Sparsamste Geschwindigkeit

[firebird24489]

Hallo,

da ich 70-80% Autobahn fahre, habe ich mir die Frage gestellt, bei welcher Geschwindigkeit ich am wenigsten verbrauche.

Rein physikalisch müsste das doch bei 60 km/h im 5. Gang sein (~1700 min-1).

Andererseits brauche ich dann aber für eine Strecke exakt doppelt so lang, wie wenn ich mit 120 km/h fahr. D.h. der Motor ist länger an...

Daher bin ich mir nicht ganz sicher, ob geringe Drehzahl automatisch geringster Verbrauch ist ...

[abm_70]

Zitat:

@GaryK schrieb am 3. August 2019 um 14:34:26 Uhr:

Was es in "haltbar" AFAIK nicht wirklich gibt.

Toyota?

[FWebe]

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. August 2019 um 22:01:23 Uhr:

Zitat:

@GaryK schrieb am 3. August 2019 um 14:34:26 Uhr:

Was es in "haltbar" AFAIK nicht wirklich gibt.

Toyota?

Das ist kein richtiges CVT, sondern ein leistungsverzweigtes Getriebe, welches in definierten Betriebsbereichen (bei niedrigen Tempi, z.B. 30 km/ h, kann der Verbrenner keine volle Leistung bringen, während er bei höheren Tempi, z.B. 120 km/ h, immer mitlaufen muss) den Verbrenner stufenlos übersetzen kann.
Die Kombination macht das Getriebe aber insgesamt sehr effizient, so dass man damit nahezu jeden belieben aktuellen Motor relativ effizient betreiben könnte (abseits der Differenzen beim thermischen Wirkungsgrad).
Aus dem Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten schiebt primär der Elektromotor an und der Verbrenner unterstützt diesen, während bei höheren Dauerleistungen der Verbrenner primär antreibt und vom Elektromotor unterstützt wird, so dass z.B. die Drehzahl abgesenkt werden kann.
Der Elektromotor unterstützt dabei immer nur kurzfristig bei hohen Leistungsanforderungen, jedoch lang genug, so dass der Verbrenner die passende Drehzahl erreicht.

Toyotas richtige CVT haben dagegen die gleichen Probleme wie alle anderen CVT auch, sie haben relativ hohe Wandlungsverluste und sind eher für den sanften Gasfuß wirklich gut geeignet.

[Sir Donald]

CVT sind durchaus haltbar, aber nur bis zu einer gewissen Drehmomentgrenze. Bis auf Audi hatte keim eine Firme damit Probleme und Audi auch erst als sie meinten die Sechszylinder damit auszustatten.
Die ganzen Modelle mit relativ geriingem Drehmoment sind Unauffällig.
Das Problem beim CVT ist das mit steigendem Drehmoment die Bänder einen höheren Anpressdruck benötigen was irgendwann das Material überansprucht, dazu steigen mit steigendem Anpressdruck auch die Wiederstände so das die Getriebe ineffizient werden.
Persönlich sehe ich diese Bauart eher bei Kleinwagen.
Das größte Problem ist wohl eher die gewöhnungsbedürftige Geräuschkulisse dieser Fahrzeuge.

[Go}][{esZorN]

Die DAF Variomatik kam sogar in Formel-Fahrzeugen zum Einsatz. Bezüglich der Haltbarkeit kann ich aber leider nichts sagen.

[Multimeter133339]

Welchen echten Vorteil bieten denn CVT ggü. einem 8- oder 10-Ganggetriebe? Die Gangsprünge dieser Automatkgetriebe sind doch klein genug, um den Motor in einem optimalen Bereich zu halten, weil die Motoren ja nicht nur bei genau einer Drehzahl optimal laufen, sondern in einem Drehzahlbereich. Nur möchte kein Kunde das ertragen müssen, einen Motor ständig in diesem Bereich laufen zu haben. Die Kunden möchten doch eher einen niedrigeren Drehzahlbereich hören. Aber auch in den niedrigren Drehzahlen kann man solch ein Getriebe mit sehr vielen Gängen halten. Meiner Erinnerung nach ist auch beim CVT die Spreizung nicht größer als 1:7.

[Go}][{esZorN]

IMHO gar keinen mehr. Früher, wo das Drehmoment bei einer gewissen Drehzahl anlag und nicht wie heute von-bis, konnte man argumentieren, dass dem unendlich viele Gänge entgegen kommen würden.
Heutzutage ist das wohl kaum noch haltbar, da man den Motor auch mit x Gängen immer im Bereich des maximalen Drehmoments halten kann.

[GaryK]

Kann man. Aber eben bei einer zum beispiel durch ein Schild "gesetzten Geschwindigkeit" nicht im Drehzahlbereich seiner optimalen Last. Die erforderliche Leistung für "80 km/h" ist eine Konstante. Leistung ist Drehzahl mal Drehmoment und meistens steigt der Wirkungsgrad mit steigendem Kolbenmitteldruck. Somit gibts theoretisch nur eine Drehzahl, an dem der Wagen bei dieser Geschwindigkeit sein Verbrauchsminimum bzw. Wirkungsgradmaximum erreicht.

Die Geschwindigkeit des minimalen Verbrauchs ließe sich aus dem Verbrauchskennfeld ermitteln. Einfach die Last für "konstant x km/h im Gang y" als Kurvenschar eintragen, dann aus den spezifischen Verbrauchswerten das Minimum raussuchen, gut ists.

Übrigens ging die Multitronik von Audi auch in Vierzylindern wie dem 2.0i mit seinen wahnsinnigen 200Nm kaputt. Bei Dieselmotoren im allgemeinen (hohe Momente, hohe Spitzen) und Sechszylindern im besonderen eben richtig zügig. Völlig egal was für ein Motor, die taugt in keiner Kombination. Undichtigkeiten im Ölkühler und in das Getriebeöl eintretendes Kühlmittel (Glykol/Wasser) haben die Kupplung dann besonders schnell zerstört.

[Go}][{esZorN]

Ist halt ein Kackgetriebe.

[GaryK]

Ja, der Begriff fällt für "Frontantrieb, Automatik" in der A4 B6/B7 Kaufberatung öfter.

[IncOtto]

Eigentlich Schade, ein ordentlich funktionierendes CVT wäre was feines. Zumindest aus technischer Sicht, die Kunden mögen dass wohl nicht sonderlich, sodass Audi bei der Multitronic dazu überging Gänge zu simulieren - was für ein (thermodynamischer) Schwachsinn.

Auch Schade dass viele Youngtimer keinen Overdrive mehr haben. Habe bei meinem Motorrad mit einer simplen Verlängerung der Übersetzung um ca. 10% Verbrauchseinsparungen von ca. 6% bewirkt, bin bei 3,3L/100km Verbrauch statt 3,5-3,6L/100km. Mein Passat-Benziner sollte eigentlich auch ein Dieselgetriebe bekommen, da hat mir aber dann ein nicht passender Antriebswellenflansch einen Strich durch die Rechnung gemacht - Natürlich, nachdem das alte Getriebe schon draußen war.

[Go}][{esZorN]

Es hat halt auch viel mit subjektivem Fahrgefühl zu tun, ob ein Produkt angenommen wird oder nicht. Beschleunigen während die Drehzahl wie festgenagelt ist gehört wohl in die letztere Kategorie.
Ich persönlich mochte zB die Automaten im Audi Typ 44 ganz gerne. Nur drei Gänge IIRC, aber relativ hohe Stall Speed. War sehr angenehm, fast wie im Ami. Hat natürlich nix mit modern oder dem topic hier zu tun, aber hemmungslose Säufer waren es trotzdem nicht.
Mir reicht ein Th350/400 oder 4l60, wenn der passende Motor dranhängt. Zur Bahnhatz gibt es eh andere Autos, aber ich habe auch keine Lust mehr, nachts aufzustehen, um auf der BAB die Kuh fliegen zu lassen; die Zeiten sind vorbei.

[Rainer_EHST]

Zitat:

Es hat halt auch viel mit subjektivem Fahrgefühl zu tun, ob ein Produkt angenommen wird oder nicht. Beschleunigen während die Drehzahl wie festgenagelt ist gehört wohl in die letztere Kategorie.

Ist halt wie beim Flugzeug und einer Diesellok. 😉
Ich fands bei der einwöchigen Probefahrt mit nem Toyota Yaris Hybrid angenemer als mit ner Automatik, wo ich mich irgendwie nicht wirklich an die Schaltvorgänge gewöhnen kann.

Du gibst halt beim CVT mit dem Gaspedal eine sehr konstante Leistungsabgabe vor.

[FWebe]

Zitat:

@Rainer_EHST schrieb am 04. Aug. 2019 um 11:26:35 Uhr:

Du gibst halt beim CVT mit dem Gaspedal eine sehr konstante Leistungsabgabe vor.

Eben, wer da ständig wechselnde Drehzahlen haben möchte, kann ja auf dem Pedal rumwippen und wer weniger Leistung nutzen möchte, gibt halt weniger Gas.

Rein vom Motor her spricht wenig gegen eine stufenlose Übersetzung, bei Flugzeugen und Schiffen fühlt sich z.B. auch keiner deshalb gestört (logischerweise gibt es dort aber auch keinen direkten Zusammenhang zwischen Motordrehzahl und Geschwindigkeit) und bei anderen Getrieben überschlägt man sich auch immer mehr in der Anzahl der Gänge und ist sich immer wieder erneut sicher, dass mehr Gänge immer besser sind und weniger immer altmodisch und ineffizient.

Das einzige Argument für mich wäre die abnehmende Beschleunigung, wenn man mit konstanter Leistung beschleunigt, immerhin nimmt die Beschleunigung dabei mehr oder weniger konstant ab, was es tolerierbar macht. Zumal man dem ganzen auch entgegenwirken kann, wenn man einfach das Pedal mit steigendem Tempo beim Beschleunigen weiter durchtritt, dann steigt auch die Drehzahl an und bleibt nicht konstant.
So oder so ist es ausschließlich ein Anwenderproblem, da das s.g. Aufheulen nur daher rührt, dass einfach dumm aufs Pedal gelatscht wird, wo nunmal jeder Automat annähernd volle Leistung liefert. Wer da mit etwas mehr Verstand dabei ist, regelt die Drehzahl über das Pedal wunschgemäß ein.

Beim HSD von Toyota ist der Effekt prinzipbedingt etwas abgeschwächt, zumal sie ihn auch bewusst reduzieren, indem sie den Elektromotor entsprechend einbeziehen.

[Rainer_EHST]

Zitat:

So oder so ist es ausschließlich ein Anwenderproblem, da das s.g. Aufheulen nur daher rührt, dass einfach dumm aufs Pedal gelatscht wird, wo nunmal jeder Automat annähernd volle Leistung liefert.

Ist ja, mit dem "Aufheulen" genau genommen beim Automaten auch nicht viel anders.
Du latschtst aufs Gaspedal und der Automat schaltet 2 bis 3 Gänge runter und dein Motor kurbelt auch nur noch in den hohen bis höchsten Drehzahlen rum.

Zitat:

Das einzige Argument für mich wäre die abnehmende Beschleunigung, wenn man mit konstanter Leistung beschleunigt, immerhin nimmt die Beschleunigung dabei mehr oder weniger konstant ab, was es tolerierbar macht. Zumal man dem ganzen auch entgegenwirken kann, wenn man einfach das Pedal mit steigendem Tempo beim Beschleunigen weiter durchtritt,

Was ich auch generell so mache. Noch nie anders gewesen, auch nicht beim Motorradfahren.

Auf meinem Scanngaue sehe ich dann, das ich so im Schnitt mit 5PS Überschussleistung beschleunige. Auf der Autobahn könnens auch mal bis 10PS sein. Reicht für den Alltagsbetrieb vollkommen aus, kann man auch problemlos mit überholen. 😉

Bei Saugbenzinern habe ich dann ca. 15km/h vor erreichen der Zielgeschw., rein aus dem Gefühl heraus, damit angefangen das Gaspedal wieder sanft zurückzunehmen, um die aufkommende Beschleunigungsdynamik etwas abzumildern.

Und diese Art des Geschwindigkeitszuwachses, mit allmähligem Gasgeben, passt halt besser zu einer konventionellen Handschaltung, oder ebend zu einem CVT.
Ein Automat fängt da nicht selten an, mitten wärend der Beschleunigung runterzuschalten, um dann ein paar Sekunden später wieder hochzuschalten. Der schaltet halt nach vorgegeben Algorithmen und nicht nach meinen bevorzugten Fahrstil.

[Timmerings Jan]

Zitat:

@cdti19 schrieb am 3. August 2019 um 17:46:22 Uhr:

Sicherheitsabstand ist eine festgelegte Strecke, die einem Anhalteweg entsprechen soll, der den meisten Fahrern, von der 90-jährigen Oma bis zum 25-jährigen Karateka, und allen Pkw, vom Dacia bis zum 911, Rechnung tragen soll. Daher ist der vorgeschriebene Sicherheisabstand großzügig ausgelegt, um nicht zu sagen „nicht mehr zeitgemäß“.

Wenn du diesen Blödsinn wirklich für die Wahrheit hältst, hast du entschieden mehr vom Theorieteil deiner Fahrschule vergessen, als gut für dich ist --- und erst recht für die bedauernswerten Mitmenschen, die mit dir den öffentlichen Verkehrsraum aus der Nähe teilen müssen.

Aber mal im einzelnen:

1. Nein, das ist keineswegs eine festgelegte Strecke, sondern eine festgelegte Zeit (1,8 Sekunden, genau gesagt).
2. Nein, der Sicherheitsabstand entspricht nicht dem Anhalteweg, sondern der Reaktionszeit. Er dient nahezu ausschließlich dazu, dass du, wenn du dort ankommst, wo der Vordermann in den Anker gegangen ist, auch in den Anker gegangen sein kannst. Um das zu schaffen, brauchst du eine reine Situations-Verarbeitungs-Zeit (die durchaus aus gutem Grund "Schrecksekunde" heißt) und danach noch die Aktions-Zeit, um mit den Füßen von "Fahren" auf "Vollbremsung" umzustellen.
3. Das mit dem "nicht mehr zeitgemäß" ist eine von hemmungsloser Hybris getriebene, grobe Fehleinschätzung. Denn absolut nichts an der menschlichen Physiologie, auf der die Reaktionszeit-Betrachtung basiert, hat sich in der Zeit seit Erfindung des Autos geändert.