Spiegel von heute: Der Nochfolger PII hat einen Basis A6
Spiegel von heute: Der Nochfolger Phaeton II soll auf der Plattform des A6 Nachfolgers entwickelt werden. Der neue A8 wird die Basis für den neuen Bently
Beste Antwort im Thema
Die Threadüberschrift ist immernoch genauso falsch und schlecht recherchiert wie damals. Der P2 "zielt" wieder genau wie gehabt in die gleiche Käuferschicht von grossen Oberklasselimosinen wie der aktuele P1. Ich glaube sogar vernommen zu haben , das der P2 noch mehr Technikvorreiter aller im VW Konzern produzierten Autos werden soll ,........... was das heissen mag , kann sich jeder selbst denken.....
Nach letzten Informationen von Aussagen des Herrn Wideking könnte es übrigens ehr eintreffen , das der A8 "downgesized" wird , weil so , wie es an mein Ohr gelangt ist , hat man sich darauf verständigt , das doch konsequenterweise und auch logischerweise und auch aus marketingtechnischen Gründen VW selbst das Konzernflaggschiff bauen wird und nicht irgendein Tochterunternehmen. ( Bentley und Bugatti mal ausgenommen )
Logisch wär das Ganze , es würde auf Seiten VW keinen Verlierer geben und hört sich schon ganz nach Wideking an , da ein "rollendes Luxuswohnzimmer" dem Panamera
nicht weh tun würde.
dsu
das Ganze oben geschilderte ist aber "nur" vom "Hörensagen" und deshalb unbestätigt = Gerüchteküche.Was kein Gerücht ist , das die Audi-Leutz seit einiger Zeit auf "180" sind und zum Lachen in den Keller gehen.
156 Antworten
Ich gebe mal einen ganz verrücken Prognose ab.
Die gemeinsame Plattforum für die Oberklasse wird der Nachfolger vom 4E und auf Basis des 4F Nachfolgers wird der Konzern ein Wagen bauen wir ähnlich dem CLS.
Sauerrei! Ich dachte er soll so bleiben. Hat jemand weitere Informationen?
mfg
Journalisten
Oder ist es eher so, dass da der eine Schreiber die Meldung vom Spiegel noch mal abschreibt?
UG
Ähnliche Themen
Dort steht nichts von, dass der Phaeton kleiner werden soll. Er soll nur kürzere Überhänge bekommen. Mehr nicht. Der Phaeton soll weiterhin eine klasische Limousie bleiben. Ein Glück!!!!!
Leon
Ich mache demnächst auch einen Verlag mit einer Motorzeitschrift auf. Dann darf ich mich Verleger nennen und schamlos irgend welche "Enten" abschreiben.
😁 😁 😁
Abwarten und Tee trinken (das habe ich schon einmal gesagt/geschrieben). 😉
Wenn der neue (größere) A8 dann mit 5,50 Metern daherrollt und der kleinere P II nur 5,04 Meter hat, dann ist das doch ok, oder?
😉
Momo
Die Ursprungsartikel sind auf www.automobilwoche.de nachzulesen.
Hmm kürzere Überhänge bei gleichem Innenraum würde aber wohl bedeuten weniger Platz im Motor und Kofferraum? zumindest zusammen mit der Aussage dass er kleiner werden soll.
Die Automobilwoche finde ich schon relativ seriös, das ist ja eher ein Blatt das in Firmen gelesen wird, und weniger eines, das wie der Spiegel sich an private Leser wendet.
Auf der gleichen MLB Plattform wird ja dann vom A6 bis zum Bentley alles zusammengestrickt - somit hatte der Spiegel mit der gemeinsamen Plattform ja wohl schon recht.
http://www.welt.de/.../Volkswagen_stutzt_den_Phaeton.html
Die Welt schreibt es auch nochmal. Schade eigentlich. Und sowas lässt Martin Winterkorn zu... 🙁
Kürzere Überhänge müssen nicht unbedingt die Folge einer kürzeren Fahrzeuglänge sein - mehr Radstand wäre die einfachste Erklärung.
Ein Passat ist heute schon knapp 4,80m lang, das neue Passat Coupé wird sicher nicht kürzer ausfallen.
Wenn der Spiegel schreibt, der Phaeton II stünde auf der A6-Plattform, dann hätte er auch gleich A4 schreiben können, denn bei Audi baut zukünftig alles auf der MLB-Plattform auf... 😉
Was die Überhänge angeht: die werden auch bei Audi kürzer. Die neue Plattform soll u. a. den bei den Designern ungeliebten langen vorderen Überhang verkürzen und den Bereich zwischen Radkasten und Vordertür verlängern:
A6:
Länge: 4,92m (Phaeton: 5,06m) (A8: 5,06m)
Radstand: 2,84m (Phaeton: 2,88m) (A8: 2,94m)
Überhang vorne: 1,00m
http://www.audi.de/.../c6.Par.0221.Image.gif
A5:
Länge: 4,63m
Radstand: 2,75m
Überhang vorne: 0,86m
http://www.audi.de/.../a5.Par.0146.Image.gif
Aber nicht nur die Designer profitieren davon, sondern auch die Fahrwerkstechniker: Durch das neue Konzept rutscht der Motor nach hinten, die Achse nach vorn. Dadurch wird der Schwerpunkt verlagert, wovon man sich ein besseres Fahrverhalten verspricht.
Dehalb hab ich ja auch geschrieben zusammen mit der Aussage, dass er insgesamt kleiner werden soll das lässt wenig Interpretationsspielraum meiner Ansicht nach ;-)
Somit wird man die Überhänge deshalb wohl verkleinern damit trotz der Gesamtverkleinerung die Innenraumgrösse - also das Komfortmaß - weitgehend erhalten bleibt - nehme ich mal an.
In der Automobilwochenausgabe gab es vor 2 oder 3 Ausgaben auch eine Studie, dass aufgrund der demographischen Entwicklung der Automarkt in Deutschland sowieso ~ 15 Jahre lang eine Flaute herrschen wird - unabhängig der wirtschaftlichen Entwicklung im Inland.
Der Phaeton ist sicher eher ein geschäftlich genutztes Fahrzeug aber auch da wird sich eine höheres Durchschnittsalter der Nutzer sicher auswirken. Die meisten gehen davon aus, dass sich das Durchschnittsalter der Fahrzeuge noch viel stärker wie bisher geschehen erhöhen wird.
Eventuell ist auch das mit ein Faktor bei solch einer Entscheidung, den A8, der auf dem "stabilen" US Markt sich auch weiterhin gut verkauft, auf der alten Grösse gleich zu lassen da eben dort grosse Maße noch gefragt sind und Europa auch ein downsizing nicht ganz so kritisch ist (z.B. bei den Motoren TSI, neue "kleine" S-Klasse...)
"Kürzere Überhänge müssen nicht unbedingt die Folge einer kürzeren Fahrzeuglänge sein.
Aber nicht nur die Designer profitieren davon, sondern auch die Fahrwerkstechniker: Durch das neue Konzept rutscht der Motor nach hinten, die Achse nach vorn. Dadurch wird der Schwerpunkt verlagert, wovon man sich ein besseres Fahrverhalten verspricht."
Ich meine mich zu erinnern, dass DSU sich in Zwickau danach erkundigte, wie das gewohnte Fahrwerksverhalten trotz angestrebter Gewichtseinsparung beim Phaeton II sichergestellt werden solle. Hierauf wurde geantwortet, dass man die Vorderachse nach vorne verlagern wolle, um die Position des Schwerpunktes zu optimieren. Hiermit wären gleichzeitig ein unveränderter Komfort und eine Gewichtseinsparung realisiert.
Die Reduzierung der Überhänge hat also nicht unbedingt etwas mit einer Verkleinerung des Fahrzeuges zu tun.
Lässt Alzheimer grüßen oder erinnere ich mich richtig?
Wenn geschrieben wird Fahrzeug X soll kompakter ausfallen als bisher und auch geschrieben wird es soll kleiner werden als bisher wo siehst du dann noch die Möglichkeit dass er das nicht wird?
Dier Verkleinerung der Überhänge ist ja nur ein zusätzliche Maßnahme um ihn auch optisch (deutlich) kleiner als den A8 zu machen.
Zumindest so steht es in den Quellen!
Solange der Innenraum ungefähr die gleiche Grösse hat ist das doch auch kein Problem?
Die Schwerpunktverlagerung ist in Zeiten von aktiven (luftgefederten) Fahrwerken aber nicht mehr so wirklich wichtig, denn diese gleichen ja das Schwerpunktproblem weitgehend aus - lediglich im Grenzbereich gibt es noch Vorteile, aber ein Phaeton ist eher kein Fahrzeug das im Dauerdrift bewegt wird ;-)
Also Junholtz du erinnerste dich richtig. Sie habens zwar nicht gleich gesagt, aber nach mehrmaligem Nachfragen kam das raus.
@Daniel
Zum Thema Gewicht und Gewichtsverlagerung. Ich habe anhand der praktischen Erfahrung sehen müssen, dass der V 6 TDI nicht so komfortabel ist wie der V 10 TDI. Da das Fahrwerk eigentlich das selbe ist und auch die selben Einstellungsmöglichkeiten da sind muss ich nunmal davon ausgehen, dass das schiere Gewicht das auf der Vorderachse des V10 liegt für den objektiv besseren Komfort im V 10 verantwortlich ist. Jetzt soll niemand sagen, dass das in der Theorie anders ist denn die praktische Erfahrung zeigt einfach (nicht nur einen V 10 und einen V6 gefahren), dass es anders ist.
Aus diesem Zusammenhang heraus kam die Frage von DSU an die Front der VW Verantwortlichen, die das zu Beginn nicht zugegeben haben, aber widerrum auf Nachfrage wurde bestätigt, dass das objektive Komfortempfinden im schwereren Auto ein anderes (besser) ist. Hierauf wurde dann gesagt, dass man sich Gedanken dazugemacht hat und die Lösung des Problems in der Veränderung des Radstands liegt.
DSU, sag was dazu, ich denke das war so richtig widergegeben. Ich hab ja auch mal nachgebohrt und da haben sie es mit einer Hand vor dem Mund abgenickt.
Ein objektives Komfortmessverfahren kenne ich nicht, da das ja immer eine subjektive Empfindung ist - hier kann man nur aus vielen subjektiven Eindrücken eine statistische Auswertung machen - das gleiche gilt ja für Farben und Materialien.
Ob das Fahrwerk wirklich gleich ist, wäre noch zu klären, da ja nicht unbedingt die gleichen Luftfederelemente verwendet werden evtl sind die beim V10 aufgrund der grösseren Masse ja von vorneherein mit anderem Querdurchschnitt und anderen Pumpen versehen - das könnte man mit ETKA oder ähnlichem ja mal herausfinden
Für das schwere Auto spricht sicher die grössere Flächenhaftung, aber je schneller man oder je engere Kurven man durchfährt wird die Zentrifugalkraft immer grösser vom Einflussfaktor, hier hat irgendwann das leichtere Auto dann einen Vorteil.
Wer also wirklich im ESP Bereich um die Kurven fährt, fühlt sich u.U im leichteren Auto wohler, da dieses länger in der Spur bleibt, bevor es abfliegt ;-). Objektiv gibt es eben die Massenträgheit die ein leichteres Auto - bei gleichen Setup - immer agiler machen.
Im Prinzip ist das bei den Gewichten eh relativ egal, da man kaum sein Fahrzeug in diesen Bereichen ständig bewegen wird.
Nur ich sehe das nicht als schlimmen Nachteil wenn die Aussenlänge etwas kleiner wird, der Innenraum dennoch ausreichend Platz bietet. Ob ich jetzt einen konventionellen V12 oder V8 TSI reinbaue wird wahrscheinlich in Punkto Laufruhe und Durchzug sich wenig schenken - der kleine 4 Zylinder TSI wird zumindest in beiden Bereichen immer mit einem 6 Zylinder konventioneller Bauart verglichen. Ob der V10 TDI im Phaeton wiederkommt ist ja sowieso noch in den Sternen, da der ja dann mind. Euro 5 erfüllen muss