlig egal bei dem Motor. Filterleistung muss ausreichen. Mehr als ein peinliches Ansauggeräusch erreicht man nicht durch solche offenen Systeme. Auch erreicht man keine höhere Luftmasse durch kühlere Ansaugluft; wober das schon; aber die ganzen anderen begrenzenden Faktoren des Motors sind so allgegenwärtig, das es auf nem Prüfstand nen Fliegenfurz ausmacht und man dann betröppelt nach hause fährt und im dümmsten Fall noch Ärger mit der Polizei bekommt.