SCR-Kat nachrüsten bei Euro 5
Nachdem man jetzt einfach mal nachgeschaut hat: Man kann einen Euro 5 Diesel mit Hardwarenachrüstung sauberer bekommen.
Korrekt wäre es, wenn MB die Kosten dafür übernimmt, immerhin stimmen die angegebenen Werte wohl auch für die Daimler-Diesel nicht.
Um den armen Aktionären und den gebeutelten Gewinnen entgegenzukommen: Unter 150.000 km erwarte ich 100% Kostenübernahme, bis 250.000km 80%, danach 60% und ab 500.000 km noch 40-50%.
Geringere Laufleistungen sehe ich bei einem ordentlich gebauten Diesel nicht.
Bei einem NP von > 60-80k für ein gut ausgestattetes E-Klasse-Fahrzeug werde ich nicht der einzige sein, der sich darüber Gedanken macht.
Fragen in die Runde: Gibt es für einen E 350 TDI BlueEfficiency mit 231 PS schon was?
Hat jemand Erfahrung damit? Und wo in Rhein-Main finde ich einen Umrüster, falls der mittelmässige Stern (guter Stern geht dann doch anders) das nicht übernimmt?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Bert1956 schrieb am 15. März 2018 um 17:10:40 Uhr:
Ein 8 Jahre altes Auto nachrüsten lassen?
Kauf dir doch lieber ein Neues.
Das kann nur jemand sagen, der nie in einem 124er gesessen hat. Den würde ich ohne die blöde rote Plakette heute noch fahren, der hätte erst so um die 620.000 km hinter sich und in Kürze das H-Schild.
8 Jahre sind kein Alter für eine E-Klasse.
223 Antworten
Bewertung zur Baumot/Twintec-Lösung (BNOX-System)
Ist diese Nachrüstlösung trotz der erwähnten (•) Risiken akzeptabel und erstrebenswert?
Zitat:
aus der Kurzstudie zur Bewertung von NOX-Reduzierungsnachrüstmöglichkeiten von
Prof. R. Baar, Prof. M. Bargende, Prof. C. Beidl, Prof. T. Koch, Prof. H. Rottengruber
Das BNOX-System besteht aus 4 grundlegenden Elementen:
1. Tanksystem
2. BNOX-Ammoniakgenerator mit elektrischer Heizung und AdBlue-Dosiersystem
3. SCR-Katalysator incl. NOx-Sensoren
4. SteuergerätSofern ein Teil-Abgasmassenstrom vor Turbolader umgeleitet wird, ist aufgrund der Reformation von gasförmigem Ammoniak aus AdBlue mittels Ammoniakgasgenerator von einer guten Tieftemperaturperformance im Vergleich zur Dosierung von flüssigem Reduktionsmittel (AdBlue) auszugehen.
Die Begrenzung des NOX-Umsatzes wird primär von der Wirkungsgradcharakteristik des SCR-Katalysators bestimmt.
Allerdings wird ein Teil-Abgasmassenstrom um das Partikelfiltersystem kontinuierlich herumgeleitet.
Unklar ist, inwieweit die Partikelemissionen (Partikelmasse und Partikelanzahl) durch den Teil-Abgasmassenstrom vor Abgasturbine nachteilig beeinflusst werden. Es ist davon auszugehen, dass dies ohne • Veränderung der Motorsteuerung nicht möglich ist, da ansonsten mit
• nachteiligen Auswirkungen in Bezug auf Emissionen, Motorleistung und Fahrbarkeit von Fahrzeugen
auszugehen ist.
Eine Lösung, dass nach Turbolader ein Teilstrom des Abgases entnommen werden soll, um den NH3-Generator zu heizen, führt zu der • Herausforderung, dass sowohl die notwendige Temperatur, als auch die notwendige Druckdifferenz anspruchsvoller zu realisieren, bzw. sicher zu stellen ist.
Sowohl die Abgasentnahme vor als auch nach Turbolader bedeuten
• Modifikationen der bestehenden Abgasanlage dieses Konzeptes. Zu den • Auswirkungen auf die mechanischen Haltbarkeiten sind keine Informationen bekannt. Aufgrund der Verwendung von gasförmigem Ammoniak ist nicht mit einer Ablagerungsproblematik vergleichbar mit AdBlue-Systemen unterhalb von 180 °C auszugehen.Das System muss ferner mit einem • SCR-beschichteten DPF kombiniert werden, da dies die einzige Möglichkeit der Bypasseinleitung ohne Erhöhung der Partikelemissionen bietet.
Als Konsequenz muss ein • alter EURO5 Entwicklungsstand mit einem Partikelfilter ohne passiven Partikelabbau kombiniert werden. Diese Lösung kann zu einem schnellen
• Aufrußen des Partikelfilters bis zur Beladungsgrenze führen und damit im Feld zu großen
• Schwierigkeiten hinsichtlich Überhitzung des SDPF bei der thermischen Regeneration.[...]
Schlussendlich ist insbesondere für diese Lösung zu betonen, dass neben den Kosten für den
BNOx-Generator (• 1300 bis 1600€), die Kosten für eine
EURO6 Abgasnachbehandlung (• >2000€), für eine
AdBlue-Infrastruktur (• >500€), für
Fahrzeugkabelsätze und Elektrik/Elektronikumfänge (• >500€) und
Umbaukosten (• >1000€ bei Fahrzeugkabelsatztausch)anfallen.
Zitat:
@dben schrieb am 1. Juni 2018 um 20:47:47 Uhr:
Nun seid mal nicht naiv, jeder weiß, dass die ganze Misere aufgrund des 'Betrugs' einiger dt. Autohersteller entstanden ist. Ob MB da mitgemacht hat oder nicht spielt für mich da keine Rolle, da ich trotzdem betroffen bin.
Ach so, JETZT habe ich dich verstanden. Du meinst, dass VW deinen Mercedes von Euro5 auf Euro6 auf ihre Kosten umrüstet. Sag das doch gleich!
Zitat:
@dben schrieb am 1. Juni 2018 um 20:47:47 Uhr:
Ob MB da mitgemacht hat oder nicht spielt für mich da keine Rolle, da ich trotzdem betroffen bin.
Finde den Fehler 😁
Gruß
Hagelschaden
??? Ich bin auch nicht betroffen! E300 cdi BT! 😉
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Das Überheblichkeitspotential ist ganz schön hoch hier. Diskussionen machen für mich so nur wenig Sinn. Für mich ist es jedenfalls nicht nachvollziehbar, dass ich allein die Kosten für eine evtl. irgendwann verfügbare Nachrüstung alleine tragen soll, da ich auf die Sauberkeit vertraut habe, die mir (übrigens auch von MB) versprochen wurde und die dann nicht vollständig eingehalten wurde. Aber ich will mich da auch nicht reinversteifen, da ich ehe nicht an eine Nachrüstung glaube.
Ich verstehe es nicht? Mercedes hat für Euro5 Diesel eine Sauberkeit nach euro6 versprochen? Dann müssen sie bezahlen! In jedem anderen Fall nicht!
Überlege mal, warum es zu Fahrverboten kam. Das hat nichts mit Euro 5 und 6 zu tun.
Das ist wohl wahr! Gerade in Hamburg ist es so lächerlich! Der Hersteller muss sicherstellen, dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Herstellung den Vorschriften entspricht! Nicht doch auch noch Jahre später! Wäre natürlich cool, wenn MB meine Euro6 Diesel auf ihre Kosten auf 6d temp, Euro7 ... aufrüsten müsste! Aber wie will ich diese Erwartung rechtlich begründen?
Das Grundübel sind doch die wachsweichen, unpräzisen Vorgaben für die Zulassungen nach Euro 5/6.
Ein Prüfzyklus auf dem Prüfstand, Ausnahmen mit Thermofenstern - fertig. Das erfüllen die Hersteller, das hat nichts mit dem Fahrbetrieb zu tun - das war aber auch nicht gefordert.
JETZT will man das, ok. Dann aber bitte nicht rückwirkend sondern für künftige Fahrzeuge. DAS wäre einfach und m.E. logisch. Klare Vorgaben und Kontrolle für künftige Zulassungsbestimmungen, über die normale Lebensdauer der Fahrzeuge erneuert sich der Bestand und das Problem wird im Zeitablauf gelöst.
Die Luftqualität wird ja ohnehin schon kontinuierlich besser, von Jahr zu Jahr.
Ich verstehe den Ärger durchaus, bin ja selber betroffen mit meinem 250er Diesel - aber ich bin in erster Linie sauer auf die Unfähigkeit und/oder Unwilligkeit der Politik den Herstellern hier klare (!), realistische(!) und vernünftige(!) Vorgaben zu machen.
Gruß
Hagelschaden
Und ich hole nochmal die Glaskugelleserei raus, auch wenn ich auf „der“ Ignore Liste des TE lande ( was mir ziemlich „Latte“ ) ist.
Glaskugelleserei, weil:
1. Niemand weiss, was sich die Damen und Herren der Politik in „Zusammenarbeit“ mit den glorreichen Herstellern in Zukunft noch einfallen lassen, bzw. regeln werden.
2. Selbst wenn was geregelt wird bezüglich Nachrüstung, niemand weiss, welchen Zeitrahmen der Hersteller dafür ansetzen mag/darf.
3. Die Nachrüstlösungen „theoretisch“ verfügbar sind, aber niemand weiss, wann zugelassene Lösungen für unsere Baureihe zur Verfügung stehen werden
4. Niemand weiss, ob, bei zur Verfügung stehender Umrüstmöglichkeit, nicht dann schon Euro 7 oder 7d oder 8 oder weiss der Geier angeordnet ist und der ganze Krempel wieder von vorne los geht.
Man sieht, „tatsächliche Glaskugelleserei“ und nicht irgendwelche Hirngespinste.
Kleine Anmerkung, bevor wieder falsch geschossen wird:
Ich selbst bin seit 1 Jahr mir der Firma Twintec Baumot in Kontakt bezüglich einer Hardwareumrüstung, die ich gerne letztes Jahr bereits zu eigenen Kosten in Anspruch genommen hätte. GEHT ABER NICHT, DA FÜR UNSERE BAUREIHE NICHT VORHANDEN.
Alle Anbieter von Nachrüstlösungen beginnen zur Zeit nicht mit dem kostenaufwendigen Zulassungsprozess ( EU, KBA, etc.. ) , da eine politische, bzw. gesetzliche Grundlage fehlt.
Somit, logischerweise, auch keine „ERFAHRUNGSWERTE“
Schönes Wochenende allen, und ich meine wirklich „alle“
Level
Zitat:
@dben schrieb am 1. Juni 2018 um 21:43:44 Uhr:
Das Überheblichkeitspotential ist ganz schön hoch hier. Diskussionen machen für mich so nur wenig Sinn. Für mich ist es jedenfalls nicht nachvollziehbar, dass ich allein die Kosten für eine evtl. irgendwann verfügbare Nachrüstung alleine tragen soll, da ich auf die Sauberkeit vertraut habe, die mir (übrigens auch von MB) versprochen wurde und die dann nicht vollständig eingehalten wurde. Aber ich will mich da auch nicht reinversteifen, da ich ehe nicht an eine Nachrüstung glaube.
Ich glaube, dass eine sinnvolle Diskussion nicht durch Überheblichkeitspotential nicht möglich ist, sondern weil einfach sehr schräge Grundansichten bestehen.
Als du deinen MB gekauft hast, genau wie ich meinen, hat er genau die gesetzlich festgelegten Bedingungen erfüllt. Ein Betrug, wie du es oben nanntes, hat MB nicht begangen. So lange auch schon dannach gesucht wird, wäre doch wohl sicher was gefunden worden.
Das diese gesamten Vorschriften mit Prüfstand usw nicht sehr sinnvoll sind, steht ja auf einem ganz anderen Blatt.
Zu Beginn der ganzen Debatte war ich schon überzeugt von so einer Nachrüstung und hätte sie wenn im Rahmen sogar selbst bezahlt. Aber jetzt nicht mehr - selbst wenn ich es umsonst bekommen würde. Zum einen der Zeitfaktor - ehe das da ist, steht meiner kurz vorm Austausch, obwohl ich 300tkm plane.
Zum anderen mag das Ganze zwar funktionieren, d.h. NOX reduzieren, aber mit welchen Nachteilen für die Haltbarkeit anderer Sachen - siehe Analyse oben. Möchte nicht wissen, wie oft dann Störungen am System selbst und anderen Komponenten auftreten. Und so gigantisch ist der Unterschied von einem Euro5 212 zu einem Euro6 212 REAL gemessen nun nicht, dazu verbraucht der viel zu wenig Adblue. Nicht umsonst nimmt der 213 deutlich mehr davon und ist wirklich richtig sauber (und der wurde zusätzlich explizit in diese Richtung konstruiert und wurde nicht nachgerüstet!)
Ich werde nicht mal ein Update aufspielen lassen, falls das überhaupt kommt (kein Betrug also auch keine Pflicht). Denn das wird im Leben nicht ohne negative Folgen für die restliche Technik verlaufen. Wenn das völlig unproblematisch wäre, NOX ohne Wechselwirkungen zu senken, hätte das MB gleich so gebaut.....
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 1. Juni 2018 um 20:59:19 Uhr:
Bewertung zur Baumot/Twintec-Lösung (BNOX-System)Ist diese Nachrüstlösung trotz der erwähnten (•) Risiken akzeptabel und erstrebenswert?
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 1. Juni 2018 um 20:59:19 Uhr:
Zitat:
aus der Kurzstudie zur Bewertung von NOX-Reduzierungsnachrüstmöglichkeiten von
Prof. R. Baar, Prof. M. Bargende, Prof. C. Beidl, Prof. T. Koch, Prof. H. Rottengruber
Die Studie des BMVI rieht nach Auftragsarbeit.
Es wird nicht über den Auftrag als solchen gesprochen und nicht über den oder die Auftraggeber außer dem BMVI.
Sorry, aber das ist keine ernst zu nehmende Sache.
Die reden da wohl Kosten theoretisch in die Höhe, die der ADAC in der Praxis ganz anders ermittelt hat.
Viel unglaubwürdiger geht nicht.
Zitat:
@peikifex schrieb am 2. Juni 2018 um 16:54:48 Uhr:
Die reden da wohl Kosten theoretisch in die Höhe, die der ADAC in der Praxis ganz anders ermittelt hat.
Der ADAC hat keineswegs irgendwelche Kosten in der Praxis ermittelt.
Kosten kannst Du ermitteln wenn alle Details bekannt sind, also Teile, Preise und Arbeitszeiten. Das ist hier nicht der Fall.
Die Angaben des ADAC zu den Kosten beruhen ausschließlich auf den Angaben der Nachrüster. Die Nachrüster wiederum arbeiten auch nur mit Schätzungen, sowohl was die Preise der Hardware als auch die Arbeitszeiten angeht. Zusätzlich sind diese Schätzungen noch mit Annahmen versehen, die im Falle dass sie nicht eintreten die Nachrüstung nochmals verteuern. Interessant sind auch die Antworten der verschiedenen Nachrüster zu dem Fragenkatalog. Die Fragen zu Kosten werden gar nicht, andere Fragen zu Zulassung, Verfügbarkeit usw. nur sehr vage beantwortet. Im Klartext steht da genau drin, dass die auch nichts Genaues wissen.
Der Absatz aus der Studie des ADAC lautet:
Zitat:
Die Berechnung erfolgte ausschließlich auf Basis der von den Nachrüstern angegeben Kosten. Für das reine SCR-System schätzen die Nachrüster einen voraussichtlichen Endkundenpreis zwischen 1.200 und 1.800 Euro (inkl. MwSt) ab. Die Nachrüster betonen, dass die Kooperation der Fahrzeughersteller Voraussetzung ist, um Nachrüstsysteme zu einem mög- lichst niedrigen Preis anzubieten. Ohne den Zugang über die jeweiligen Hersteller zu bereits vorhanden fahrzeugspezifischen Originalteilen und den entsprechend niedrigeren Einkaufs- preisen fallen die Systemkosten höher aus.
Hinzu kommen die Kosten für die Einbauzeit. Für den Einbau geben die Nachrüster zwi- schen zwei und 15 Arbeitsstunden an. Für die Berechnung der Gesamtkosten wurde ein Werkstattstundensatz von 95 Euro pro Arbeitsstunde (inkl. MwSt) angesetzt. Dieser Stun- densatz entspricht gemäß Aussage des Verbands des Kraftfahrzeuggewerbes Baden- Württemberg e.V. dem durchschnittlichen Stundenverrechnungssatz im Regionalbereich Baden-Württemberg/Großstadt.
Insbesondere die angegebene Einbauzeit von zwei Stunden scheint angesichts des komple- xen Systemaufbaus einer SCR-Nachrüstung mit Tank, Abgasanlage, Leitungen und Verka- belungen sowie Inbetriebnahme zu optimistisch. In der Praxis wird man für den Einbau des SCR-Systems je nach Fahrzeugtyp eher mit mindestens einem Arbeitstag (acht Werkstatt- stunden) rechnen müssen. Auch der Verband des Kraftfahrzeuggewerbes Baden- Württemberg e.V. beziffert die Einbauzeit eines SCR-Nachrüstsystems mit sechs bis maxi- mal 16 Stunden.
Nach Experten-Schätzung des ADAC wird sich somit der realistische Endkundenpreis für eine Nachrüstlösung eher im oberen Drittel der angegebenen Preisspanne bewegen.
Gruß
Hagelschaden
Ich habe einen Beitrag im TV gesehen , es handelte sich dabei zwar um einen BMW , aber ich denke das wird auch bei Mercedes so sein . In den USA werden die Diesel schon längst ( bei BMW seit 2008 ) mit SCR kat und Ad Blue Tank ausgeliefert . Da braucht also nichts neues erfunden werden . In dem Test im TV wurden für eine BMW X 3 die Teile aus dem Katalog von BMW bestellt und eingebaut , ohne irgendwelche Probleme , der Schadstoffaußstoß war danach geprüft und unter der 270 mg Marke . Deswegen denke ich das es die Teile auch schon bei Mercedes gibt und der Hersteller die Kosten scheut .
Es gibt ja alle Euro 5 212 Diesel ja auch als Euro 6 Fahrzeuge. Theoretisch sollte das machbar sein. Ich möchte nur nicht wissen, was die ganzen Einzelteile allein schon kosten. Dann noch alles nachträglich ins Fahrzeug spaxen. Die Arbeitszeit vermutlich nochmal so viel.
Und jetzt ist das alles drin und dann? Wenn schon ein neuerer 213 mit 6c nicht auf 6d temp umgeschlüsselt werden kann, obwohl er diese Grenzwerte ebenso locker einhält, wer soll dann die Umschlüsselung nach so einem Umbau möglich machen? Ehe da die rechtlichen Sachen geklärt sind, dürfte kaum mehr ein Euro 5er hier unterwegs sein.