sport auto testet MTM A5 3.0 TDI 300PS
http://www.sportauto-online.de/.../hxcms_article_507185_14469.hbs
Zitat:
Rundenzeit Kleiner Kurs Hockenheim
Was der MTM-Audi A5 3.0 TDI Quattro auf dem Kleinen Kurs abliefert, hat Sportwagen-Charakter. Mit der Rundenzeit von 1.17,6 Minuten unterbietet er die des S5 deutlich. Das straffere Fahrwerk, die breiteren Reifen und vor allem die höheren Sturzwerte verhelfen dem Diesel zu einem präzisen Einlenkverhalten und einer überzeugenden Agilität, die mit einem neutralen Fahrverhalten einhergeht.
Sehr nettes Auto, nur die Rad/Reifenkombi ist mir etwas zu extrem und was das angeht bin ich eigentlich sehr leidensfähig 🙂
50 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von toxical
naja gegen euch zwei Dipl Ing Maschinenbau Formelkönige habe ich eh keine Chance 😉
Aber meiner Meinung nach zählt beim Spurt 0-100kmh nur die Max Leistung und das Leistungsgewicht, vorrausgesetzt beide Wagen (wenn man Diesel mit Benziner vergleicht) werden im, für sie, optimalen Drehzahlbereich bewegt. Von der Übersetzung sehe ich dabei mal ab, glaube aber nicht dass das am Ende des Tages der ausschlaggebende Punkt ist. Fakt ist das es dutzende Beispiele für Autos mit einem besseren Leistungsgewicht als das des A5 gibt die keine 5,9s erreichen. Zb bmw 535d 6,3 kg/PS und eine meiner Meinung nach realistisch Werksangabe von 6,5s (bei 272PS!).
Ich würde sogar meinen das hier der Heckantrieb ggnüber dem Quattro den Vorteil beim Spurt hat.Das Drehmoment merkt man ja eher beim Durchzug und die extrem hohen NM liegen bei Diesel dafür ja auch viel kürzer an.
ok dachte ich mir das sowas wieder kommt
Leistung ist immer vom Drehmoment abhängt und natürlich der jeweils anliegenden Drehzahl.
reine Maximalwerte sagen da so gut wie nichts aus, sondern man muss sich dazu die Drehmoment- bzw. Leistungskurven genau anschauen und erhält für jede Drehzahl eine bestimmte Leistung und wie die dann auf die Strasse kommt ist natürlich ganz wesentlich vom Antrieb, Getriebe, Gesamtübersetzung, Kupplung, Reifen e.t.c. abhängig und natürlich auch vom Gewicht und last but not least sogar auch vom Fahrer 🙂
das Leistungsgewicht ist da bestenfalls ein Anhaltspunkt, nicht mehr und nicht weniger und ob Allrad bei der reinen Beschleunigung besser ist als Heckantrieb hängt vor allem vom Untergrund bzw. der Traktion ab.
ein leichter Rennwagen mit Mittelmotor und reinem Heckantrieb und superbreiten Slicks auf einer Rennstrecke mit Spezialbelag hat keinen Nachteil, sondern sogar eher einen Vorteil ohne Allrad, ein Pkw mit Frontmotor bei Heckantrieb und erst recht bei Frontantrieb ab einer bestimmten Leistungsklasse aber selbst auf trockener Strasse...
p.s. das Raddrehmoment ist übrigens auch ganz entscheidend von der Verlustleistung im gesamten Antrieb abhängig und nicht nur von der Motordrehzahl, denn die spielt hier sowieso keine absolute Rolle, weil der Diesel über die Achsübersetzung entsprechend länger ausgelegt wird und weniger über die Gänge, um die niedrigere Motordrehzahl auszugleichen und genau das scheint Emulex nicht zu begreifen!!
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
p.s. das Raddrehmoment ist übrigens auch ganz entscheidend von der Verlustleistung im gesamten Antrieb abhängig und nicht nur von der Motordrehzahl, denn die spielt hier sowieso keine absolute Rolle, weil die Achsübersetzung beim Diesel entsprechend länger ausgelegt wird, um die tendenziell niedrigere Motordrehzahl so wieder auszugleichen und genau das scheint Emulex nicht zu begreifen!!
Ich bin nicht sicher ob wir in Sachen Verslustleistung wirklich über deinen Torsen-Quattro und den äusserst "dicken" Antriebsstrang eines 500nm TDI reden wollen 😉
Das mit der Drehzahl und längeren Übersetzung versteh ich nicht - bzw. versteh ich nicht was du draus gemacht hast *gg*
Ich hab ja im Post vorher dargelegt wie es sich verhält, von daher eigentlich egal...
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Ich bin nicht sicher ob wir in Sachen Verslustleistung wirklich über deinen Torsen-Quattro und den äusserst "dicken" Antriebsstrang eines 500nm TDI reden wollen 😉Zitat:
Original geschrieben von EfEr
p.s. das Raddrehmoment ist übrigens auch ganz entscheidend von der Verlustleistung im gesamten Antrieb abhängig und nicht nur von der Motordrehzahl, denn die spielt hier sowieso keine absolute Rolle, weil die Achsübersetzung beim Diesel entsprechend länger ausgelegt wird, um die tendenziell niedrigere Motordrehzahl so wieder auszugleichen und genau das scheint Emulex nicht zu begreifen!!Das mit der Drehzahl und längeren Übersetzung versteh ich nicht - bzw. versteh ich nicht was du draus gemacht hast *gg*
Ich hab ja im Post vorher dargelegt wie es sich verhält, von daher eigentlich egal...Emulex
ich sage doch du begreifst es nicht:
ab Achsantrieb ist es völlig egal welcher Motor davor sitzt und unter Last ist jedes Torsendifferential allerdings effektiver als eine Haldex oder jede sonstige Kupplung im Ölbad, entkoppelt mag das dann andersrum sein, aber darum geht es hier nicht bei reiner Beschleunigung und ich habe nun auch keinen Bock mehr, weil hier sowieso Äpfel mit Birnen verglichen werden...
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
ab Achsantrieb ist es völlig egal welcher Motor davor sitzt
Das kapier ich tatsächlich nicht - vor allem nicht in Bezug auf das Thema "Gesamtverluste im Antriebsstrang eines 500nm TDI".
Zitat:
und das TorsenC ist unter Last allerdings effektiver als eine Haldex im Ölbad, entkoppelt mag das dann meinetwegen andersrum sein, aber darum geht es hier nicht!
Quelle ?
Emulex
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Aber wir reden mittlerweile von extrem unterschiedlichen Aggregaten.
Würdest Du einen 3,2er Benziner mit einem 3,0TDI vergleichen wollen ?
Ebenfalls Fakt (Übersetzung hin oder her):
Ein Diesel hat über einen sehr breites Drehzahlband fast annähernd
Max-M. Das ist auch einer der Gründe warum die Diesel in mittleren
Geschwindigkeiten den großen Saugmotoren die schneid abkaufen.
Dagegen hat ein kleiner Turbo-Benziner ebenfalls ähnliche Leistungsattribute,
aber den Vorteil des geringen Gesamtgewichtes. Hohes Gewicht ist immer
ein Hemmschuh, darüber brauchen wir nicht ständig erneut diskutieren.
Zitat:
Original geschrieben von somicon
Ein Diesel hat über einen sehr breites Drehzahlband fast annähernd
Max-M. Das ist auch einer der Gründe warum die Diesel in mittleren
Geschwindigkeiten den großen Saugmotoren die schneid abkaufen.
Dagegen hat ein kleiner Turbo-Benziner ebenfalls ähnliche Leistungsattribute,
aber den Vorteil des geringen Gesamtgewichtes. Hohes Gewicht ist immer
ein Hemmschuh, darüber brauchen wir nicht ständig erneut diskutieren.
genau das ist der Punkt!
den A5 kann man immer mit über 200 PS bewegen, ohne Drehzahlorgien veranstalten zu müssen und wenn schon das Leistungsgewicht das Mass aller Dinge sein soll, dann müsste man es zumindest entsprechend der Leistungskurve auftragen.
@Emulex
ab dem Achsantrieb ist es auch völlig egal welcher Motor samt Getriebe davor sitzt und jedes Torsendifferential verträgt spielend 2-3000 Nm und ist allerdings effektiver als eine Haldex oder jede sonstige Kupplung im Ölbad, entkoppelt mag das dann andersrum sein, aber darum geht es hier nicht bei reiner Beschleunigung und ich habe nun endgültig keinen Bock mehr, weil hier sowieso Äpfel mit Birnen verglichen werden...
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
@Emulex
ab dem Achsantrieb ist es auch völlig egal welcher Motor samt Getriebe davor sitzt und jedes Torsendifferential verträgt spielend 2-3000 Nm und ist allerdings effektiver als eine Haldex oder jede sonstige Kupplung im Ölbad, entkoppelt mag das dann andersrum sein, aber darum geht es hier nicht bei reiner Beschleunigung und ich habe nun endgültig keinen Bock mehr, weil hier sowieso Äpfel mit Birnen verglichen werden...
Schon Scheisse wenn man nur Behauptungen aufstellen aber keinerlei Quellen nennen kann.
Ich jedenfalls bezweifle dass das Torsen so einen gewaltigen Sprung gemacht hat in Sachen Wirkungsgrad.
Aber spielt ja auch keine Rolle - 5,9 schafft der A5 weder mit 240PS noch mit 255...vielleicht überraschst du uns ja in ein paar Woche mit nem 270-280PS Overboost aus sicherer Quelle, dann können wir nochmal drüber reden *lach*.
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Schon Scheisse wenn man nur Behauptungen aufstellen aber keinerlei Quellen nennen kann.Zitat:
Original geschrieben von EfEr
@Emulex
ab dem Achsantrieb ist es auch völlig egal welcher Motor samt Getriebe davor sitzt und jedes Torsendifferential verträgt spielend 2-3000 Nm und ist allerdings effektiver als eine Haldex oder jede sonstige Kupplung im Ölbad, entkoppelt mag das dann andersrum sein, aber darum geht es hier nicht bei reiner Beschleunigung und ich habe nun endgültig keinen Bock mehr, weil hier sowieso Äpfel mit Birnen verglichen werden...
Ich jedenfalls bezweifle dass das Torsen so einen gewaltigen Sprung gemacht hat in Sachen Wirkungsgrad.Aber spielt ja auch keine Rolle - 5,9 schafft der A5 weder mit 240PS noch mit 255...vielleicht überraschst du uns ja in ein paar Woche mit nem 270-280PS Overboost aus sicherer Quelle, dann können wir nochmal drüber reden *lach*.
Emulex
was bist du eigentlich für einer?
wie die Torsen Differentiale funktioniert weisst du also auch nicht!
das sind und waren schon immer rein mechanische selbstsperrende Differntiale und solange es keine Drehzahlunterschiede zwischen den Wellen bzw. Achsen gibt ist die Sperrwirkung 100% und der Wirkungsgrad ist hier auch annähernd 100% weil dann eben nichts bewegt wird.
beim Torsen C ist das prinzipiell nicht anders aber durch die asymmetrische Momentverteilung wird das höhere Kraftschlußpotential der Hinterachse bei der Beschleunigung viel besser ausgenutzt.
ich wäre vielmehr langsam mal vorsichtig mit deinen öffentlichen unbewiesenen Behauptungen und Verdächtigungen gegenüber Audi, denn würden die ihre Testfahrzeuge bewusst manipulieren, wäre das tatsächlich Betrug am Kunden und wo bitte gibt es dazu Quellen?
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
das sind und waren schon immer rein mechanische Sperrdifferntiale und solange es keine Drehzahlunterschiede zwischen den Wellen bzw. Achsen gibt ist die Sperrwirkung 100% und der Wirkungsgrad ist hier auch annähernd 100% weil dann eben nichts bewegt wird!
Da du wie gesagt nicht belegen kannst dass die Haldex hier signifikant oder überhaupt im Nachteil ist, lassen wir das Wirkungsgradthema einfach ruhen - wir sind eh vom Thema weggekommen.
Ich kenne etliche Tests in denen kein einziger Torsen-C (und RS4, R8 sind meines Wissens solche) von 0-40 - trotz signifikanter Mehrleistung - an einem TT 3.2, S3 oder auch "nur" R32 vorbei gekommen wäre (der RS4 hat hier sogar mal nen direkten Vergleichstest mitm R32 verloren).
Alle pendeln so im Bereich 1,4sec - im übrigen auch der A5 TDI, der hier durch seinen relativ kurzen ersten Gang natürlich nochmal einen kleinen Vorteil hätte (neben den 255er Rädern), diesen aber offenbar nicht umsetzen kann.
Die ersten Meter scheinen also nicht die des Torsen-C zu sein - ich gebe gerne zu das System nicht genau genug zu kennen um irgendwelche Gründe dafür ausmachen oder direkt was berechnen zu können.
Ich nehme es einfach zur Kenntnis was die Tests aussagen und sehe es als widerlegt an dass dein Super-A5 durch den Torsen-C die Vorteile holt die er braucht um, wie hast du es so schön gesagt, dem S3 auf den ersten Metern keine Chance zu lassen.
Gerade wenn du im 2. anfährst kannst du 0-40 völlig in die Tonne treten, da kommt nix bei raus.
Kann ja jeder mal bei ner Probefahrt probieren.
Es ist nicht so dass ich nicht denke ein Otto-Normal könnte damit schneller auf 100 sein, aber schneller auf 40 sicher nicht.
Zitat:
ich wäre vielmehr langsam mal vorsichtig mit deinen öffentlichen unbewiesenen Behauptungen und Verdächtigungen gegenüber Audi, denn das wäre Betrug am Kunden und wo bitte gibt es dazu Quellen?
Dem sähe ich recht entspannt entgegen, zeigen doch einige Tests mit 6,5 auf 100 und der 5,9sec-MTM ziemlich deutlich was los ist 😉
Und wer mir einreden möchte dass 57kg Mehrgewicht beim Testfahrzeug ggü. der Werksangabe (1610 + Fahrer + 5kg Gepäck) und etwas größere, traktionsstärkere Räder beim Sprint auf 100 10% ausmachen können, der sollte das überdenken 😉
10% sind....ne Welt in diesen Bereichen.
Emulex
ein R8 hat kein Torsen und welcher RS4 aus welchem Baujahr war das dann und welcher Vergleichstest und unter welchen Bedingungen?
es ist einfach Kaffeesatzleserei solche Zahlen und womöglich noch aus unterschiedlichen Zeitungen absolut zu vergleichen und es ging hier immer um 0-100km/h denn die Beschleunigung 0-40km/h ist ja noch praxisfremder, aber meinetwegen ist der S3 aufgrund seines Gewichtsvorteils dann auch schneller an der Ampel, wenn davon dein Seelenheil abhängt aber in der Praxis kommt das viel mehr auf den Fahrer und die Ampelschaltung an 😁
jedenfalls ist die Haldex zwar viel besser als eine Viskokupplung, aber immer schlechter im Wirkungsgrad als ein voll gesperrtes Torsen, da sie hydraulisch betätigt werden muss und zudem immer einen gewissen Schlupf hat und haben muss.
der TT und S3 quattro ist und bleibt in Bezug auf die Beschleunigung dann auch ein Fronttriebler mit zugeschalteter Hinterachse, beim R8 ist das genau andersrum und beim A5 gibt es wie beschrieben einen tatsächlichen permanenten Allradantrieb, der wiederum woanders gewisse Nachteile hat, aber nicht umsonst wird das Torsen gerade im Rallyesport nach wie vor bevorzugt und das einzige was mir die MTM Zahlen sagen ist das deren A5 wahrscheinlich keine echten 300PS hat!
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
auch ohne die Drehmomentkurve vom 2.0T mit 265 PS zu kennen bzw. mir die rauszusuchen und das Leistungsintegral zu brechnen, wird der gegen die dieseltypischen 500Nm und max. 255 PS des CAPA TDI trotz des Mehrgewichtes und gerade beim (richtigen) Anfahren nicht den Hauch einer Chance haben,
Einerseits argumentierst Du mit dem Leistungsintegral (was richtig ist), und andererseits mit dem maximalen Motordrehmoment (was falsch ist). Diese beiden Betrachtungsweisen kann ein EINZIGER Verstand eigentlich gar nicht gemeinsam anführen 🙄
@all:
Schaut mal hier:
http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_u.pdf
Lesen und verstehen 😉
Ciao
Stimmt, der R8 hat ja den Lambo-Allrad.
Aber schön zu sehen dass da auch nicht mehr rauszuholen ist 😁
Also meinen Infos nach hat der RS4 B7 das Torsen-C und genau dieser Wagen hat in nem Allradvergleich der SportAuto gegen nen Haldex-R32 (und der hat noch nichtmal die weiterentwickelte Haldex2 von TT 8J und S3) den kürzeren gezogen.
Von mir aus Messungenauigkeit, aber von einer Überlegenheit des Torsen kann man sicher nicht sprechen.
Die 0-40 habe ich eingebracht um zu zeigen dass die Traktion auf den ersten Metern ähnlich bis identisch ist - danach spielt der Allrad generell nurnoch eine untergeordnete Rolle, weil die Traktion langsam auch für Frontantrieb reichen würde.
Es ging doch mal darum dass mehr zum Beschleunigen gehört als nur das Leistungsgewicht - dass das Torsen-C hier irgendwas ausmacht halte ich für widerlegt.
Wirst du nicht so sehen - kann ich dir aber auch nicht helfen.
Jeder mitlesende darf sich hier seine eigene Meinung bilden - wir reden eh nur jeweils gegen ne Wand 😁
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Einerseits argumentierst Du mit dem Leistungsintegral (was richtig ist), und andererseits mit dem maximalen Motordrehmoment (was falsch ist). Diese beiden Betrachtungsweisen kann ein EINZIGER Verstand eigentlich gar nicht gemeinsam anführen 🙄Zitat:
Original geschrieben von EfEr
auch ohne die Drehmomentkurve vom 2.0T mit 265 PS zu kennen bzw. mir die rauszusuchen und das Leistungsintegral zu brechnen, wird der gegen die dieseltypischen 500Nm und max. 255 PS des CAPA TDI trotz des Mehrgewichtes und gerade beim (richtigen) Anfahren nicht den Hauch einer Chance haben,
danke für den Hinweis und den Fachbeitrag, zu welcher Gelegenheit wurde der den verfasst wenn ich fragen darf?
du hast natürlich recht das war unkorrekt, aber da der 3.0TDI ein ziemlich breites max. Drehmomentplateu bis 3000 Touren aufweist, zumindest halbwegs zulässig und ausserdem wird ja eben immer genau nur mit solchen Maximalwerten argumentiert.
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
danke für den Hinweis und den Fachbeitrag, zu welcher Gelegenheit wurde der den verfasst wenn ich fragen darf?
Darfst Du 🙂
Anfangs hab ich mir in sämtlichen Threads zu dem Thema die Finger wund geschrieben. Irgendwann hatte ich keine Lust mehr, immer und immer wieder das gleiche zu schreiben und hab den Fachbeitrag verfasst.
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
du hast natürlich recht das war unkorrekt, aber da der 3.0TDI ein ziemlich breites max. Drehmomentplateu bis 3000 Touren aufweist, zumindest halbwegs zulässig und ausserdem wird ja eben immer genau nur mit solchen Maximalwerten argumentiert.
LEIDER basiert die Argumentation oft nur auf Maximalwerten. Die "Fach"zeitschriften gehen da mit schlechtem Beispiel voran. Da wird den Lesern immer nur "Drehmoment, Drehmoment, Drehmoment" ins Hirn gehämmert ohne dass man auf die Bedeutung dieser Zahl eingeht. Und dann kommen Aussagen dabei raus wie "Golf TDI geht besser als Porsche 911 weil er mehr Drehmoment hat". Alles schon gelesen 🙄
ciao
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
LEIDER basiert die Argumentation oft nur auf Maximalwerten. Die "Fach"zeitschriften gehen da mit schlechtem Beispiel voran. Da wird den Lesern immer nur "Drehmoment, Drehmoment, Drehmoment" ins Hirn gehämmert ohne dass man auf die Bedeutung dieser Zahl eingeht. Und dann kommen Aussagen dabei raus wie "Golf TDI geht besser als Porsche 911 weil er mehr Drehmoment hat". Alles schon gelesen 🙄
Vor allem diese unsäglichen Elastizitätstests tragen dazu bei...
Mein ehemaliger A4 2.0T hatte ein 5+E Getriebe und entsprechend lang abgestufte Gänge.
Glaubst du ein einziger TDI-Fahrer hätte damals kapiert dass ich auch vom 6. in den 3. statt vom 6. in den 4. schalten kann bei 60-100 ? 😁
Ansonsten: Schön ausformuliert dein PDF und auch für Otto-Normal verständlich !
Emulex