Signum 2004er Z20NET - U2105 - U2111 - U2120
Hallo zusammen, nach nun Jahren der MT Abstinenz melde ich mich zurück mit einem akuten Problem.
Wie im Titel habe ich die U2105, U2111, U2120 im CIM und IPC, U2105 im ABS - (opcom bulgare) ECM ist vorhanden und erreichbar; ABS ebenfalls, aber EHPS und AHL/HLL nicht vorhanden/erreichbar (auch ECC nicht, ist aber schön ewig so)
Da mir nach 15j das org. CIM (DL) hops gegangen ist, dieses dann mit einem EB CIM getauscht und die Fehler analog waren, habe ich ein CIM geholt, leider ohne reset und PIN 🙁 daraufhin weiteres DL CIM geholt welches sich anlernen lies, aber die Fehler bleiben.
Der Ausfall (des EB CIMS ?) hat sich angekündigt, der Siggi ging plötzlich aus. Nach kurzer Zeit startete er wieder und ging nach ein paar Minuten wieder aus. Nach einigen Minuten ging er wieder an und lief ohne Probleme für mehrere Wochen. Dann nach ein paar Wochen wieder aus und tot ohne wieder zu laufen inkl. Kranen und Heimbringen; das ist nun geschlagene 4 Wochen her 🙁
Schlüssel rein, drehen, kurzes Leben im BC, dann nur noch "F", Lenkrad mit Ausrufezeichen und LWR Lampe; kein muks vom Anlasser, kein klacken etc. glaube langsam dass es nicht das CIM ist.
Am ABS Stecker habe ich jweils ca die 120 Ohm, am ABS Steuergerät habe ich zwar Durchgang, jedoch mit ca 30 Ohm.
Von ABS Stecker zu ECM habe ich Durchgang mit unter 7 Ohm, sollte passen.
Der Wiederstand am ABS Steuergerät macht mir Gedanken, ob es ggf daran liegt?
Da ich weiß dass das IPC mit in der Wegfahrsperre mitspielt, ebenfalls U2105/2111/2120 wirft und ich eh ein anderes holen wollte wegen linkem Display (rot) geplatzt, ist ein Ersatz auf dem Weg.
UEC alles sauber gemacht auch alle Sicherungen und Kontakte unten etc. sowie ABS, ECM...
Bin für Input super dankbar, langsam bin ich so tief drin, dass ich den Wald vor lauter Bäumen nicht sehe. Auch bin ich nicht unbedingt fit in der CAN Kommunikation, habe aber beim Durchstöbern schon gesehen, dass es hier in MT Forum einige echt klasse Leute gibt, die da auch sehr tief drin stecken.
Greetz WChilla
89 Antworten
Zitat:
@WChilla schrieb am 24. November 2024 um 13:14:33 Uhr:
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 17. November 2024 um 21:03:20 Uhr:
Wenn es im Low-Speed (Comfort-train) Datenbus ein größeres Problem gibt,
so sollte bei Ausfall eines Steuergerätes im Low-Speed CAN der Motor weiterhin betrieben werden.
fällt hingegen ein zweites
Steuergerät aus, ist kein Motorstart mehr möglich!
Hier handelt es sich um ein Einleitungssystem .Die Datenleitungen verlaufen vom BCM (BodyControl-Modul) über zwei Ringleitungen.
Am OBD-Diagnosestecker wird an PIN 1 und 4 bzw. 5 (Masse) ein
Widerstand von 520 bis 600 Ohm gemessen oder
eine Spannung von ca 4 V im Low und als WAke Up ca 12 V gemessen.mfG
Servus, habe DIAG 1 zu 4/5 und Masse ca. 1280 bis 1301 Ohm anstelle der 580 bis 600 Ohm.
Was könnte es sein?
Update, inzwischen kein Durchgang DIAG 1 zu 4/5 und Masse.
XC29 - 7 hat Durchgang auf DIAG 4/5 und Masse
Wch,
Kann Dir im Moment schlecht helfen da Krankenhaus.
Zitat-
Update, inzwischen kein Durchgang DIAG 1 zu 4/5 und Masse.
Man kann ja mal die Spannung messen, auf dem Kabel messen, ob da z.b. 12 V als Aufweckdignal gesendet werden!
Wenn der Widerstsnd weg ist,
Kann man nur durch Abhängen von Steuergeräten,Schultern im gleichen bidirektionalen(Eindrahtbus) versuchen zu filtern,
Wo das Problem sitzt!
Für mich ist der Low Eindraht Bus bei GM nicht anderes wie der LIN -Bus bei uns .
Ein 2 stufiger Schalter im LIN hat 3 Kabel, Plus(12V) ,Masse und Signal.
Betätige ich den Schalter gibt dieser entweder 2,5 V oder 5 V
Je nach Schalterstellung durch.
Es ist zwar ein Eindrahtbus, aber über die Masseleitung wird
Eine ID vom Schalter bidirektional dabei gesendet,
damit das jeweilige Steuergerät weiß ,welche Schalter mit welcher ID gerade geschaltet wird.
Eine Beschreibung wegen GM-
Das Low-Speed-GM-LAN ist ein Eindrahtschaltkreis, der die Datenschaltkreise der Klasse 2 in vielen GM-Fahrzeugen ersetzt hat .
Das Low-Speed-GM-LAN ist bidirektional und arbeitet mit der dreifachen Geschwindigkeit eines Kommunikationsschaltkreises der Klasse 2.
Der Schaltkreis schaltet zwischen 0 und 5 Volt um. Um die Module auf dem Bus zu aktivieren, wird der Spannungspegel auf 10 bis 12 Volt gepulst.
Die Module sind parallel auf dem Low-Speed-Bus angeschlossen.
LIN – Das Local Interconnect Network (LIN) wird verwendet, um die Kosten der Datenbuskommunikation zu senken
.Das LIN ist ein Eindrahtnetzwerk, das zwischen Systemspannung und Masse umschaltet, um eine Reihe von Spannungsimpulsen zu erzeugen.
In GM-Fahrzeugen werden mehrere LIN-Schaltkreise verwendet.
Ein LIN-Schaltkreis ist nicht direkt mit dem DLC verbunden; er kommuniziert mit verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und Modulen auf seinem eigenen Schaltkreis.
Ein Beispiel für einen LIN-Schaltkreis wären die elektrischen Fensterheber eines neueren GM-Modells
Der Fensterschalter
befiehlt dem Türsteuermodul des Fahrers oder Beifahrers, das Fenster zu öffnen oder zu schließen. Das Modul führt den
befohlenen Vorgang aus und kommuniziert dabei mit anderen Modulen über die
durchgeführte Aktion.
GM-Erweiterungsbus – Dieser Buskreis kann viele
verschiedene Namen haben, aber die Funktion ist dieselbe.
Der Erweiterungsbus ist dazu konzipiert,
die Überlastung des Hochgeschwindigkeitsbusses zu reduzieren. Durch das Hinzufügen eines Busses, der
gleich aufgebaut ist und funktioniert wie der Hochgeschwindigkeitsbus, wird die
Verkehrsmenge auf dem primären Hochgeschwindigkeitsbus reduziert.
Das ist,
als ob man eine parallele Autobahn
hinzufügt, um die Verkehrsüberlastung in einer großen Stadt zu
reduzieren.
Mit der globalen Architektur haben sich
viele Dinge geändert.
Jahrzehntelang haben Techniker das Diagnosetool Tech 2
zur Diagnose von Fahrzeugen verwendet.
Bei Global-A-Fahrzeugen wird Tech 2 nicht mehr
funktionieren.
GM verwendet jetzt ein PC-basiertes Programm namens GDS oder Global Diagnostic System um mit dem Fahrzeug zu kommunizieren.
Das bedeutet, dass Sie Ihren Diagnosetool-Hersteller fragen müssen, ob Ihr Diagnosetool mit diesem neuen System kompatibel ist. Viele andere Bereiche haben sich ebenfalls geändert, darunter:
Das Austauschen von Computern zu Testzwecken kann große Probleme verursachen. Dies ist zwar bei einigen GM-Fahrzeugplattformen nichts Neues, ist jedoch bei allen Global A-Anwendungen ein Problem.
Das Austauschen eines ECM, BCM, EBCM, SDM, ECC, IPC sowie vieler anderer Module kann das Starten des Motors verhindern oder Fehlercodes setzen.
In einigen Fällen können Sie diese Codes nicht löschen. Die Module werden alle mit spezifischen ID-Informationscodes codiert, wenn sie im Montagewerk programmiert werden. Module, die nichts mit dem Starten des Motors zu tun haben, können also das Starten verhindern. Darüber hinaus können weitere Symptome auftreten, wie z. B. der Kilometerzählerstand des IPC „----“, das Radio zeigt „Gesperrt“ an oder auf dem DIC wird „Diebstahlsicherung warten“ angezeigt. Die Global A-Fahrzeuge verwenden nicht nur Controller-Sicherheitscodes, um Fahrzeugdiebstahl zu verhindern, sondern auch eine neue Art der Codierung, die als Umwelt-ID bekannt ist.
Diese Art der Codierung soll verhindern, dass jemand ein Fahrzeug durch Austausch von Modulen und Schlüsseln stiehlt.
Der Immobilizer Master (BCM) identifiziert sich gegenüber den anderen Modulen.
Wenn er die richtige ID hat, antworten die anderen Module mit einem bestimmten Umwelt-ID-Code.
Der BCM prüft die Umwelt-IDs aller Module und lässt das Fahrzeug, wenn sie korrekt sind, wieder laufen. Die Neuprogrammierung erfolgt sequenziell.•
Dies bedeutet, dass mehrere Controller gleichzeitig in einer bestimmten Reihenfolge aktualisiert werden, um Softwarekonflikte zu vermeiden. Bei der typischen Programmierung müssen heute viele Daten übertragen werden (normalerweise 10-40 MB). Die Programmierung dauert viel länger als früher (bis zu einer Stunde). Um die Module außerdem vor unbefugter Programmierung (nicht GM) zu schützen, verwendet das Montagewerk ein Verfahren namens Seed and Key. Das Montagewerk installiert einen bestimmten Seed-Wert.
Bild 2 ist Matchbox und zeigt Bauteile im LIN Bus am Volvo V70.
Bild 1,3 und 4 sind Bsuteile im LIN10 beim Truck.
Hat ein Bauteil dort einen Kurzschluß kann der gesamte LIN 10
Funktionsuntüchtig sein,
Da die Bauteile nicht mehr ihre "ID" zur Identifizierung senden können!
Deswegen bringt es meist nichts,
Teile,Steuergeräte hin und her zu wechseln
weil das nur Chaos erzeugt!
Ohje, ich wünsche dir gute Besserung!
Ich habe mal das Airbag Steuergerät rausgerupft... ja klar, die ganze Mittelkonsole muss dafür raus, wie beim ESP/YRS den ich mal gebrückt habe, immerhin hat Chef nochmals gutes Wetter beschert... werde mich mal an die Stromlaufpläne setzen und schauen.
Ganz merkwürdig die Messungen bevor ich den rausgerupft habe.
Hatten ja von DIAG 1 auf 4/5 und Masse ca. 1200-1300 Ohm, dann komplette Unterbrechung. Also weiter geschaut und am CIM XC29 4 gegen Masse und 20 gegen Masse mit ca. 1300 Ohm gemessen, dann CID XC19 25 gegen Masse und 28 gegen Masse mit ebenfalls ca. 1300 Ohm, dann an beiden (CIM und CID) wieder Unterbrechung. Die CAN low Strecke selbst hat Durchgang, sowohl am BCM XC31 40 auf 41, wie auch am CIM XC29 4 auf 20 und auch am CID XC19 25 auf 28 - somit ist die CAN Strecke ohne Unterbrechung und bildet den Ring. Also Masse in Verdacht und DIAG 5/4 gegen Masse Durchgang und auch CIM XC29 7 gegen Masse mit Durchgang.
Zwischen DIAG 1 -> CIM XC29 19, 20 & 4 -> Airbag XC17 9 & 8 -> CID XC19 25 & 28 -> BCM XC31 40 & 41 -> IPC P3 6 & 5 -> CIM XC29 20 (Ring zuende) hängt das Airbag Stg. mit XC17 9 & 8 weshalb ich es verdächtige.
Muss mir die Stromlaufpläne ansehen!
@rosi03677 Danke dir fürs vorbeischauen und wünsche dir gute Besserung und schnelle Genesung!
Ein "ausgelöstes" Airbagsteuergerät verhindert definitiv einen Motorstart,je nach "Chrashschwere".
Sagt einer der beiden Chrashsensoren vorne
(neben den Scheinwerfern Richtung mitte) ich habe Ausgelöst (durch einen defekt) oder die Verkabelung hat davon evtl einen Schaden ist es durchaus vorstellbar,
das bei der "unsichtbaren" Eingangsprüfung des Airbag Steuergerätes dieses in seiner Funktion,in seinem Ablauf einfach stehen bleibt und dummerweise keinen DTC/FC ausgibt.
Beim Omega war es bei mehreren Mitmenschen im Forum
öfters das der KWS bei der Motronic beim V6 defekt war,
Über 25 U/min anzeigte ohne Motorlauf und die Einspritzung sperrte.
Über 21 U/min sperrt die Motoronic die Einspritzung und
die KS Versorgung,ohne DTC/FC.
Nur die Leerlaufdrehzahl gibt da einen Hinweiß!
Gleiches wenn die elektrische Drosselklappe dort Fehlsignale aussendet,
Anlasser gesperrt ohne DTC/FC!
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Airbag Steuergerät ist auf dem Weg, das alte werde ich heute (spätestens Morgen) durchmessen. Nachdem die CAN Leitung selbst im Ring läuft, aber der Wiederstand gegen Masse nicht die erwarteten ca. 600 Ohm hat, sondern ca. 1300 bzw. Unendlich, erwarte ich mir bei der Messung des Airbag Steuergerätes bei den gespiegelten Pins zu XC17 8 und 9 Durchgang und bei 8 zu 1 bzw. 9 zu 1 einen Ohm Wert von ca. 1300 bis Unendlich. Falls dem so nicht ist, dann ist es entweder an den Crash Sensoren - Danke an dieser Stelle @rosi03677 - oder die falsche Spur.
Moin, erstes Update von Airbag Steuergerät Messungen auf dem Tisch:
Pin | Messwert | Beschreibung
01 | 0 Ohm | gegen Gehäuse
02 | XxX | nicht vorhanden
03 | 604 Ohm | gegen Pin 1
04 | 548 Ohm | gegen Pin 1
05 | XxX | nicht vorhanden
06 | 548 Ohm | gegen Pin 1
07 | 603 Ohm | gegen Pin 1
08 | X Ohm | gegen Pin 1 Unterbrechung
09 | X Ohm | gegen Pin 1 Unterbrechung
10 | 603 Ohm | gegen Pin 1
11 | 548 Ohm | gegen Pin 1
12 | XxX | nicht vorhanden
13 | 548 Ohm | gegen Pin 1
14 | 603 Ohm | gegen Pin 1
15 | X Ohm | gegen Pin 1 Unterbrechung
Muss noch eine Messreihe machen mit den "Brücken" an XC18 24/25 und 49/50 wo die Sensoren (über X26 2/1 & 4/3) reingehen und schauen, ob sich die Messwerte an XC17 8 & 9 gegen 1 ändern.
Update, die Brücke/n an XC18 24/25 und 49/50 haben keinen Effekt gebracht, von XC17 8 & 9 gegen 1 immer noch nichts zu messen - bin unsicher ob das OK oder nicht OK ist 🙁
Das Airbag Steuergerät ist es wohl auch nicht... aber an der LS CAN Leitung muss was sein, da ja die DIAG 1 gegen 4/5 & Masse rumspackt. Interessanterweise hat sie Durchgang komplett im Kreis, also keine Unterbrechung.
Das BCM verbindet ja die beiden Ringe der LS CAN Leitung, wobei der "Einstieg" für DIAG 1 ja über das CIM 19 (später dann 20-4) erfolgt und soll einen Wert von ca. 600 Ohm haben, also am DIAG 1.
Wenn ich am BCM Stecker XC31 die Wiederstände der beiden "Kreise" gegen Masse messe (40/41 vorne und 42/43 hinten) welche Werte sollte ich erhalten?
Werde immer noch das Gefühl nicht los, dass es am CIM liegt. Habe mal aus "jux und dollerei" die anderen dran geklemmt und ratet mal, die Ohmwerte bei DIAG 1 gegen 4/5 & Masse sind die selben.
Von dem ersten DL weiß ich dass es defekt ist, beim EB (welches danach reinkam und bis zuletzt drin war als die "unendliche Geschichte" begann) bin ich mir ziemlich sicher und alles was bisher kam, ist suspekt bzgl. Funktion.
Alle CIMs die ich hier liegen habe bringen identische Werte im Bereich von 1,3 kOhm was eigentlich nicht sein kann, da mein erstes DL garantiert defekt ist, weshalb dann das EB reinkam.
Das "neue" Airbag Steuergerät lasse ich drin, wie auch den YRS - beide sind aus jüngeren Baujahren, da habe ich drauf geachtet. Was mir beim Abklemmen vom Airbag Stg. aufgefallen ist - hatte extra den Multimeter dran - dass der Ohmwert um ca. 40-60 Ohm angestiegen ist und mit dem "neuen" wieder auf den vorherigen Wert gefallen ist.
Ich messe die CIMs jetzt mal auf dem Tisch und schaue was ich mir zusammenreimen kann, ähnlich wie ich es mit dem Airbag gemacht habe.
Moin, hier mal ein Update mit den Messreihen von 4 CIMs am Tisch...
Hier meine defekten, zumindest das DL 100% und das EB zu 99,9% defekt und die als funktionierend gekauften (w) und (1), ein weiteres "funktionierendes" ist noch eingebaut:
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Am "DL (w)" ließen sich die Transponder Schlüssel nicht anlernen, bei allen anderen schon, obwohl defekt bzw. verdächtigt. Ich gehe davon aus, dass es am "DL (w)" an 01/07 mit 150 Mega Ohm bzw. 17/07 mit 50,6 kilo Ohm liegt - denke die Zahlen springen als Abweichung ins Auge und sprechen für sich.
Ansonsten glaube ich dass 04, 20 & 19 gegen 07 (Masse) nicht hochohmig sein sollten (kilo/Mega Bereich) sondern ebenfalls bei um die 1600-1700 Ohm liegen sollten.
Na mal sehen wie die Messreihe des noch eingebauten DL CIMs aussehen wird - vermute 01/17 bei ca. 1600 Ohm da keine Probs mit Transponder Schlüssel anlernen und 04/20/19 auch hochohmig und damit defekt - alles nur reine Spekulation ohne ein CIM da zu haben, welches aus vertrauenswürdiger Quelle stammt, aus einem fahrenden Spender und damit als gesichert funktionsfähig.
P.S. beim Airbag Steuergerät habe ich nicht hochohmig gemessen, vermutlich liegt dort keine echte Unterbrechung vor an 8/9/15 gegen 1.
P.P.S. falls jemand ein gesichert funktionierendes CIM da hat und über einen Multimeter verfügt, wäre echt hilfreich hier die Messwerte zu haben.
Pin
mein DL defekt!!
mein EB defekt?!
DL (w) defekt?
DL (1) defekt?
Beschreibung
01
1668 Ohm
1675 Ohm
150 MOhm
1680 Ohm
gegen Pin 7
17
1668 Ohm
1675 Ohm
50,6 kOhm
1680 Ohm
gegen Pin 7
04
19,25 MOhm
18,79 MOhm
820 MOhm
790 MOhm
gegen Pin 7
20
19,25 MOhm
17,75 MOhm
810 MOhm
790 MOhm
gegen Pin 7
19
19,23 MOhm
17,70 MOhm
800 MOhm
780 MOhm
gegen Pin 7
Danke WChila , für die Wünsche.
Gesundheit relativ gut und gerade weiterführende Dinge.
Da habe ich z.Z. nicht die Muße mich mit komplizierten Dingen zu beschäftigen,
außerdem ist hier das Netz Grottenschlecht selbst für das Smartphone+Hotspot.
MfG
Freut mich, dass es dir soweit gut geht. Erhole dich, Weihnachten steht quasi vor der Tür!
Uh, eben gesehen dass ich kein abschließendes Update gegeben habe.
Ursache war ein Kabelbruch am low CAN - Fahrerseite Fußbereich unterhalb BCM - fragt mich nicht wie dort ein Kabelbruch entstehen kann 🙁
Danke für die Rückinfo WChilla.
Das macht ja leider nicht jeder!
Da war der Fehler wohl zwischen BCM nach unten zum
fetten X1 Stecker am A-Holm innen?
Bei vielen CAN Dingen fragt man sich so wieso,
Wie gerade dort an der Stelle etwas passieren kann.
MfG
Ganz genau, zwischen BCM und X1 die low CAN und damit der derbe Kommunikationsfehler 🙁